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Bezeichnung;: Verlade- und Stapelanlage für Container Die Erfindung
betrifft eine Verlade- und Stapelanlage für Container, insbesondere Seecontainer,
mit einem verfahrbaren Stapelwagen.
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Auf Containerterminals für Schiffahrt, Eisenbahn und Kraftverkehr
wurden bisher die Landfahrzeuge mit Hilfe von Torstaplern oder speziellen verfahrbaren
Portalkranen be- und entladen. Da die Verladung der einzelnen Container vom Eisenbahnwaggon
auf ein Kraftfahrzeug und umgekehrt bzw. von Landfahrzeugen auf See schiffe nicht
in einem Zug erfolgen kann, ist es erforderlich, die Container jeweils zwischenzulagern.
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Dies geschah bisher dadurch, daß bis zur größtmöglichen Ladehöhe des
Torstaplers oder Portalkrans die einzelnen Container unmittelbar aufeinandergesetzt
wurden. Diese Verfahrensweise erfordert einen erheblichen Transportaufwand innerhalb
des
Containerterminals, da bei der Zusammenstellung von Eisenbahnzügen
etc. einzelne Container mehrfach umgestapelt werden müssen, wenn jeweils unten befindliche
Container gerade verladen werden müssen. Dieser erhebliche interne Transportaufwand
ist zude sehr zcitauiendib und wegen der Waggonstandgelder und Wartezeiten für die
Lastkraftwagen auch kostenaufwendig.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Verlade- und Stapelanlage
für Container zu schaffen, bei der die Nachteile der bisherigen Einrichtungen vermieden
werden. Diese Aufgabe wird gemäß der Erfindung dadurch gelöst, daß parallel zur
Fahrbahn des Stapelwagens wenigstens eine Ablageeinrichtung angeordnet ist, in der
mit Abstand über- und nebeneinander Container abgesetzt werden können (Containerablage).
Diese Anordnung hat den Vorteil, daß jeder in der Containerablage abgesetzte Container
dem Zugriff durch den Stapelwagen zu jedem Zeitpunkt freisteht, ohne daß Container
umgestapelt werden müssen. Durch diese Anordnung wird beispielsweise die Beladung
eines Eisenbahnzuges in einer durch die Bestimmungsorte der einzelnen Container
vorgegebenen Waggonfolge innerhalb kürzester Frist möglich, so daß die Verladezeiten
erheblich herabgesetzt werden.
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In Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, daß der Stapelwagen
als Schienenfahrzeug ausgebildet ist. Diese Anordnung hat den Vorteil, daß der Stapelwagen
immer spurgenau und im gleichen Abstand entlang der Containerablage geführt werden
kann,
so daß bei einer Ausrüstung einer derartigen Anlage mit einer entsprechenden programmierbaren
Steuereinrichtung ein störungsfreier Zugriff zu dem anzufahrenden Container möglich
ist.
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In Ausgestaltung der Erfindung ist ferner vorgesehen, daß für den
als Einschienenfahrzeug ausgebildeten Stapelwagen auf dem Boden eine Laufschiene
und in etwa in Höhe der Oberkante der Containerablage eine Führungsschiene vorgesehen
ist. Eine derartige Ausbildung der Anlage gestattet es, mehrere Containerablagen
auf engstem Raum nebeneinander anzuordnen, da der für den Stapelwagen erforderliche
Freiraum praktisch auf die übliche Containerbreite begrenzt werden kann. Hierdurcn
ergibt sich eine besonders günstige Raumausnutzung. Diese Ausgestaltung erlaubt
es ferner, Containerablagen zu bauen, die wesentlich größere Stapelhöhen zulassen,
als die bisher bekannten Stapelgeräte, da durch die Anordnung einer oberen Führungsschiene
für den Stapelwagen dieser mit der erforderlichen Tragfähigkeit sehr viel höher
ausgeführt werden kann.
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In Ausgestaltung der Erfindung ist ferner vorgesehen, daß die Containerablage
an ihrem oberen Ende Traversen zur Aufnahme der Führungsschiene aufweist. Diese
Anordnung hat den Vorteil, daß das Gestell der Containerablage, das bei entsprechender
Höhe mit Rücksicht auf das zulässige Maximalgewicht für jeweils die größte Containergröße
ohnehin sehr stabil ausgeführt werden muß, gleichzeitig als Halteeinrichtung für
den Stapelwagen dient. Werden jeweils zwei Containerablagen mit
Abstand
und parallel zueinander aufgestellt, wobei die Fahrspur für den Stapelwagen von
den beiden Containerablagen eingeschlossen wird, so kann die Traverse zur Aufnahme
der Führungsschiene gleichzeitig dazu dienen, die Containerablagen untereinander
fest miteinander zu verbinden und so der gesamten Anordnung eine außerordentliche
Standfestigkeit geben.
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In vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung ist ferner vorgesehen,
daß die Containerablage auf Ständern über der Fahrspur eines Transportmittels aufgestellt
ist, wobei die Abmessungen der Ständer in Höhe und im Abstand zueinander dem erforderlichen
Lichtraum-Profil des Transportmittels entsprechen. Diese Anordnung hat den Vorteil,
daß in einem Containerterminal wenigstens eine Containerablage beispielsweise über
dem Eisenbahnanschlußgleis angeordnet wird, so daß der zu be- oder entladende Eisenbahnzug
unmittelbar unter die Containerablage je nach Längenerstreckung der Containerablage
ganz oder teilweise geschoben werden kann. Auch hierdurch ergibt sich eine wesentlich
günstigere Raumausnutzung und eine weitere Verkürzung der erforderlichen Be- und
Entladezeiten.
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In vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung ist ferner vorgesehen,
daß der Stapelwagen einen Fahrwerksrahmen aufweist, dessen vertikale Holme sich
in etwa bis zur Oberkante der Containerablage erstrecken und deren Längenabstand
etwas mehr als die größte Containerlänge beträgt und daß zwischen den
vertikalen
Holmen eine Chargiervorrichtung heb- und senkbar geführt ist, die wenigstens eine,
quer zur Hubrichtung bewegbare Greifvorrichtung aufweist. Hierdurch ergibt sich
für den Stapelwagen eine sehr schmale Bauweise bei größtmöglicher Höhe, wobei die
Breite durch die größte Containerbreite unter Berücksichtigung eines entsprechenden
Lichtraumprofils festgelegt wird. Dadurch, daß die Chargiervorrichtung zwischen
den beiden vertikalen Holmen geführt wird und der jeweils zu verladende Container
durch die quer bewegbare Greifvorrichtung ebenfalls zentrisch zwischen den beiden
Holmen gehalten werden kann, ergibt sich als weiterer Vorteil, daß praktisch keine
Biegebeanspruchungen durch die Containerbelastung während des Verfahrens des Stapelwagens
und/oder des IIebens und Senkens der Chargiervorrichtung auf den Fahrwerks rahmen
einwirkt. Dies gestattet erheblich höhere Fahrgeschwindigkeiten zur Bewegung des
Stapelwagens und/oder der Chargiervorrichtung mit den entsprechend hohen Beschleunigungs-
bzw. Verzögerungskräften.
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In besonders vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen,
daß die Chargiervorrichtung eine Traverse aufweist, deren Enden jeweils mit einem
auf einem vertikalen Holm des Fahrwerksrahmens geführten Führungsschuh verbunden
sind, und daß an der Traverse die Greifvorrichtung befestigt ist. Diese Anordnung
gestattet es, die zu verladenden Container jeweils von oben zu greifen, so daß zur
Be- und Entladen bzw.
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zum Absetzen oder Aufnehmen eines Containers unterhalb des Containers
kein Freiraum für die Chargiervorrichtung erforderlich ist.
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In besonders vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung sind zwei Greifvorrichtungen
vorgesehen, die auf der Traverse in Längsrichtung bewegbar gelagert sind. Durch
diese Anordnung ist es möglich, Container unterschiedlicher Länge mit der gleichen
Verlade- und Stapelanlage in der Containerablage abzusetzen. Besonders vorteilhaft
hierbei ist es, wenn eine Antriebsvorrichtung vorgesehen ist, durch die der Abstand
der Greifvorrichtungen zueinander symmetrisch veränderbar ist.
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Dies ist insbesondere für Verladeanlagen mit einer vorprogrammierten
Steuereinrichtung von Vorteil, da hierdurch die Positionierung des Stapelwagens
mit Hilfe einer automatischen Steuereinrichtung möglich wird, da der für den jeweils
zu greifenden Container erforderliche Abstand der Greifvorrichtungen voneinander
vorteilhaft auf die Fahrwerksrahmenmitte bezogen werden kann und die Positionskontakte
entsprechend angeordnet werden können.
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In Ausgestaltung der Erfindung ist schließlich vorgesehen, daß die
Greifvorrichtung einen teleskopartig in seiner Länge veränderbaren Arm aufweist,
dessen freies Ende mit einem vorzugsweise verriegelbaren Greiferelement versehen
ist. Diese Anordnung gestattet ein sehr enges Lichtraumprofil für den Stapelwagen,
da hierdurch trotz eines schmalen Lichtraumprofiles eine genügend weite Ausladung
der Greifvorrichtung zum
Aufnehmen bzw Absetzen eines Containers
in der Containerablage bzw. auf dem Fahrzeug erreicht wird. Besonders vorteilhaft
ist es, wenn der Arm der Greifvorrichtung nach beiden Seiten hin teleskopartig verlängerbar
ist, so daß ein Umsetzen eines Containers von der einen Seite des Stapelwagens zur
anderen ohne Absetzen möglich ist.
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Die Erfindung wird anhand schematischer Zeichnungen von Ausführungsbeispielen
näher erläutert. Es zeigen: Fig. 1 in perespektivischer Darstellung eine Ausführungsform
für einen Eisenbahn-Kraftwagen-Containerterminal Fig. 2 in vergrößerter Darstellung
einen Stapelwagen in Seiten ansicht Fig. 3 eine Stirnansicht des Stapelwagens gemäß
Fig. 2 Die perespektivische Ansicht gemäß Fig. 1 zeigt eine Verlade-und Stapelanlage
für Container für einen Eisenbahn-Containerterminal. Die Anlage ist für drei Eisenbahnanschlußgleise
1, 2, 3 ausgelegt, denen drei Fahrzeugfahrspuren 4, 5 und 6 parallel zugeordnet
sind, so daß die Container vom Eisenbahnwaggon 7 auf einen entsprechenden Lastkraftwagen
8 und umgekehrt umgesetzt werden können. Jeweils über einen Eisenbahngleis und einer
Kraftfahrzeugfahrspur ist eine Containerablage 9 angeordnet, die auf Ständern 10
aufgestellt ist, wobei die Abmessungen der Ständer 10 in Höhe und in Abstand zueinander
dem erforderlichen Lichtraumprofil des jeweiligen
Transportmittels,
also hier einmal des Eisenbahnwaggons und zum anderen des Kraftiahrzeugs entsprechen.
Die Anlage ist nun so ausgebildet, daß jeweils zwischen dem Gleis 1 und der Fahrspur
4 bzw. dem Gleis 2 und der Fahrspur 5 bzw. dem Gleis 3 und der Fahrspur 6 die jeweils
zugehörIgen, über den Gleisen bzw. den Fahrspuren angeordneten Containerablagen
einaZwischenraumatiweisen , in dem jeweils ein Stapelwagen 11, 12, der vorzugsweise
als Einschienenfahrzeug ausgebildet ist, jeweils auf einer Laufschiene 13, 14, 15
parallel jeweils zu dem zugehörigen Gleis bzw. der zugehörigen Fahrspur verfahren
werden kann.
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Die Containerablage 9 besteht im wesentlichen aus einem Stahlskelett,
in dem etagenförmig übereinander die einzelnen Ablagefächer für die Container angeordnet
sind. Die Anordnung ist im einzelnen aus der im vergrößerten Maßstab dargestellten
Fig. 2 zu entnehmen. Durch Quertraversen 16 sind die einzelnen Containerablagen
untereinander verbunden, so daß sich ein kompaktes Bauwerk ergibt. An den Traversen
16 ist jeweils in der Gasse für den Stapelwagen eine Führungsschiene 17, 18, 19
angeordnet, durch die das obere Ende des Stapelwagens gehalten wird.
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Zur Entladung der Container 20, 21 vom Eisenbahnwaggon 7 wird dieser
an eine vorgegebene oder beliebige Stelle unterhalb der Containerablage geschoben,
so daß durch eine weiter unten näher erläuterte Greifvorrichtung des Stapelwagens
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jeder Container vom nisenbahnwaggon abgehoben und durch Anheben
der Grei<-vorrichtung einerseits und gegebenenfalls durch gleichzeitiges Verfahren
des Stapelwagens selbst in einem vorgegebenen Fach der Containerablage abgesetzt
werden kann. Die Beladung eines LKW erfolgt in der Weise, daß der LKW ebenfalls
unter die zugehörige Containerablage fährt und daß gleichzeitig oder anschließend
über die Greifvorrichtung des Stapelwagens der gewdnschte Container aus der Containerablage
aufgenommen und dann anschließend auf dem LKW abgesetzt wird. Da das Stapeln und
Umsetzen der Container mit Hilfe des Stapelwagens sehr schnell folgen kann, ist
es gleichgültig, ob der jeweils zu verladende Container in der Containerablage über
der Fahrspur 4 oder dem Gleis 1 und entsprechend über den anderen Gleisen bzw. Fahrspuren
abgelegt ist, da über die Greifvorrichtung, wie weiter unten näher beschrieben wird,
ein Container jeweils von der Containerablage auf der einen Seite der Laufscniene
13 zur Containerablage auf der anderen Seite der Laufschiene 13 abgesetzt werden
kann. Hierbei ist es im Prinzip gleichgültig, ob die für den Eisenbahntransport
bestimmten Container auf der einen und die für den LKW-Transport bestimmten Container
auf der anderen Seite abgestellt sind. Grundsätzlich zweckmäßig und besonders vorteilhaft
für eine vorprogrammierbare und automatisch arbeitende Verlade- und Stapelanlage
ist es jedoch, wenn jeweils die für den Abtransport durch die Eisenbahn bestimmten
Container über dem Eisenbahngleis abgestellt sind, während die vom
UKW
abzutransportierenden Container über der jeweligen LKW-Fahrspur abgestellt sind.
Die dargestellte Anlage ist so ausgelegt, daß jeweils 6 Container übereinander abgestellt
werden können, wobei die Länge der Anlage den räumlichen Gegebeneheiten angepaßt
werden kann. Grundsätzlich kann eine derartige Anlage auch in der Höhe erweitert
werden. Dies ist jedoch im wesentlichen eine Frage des vertretbaren Kostenaufwandes,
da mit zunehmender Höhe die Konstruktion des Stapelwagens im Hinblick auf die erforderliche
Knicksteifigkeit aufwendiger wird. Bei besonders großräumigen Verlade- und Stapelanlagen
ist es unter Umständen zweckmäßig eine Anordnung für die Lauf- und Führungsschienen
für die Stapelwagen zu schaffen, es die,gestattet, daß wenigstens ein Stapelwagen
von einer Gasse in eine andere Gasse verfahren werden kann,sei es durch einen entsprechenden
Quertransport, sei es durch eine entsprechende Gleiskurve an einem Ende der Stapelanlage.
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In Fig. 2 ist in vergrößertem Maßstab ein Stapelwagen in Seitenansicht
dargestellt. Gleichzeitig ist auch eine Seitenansicht der Containerablage schematisch
angedeutet, aus der die Anordnung der einzelnen Fächer zur Ablage von Containern
zu ersehen ist. Hierbei ist ferner zu erkennen, daß diese Verlade- und Stapelanlage
die Ablage verschieden langer Container übereinander gestattet, ohne daß hierzu
besondere Vorkehrungen getroffen zu werden brauchen.
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Wie aus Fig. 2 ersichtlich, weist der Stapelwagen einen Fahrwerksrahmen
20 auf, dessen vertikale Holme 21, 22 sich bis
zur Oberkante der
Containerablage erstrecken. Der Längenabstand der beiden Holme ist etwas größer
als die größte Containerlänge. Zwischen den beiden Holmen 21, 22 ist eine Chargiervorrichtung
heb- und senkbar geführt, die wenigstens eine Traverse 23 aufweist, deren Enden
jeweils mit einem auf je einem vertikalen Holm des Fahrwerksrahmens geführten Führungsschuh
24, 25 verbunden sind. Das Heben und Senken der Chargiervorrichtung erfolgt über
eine IIubvorrichtung, beispielsweise je eine, auf einem Fahrwerksholmen befestigten
Seilwinde 26, 27, wobei die Seile 28, 29 über Umlenkrollen 30, 31 am oberen Ende
des Fahrwerksrahmens einerseits und über weitere Umlenkrollen 32 an der Chargiervorrichtung
geführt sind und schließlich an der oberen Quertraverse 34 des Fahrwerksrahmens
befestigt sind. Durch eine entsprechende elektrische Steuerung wird für den Gleichlauf
der beiden Antriebsmotoren der Seilwinden 26, 27 gesorgt.
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An den beiden Traversen 23 ist eine Greifvorrichtung befestigt, die
aus zwei schematisch dargestellten Greifern 35, 36 besteht, die in einer Teleskopführung
37, 38 quer zur Fahrrichtung des Fahrwerksrahmens (Pfeil A ) zu beiden Seiten hin
verfahren werden können, so daß ein in seiner Länge teleskopartig veränderbarer
Arm für jede Greifereinrichtung gebildet wird. Die Greifer ihrerseits sind jeweils
an einem Schlitten 39, 40 befestigt, der in Längsrichtung
der Traversen
23 hin- und herbewegbar geführt ist, so daß der Abstand der beiden Greir"vorrichtungen
35, 36 zueinander veränderbar ist. Im Hinblick auf eine automatische Steuerung der
gesamten Stapelanlage ist es zweckmäßig, wenn die Abstandsänderwnv der beiden Greifer
zueinander symmetrisch erfolgt und zwar vorzugsweise durch einen eigenen Antrieb,
der durch beispielsweise einen Seiltrieb 41, wie angedeutet, ausgeführt werden kann.
Anstelle des dargestellten Seiltriebes kann aber auch eine in der Traverse gelagerte
und mit einem Antriebsmotor in Verbindung stehende Schraubspindel vorgesehen werden,
wobei jeweils eine Spindelmutter auf dem Schlitten 39 bzw. 40 vorgesehen ist.
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An den Holmen 21, 22 sind jeweils auf den beiden Seitenflächen Führungsschienen
42, 43 vorgesehen, auf denen die twührungsschuhe 24, 25 auch In Längsrichtung geführt
werden. Zur Vermeidung von Stößen sind die Führungselemente mit Federn 44, 45 vesehen.
Ferner ist an den Führungsschu hen 24, ; eine Bremseinrichtung 46, 47 vorgesehen,
wie sie auch für Personenaufzüge Verwendung findet, die dazu dient, im Falle eines
Seilbruches der ubvorrichtung die Chargiervorrichtung zu arretieren, so daß diese
nicht herunterfallen kann.
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Der Fahrwerksrahmen ist an beiden Enden mit in Drehgestellen 48 gelagerten
Laufrollen versehen, die auf der Laufschiene 13 rollen, wobei zweckmäßigerweise
die Seitenführung durch kleine 49 seitlich an den Laurscnlenen 1D anliegenden Rollemlerfolgt.
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Die Drehgestelle sind in üblicher Weise mit Antriebsmotoren versehen,
so daß der Stapelwagen in Richtung des Pfeiles A hin- und hergefahren werden kann.
Zur Entlastung der Führangsrollen 49 an den Drehgestellen und zur Entlastung der
Drengestelle selbst sind am Fahrwerksrahmen zusätzlich seitlich an der Laufschiene
anliegende Führungsrollen 50 vorgesehen, die entsprechend stärker dimensioniert
werden können, so daß die Laufrollen und die Drehgestelle praktisch nur in vertikaler
Richtung belastet werden, während alle Querkräfte, wie sie beispielsweise bei Betätigung
der Chargiervorrichtung auftreten können, über die Laufrollen 50 abgeleitet werden.
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Lediglich wenn bei größeren Stapelanlagen die Fahrschienen in Kurven
geführt weroer,der Stapelwagen also Kurven durchfahren muß, muß auf die Führungsrollen
50 verzichtet werden und die Aufnahme der Seitenkräfte voll über die Führungen der
Drehgestelle bewirkt werden. Da der Stapelwagen bei dem beschriebenen Ausführungsbeispiel
als Einschienenfahrzeug ausgeführt ist, sind zusätzlich an der oberen Traverse 34
des Fahrwerksrahmens Führungsrollen 51 vorgesehen, die seitlich an der im Bereich
der Oberkante der Containeranlage befestigten Führungsschiene 17 anliegen.
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Die Greifvorrichtung ist mit einer nicht in Einzelheiten dargestellten,
bajonettartig wirkenden Verriegelung versehen, die in entsprechende Ausnehmungen
52, die jeweils an den
Ecken der Container angeordnet sind, eingreifen
(vgl. Fig. 1 der auf dem Lastkraftwagen 8 befindlichen Container). Das bedeutet,
daß an jedem Teleskoparm jeweils zwei Greifer befestigt sind, die mit einem vorzugsweise
femsteuerbaren Schließantrieb, beispielsweise in Form von Hydraulik-oder Pneumatikzylindern
versehen sind.
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In Fig. 3 ist der Stapelwagen gemäß Fig. 2 in einer Stirnansicht dargestellt,
aus der die Lage des Stapelwagens zu den beiden zugeordneten Containerablagen 9,
9' sowie die Anordnung der Hubvorrichtung zu erkennen ist. Für alle sichtbaren weiteren
Einzelheiten wurden die gleichen Bezugszeichen wie in Fig. 2 eingesetzt, so daß
sich eine weitere ausführliche Beschreibung erübrigt. In der dargestellten Position
befindet sich die Chargiervorrichtung im unteren Bereich, wobei ein von der Chargiervorrichtung
aufzunehmender Container nur angedeutet ist. Der von der Greifvorrichtung der Chargiervorrichtung
gehaltene Container kann nun nach entsprechender Positionierung der Chargiervorrichtung
mit Hilfe der Hubvorrichtung entweder in ein Fach der rechten oder ein Fach der
linken Containerablage abgelegt werden.
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Dies geschieht dadurch, daß die teleskopartig verlängerbaren Arme
der Greifvorrichtung zur Seite hin ausgefahren werden.
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Wie in Fig. 2 angedeutet, ist der vertikale Abstand der einzelnen
Ablagefächer größer als die vorgeschriebene
Containerhöhe, so daß
die Greifvorrichtung zunächst den Container frei in das betreffende Ablagefach einfahren
kann vorrichtune und daß dann durch Absenken der Pargie der Con-tainer auf die Stellfläche
des Ablage faches abgesetzt wird. Nach Lösen der Verriegelung zwischen Greifvorrichtung
und Container vorrichtung wird die Chargiesikurz angehoben, der Arm der Greifvorrichtung
wieder in die Mittelposition zurückgezogen, so daß der Stapelwagen wieder frei in
der Gasse zwischen den beiden Containerablagen 9, 9' verfahren werden kann.
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Das in Fig. 2 und 3 dargestellte Ausführungsbeispiel weist eine Containerablage
auf, die jeweils bis nahe an den Boden geführt ist, bei der also der Container nicht
oberhalb der Fahrspur des zugehörigen Transportmittels, wie dies in Fig. 1 dargestellt
ist, angeordnet ist. In diesem Fall muß zum Be-und Entladen des Eisenbahnwaggons,
Lastkraftwagens oder das Absetzen des Containers zum Anschlagen für das Ladegeschirr
eines Hafenkranes jeweils an einem Ende der Gasse der Stapelanlage erfolgen. In
Abweichung zu dem in Fig. 1 dargestellten Ausführungsbeispiel kann also der Eisenbahnwaggon
oder der Lastkraftwagen nicht unter die Containerablage gefahren werden, sondern
nur bis an die Containerablage herangefahren werden. Der Stapelwagen fährt dann
jeweils aus der Gasse bis zum Verladeplatz heraus, wobei die Laufschienen und die
Führungsschienen entsprechend weit über die Containerablage herausgezogen werden
müssen.
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Das dargestellte und beschriebene Ausführungsbeispiel zeigt lediglich
eine besonders vorteilhafte, raumsparende Bauform.
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Anstelle eines Stapelwagens in Form eines Einschienenfahrzuges kann
auch die Ausbildung als Zweischienen- bzw. Vier-oder seh;-lacnradlahrzeug ausgebildet
werden. I-Iierdurch wird zwar eine größere Breite für die Gasse zwischen den beiden
zugehörigen Containerablagen erforderlich, gleichzeitig besteht jedoch die IvlöglichReit,
noch höhere Bauhöhen für die Containerablage vorzusehen, da entsprechend der größeren
Spurbreite eines derartigen Fahrzeuges auch höhere Fahrwerksrahmen für den Stapelwagen
gebaut werden können.
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Bei der in Figur 4 schematisch dargestellten erfindungsgemäßen Ausführungsform
des Stapelwagens ist eine Bedienungsplattform 53 vorgesehen, die an einem der Holme
(22') des Fahrwerkrahmens O' verschiebbar gelagert ist. Durch einen eigenen Antrieb
kann die Bedienungsplattform 53 unabhängig von der Chargiervorrichtung 23' in der
Höhe verfahren werden, so daß das Bedienungspersonal sich für die jeweilige Lade-
bzw. Entladeoperation in der für die Beobachtung und manuelle Steuerung günstigsten
Position mit der Bedienungsplattform verfahren kann. Die Steuerleitungen des an
der Bedienungsplattform befindlichen Steuerpultes sind in üblicher Weise zwischen
dem Fahrwerkrahmen und der darauf verfahrbaren Bedienungsplattform angeordnet. Anstelle
eines offenen Korbes, wie in der Zeichnung dargestellt, kann insbesondere bei größeren
Anlagen die Bedienungsplattform auch als geschlossene Kabine ausgebildet sein.
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Ansprüche