DE3929565A1 - Schienenfahrzeug fuer den behaeltertransport, insbesondere im untertagebetrieb - Google Patents
Schienenfahrzeug fuer den behaeltertransport, insbesondere im untertagebetriebInfo
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Description
Die Erfindung betrifft ein Schienenfahrzeug für den
Behältertransport, insbesondere im Untertagebetrieb
gemäß dem Oberbegriff des Anspruches 1.
Das erfindungsgemäße Schienenfahrzeug kann im
Untertagebetrieb den von ihm zu transportierenden
Behälter aufnehmen und wieder absetzen. Die Behälter,
welche an jeder Stirnseite mit einem Zapfen für die
Aufnahme des Hebelgetriebes versehen sind, können aus
Mulden oder Gehängen bestehen. Mulden sind in der
Regel oben offen und werden im allgemeinen für Teile
benutzt, aus denen sich keine Gehänge herstellen
lassen. Sie kommen insbesondere in geschlossener Form
auch für den Schüttguttransport zum Einsatz. Gehänge
werden dagegen für den gleichzeitigen Transport von
mehreren gleichartigen Teilen, z.B. von Rohren,
Schienen o.dgl. benutzt. Das Schienenfahrzeug gemäß
der Erfindung kann mit Hilfe seines Hebelgetriebes
die aufgenommenen Behälter in dem Bahnprofil halten.
Das läßt sich mit mehreren Schienenfahrzeugen, ins
besondere gleichartigen Schienenfahrzeugen zu einem
hauptsächlich Material transportierenden Zug zusam
menstellen. Während der Fahrt sind die Stirnzapfen
in ihren Aufnahmen gesperrt und dadurch gegen un
zeitiges Kippen des Behälters gesichert.
Das erfindungsgemäße Schienenfahrzeug befährt eine
Hängeschiene, wodurch der Bahnverlauf dieses Sonder
fördermittels auch von den Unregelmäßigkeiten der
Streckensohle unabhängig ist. Die Bahn muß jedoch
Kurven in der Horizontalen und Vertikalen, sowie
sogenannte Raumkurven bewältigen. Daher ist das
erfindungsgemäße Schienenfahrzeug mit mehreren Lauf
katzen versehen. Für seine Verwendung im Zugverband
besitzt es je eine Kupplung, welche in der Praxis
meistens aus einer Kuppelstange besteht, die mit
ihren beiden Enden an je einem Gabelkopf angelenkt
ist, wobei die Gabelköpfe an den einander zugekehr
ten Stirnseiten der miteinander gekoppelten Schienen
fahrzeugen angeordnet und am Fahrgestell befestigt
sind.
Die Erfindung geht von einem vorbekannten Schienen
fahrzeug der bezeichneten Art aus (DE-OS 35 32 316).
Hierbei sind im Zugverband die Schienenfahrzeuge wie
beschrieben gekuppelt, und jeder Behälter hängt unter
einem Fahrgestell eines Schienenfahrzeuges. Die Auf
nahmen für die Behälterstirnzapfen sitzen deswegen an
der der Stirnseite des Fahrgestells abgewandten Seite
jedes Hebelgetriebes. Unter den von den Gabelköpfen
gebildeten Kupplung und der beschriebenen koppelnden
Kuppelstange befindet sich ein freier Raum.
Die Verwendung von Hebelgetrieben in dem vorbekannten
Schienenfahrzeug hat gegenüber Hubketten, welche in
Hubzügen an einem Hubbalken laufen, zwar den Vorteil,
daß der Behälter wegen der Zwangsläufigkeit des
Hebelgetriebes in der Mittelebene des Fahrgestells
nicht pendelt und außerdem wegen der Zwangsgebunden
heit des Fahrzeuges exakte Bewegungen der Aufnahmen
gegenüber dem Behälterstirnzapfen ausgeführt werden.
Das bekannte Hebelgestänge ist jedoch vergleichsweise
sperrig. Es setzt eine asymmetrische Kreuzschubkurbel
voraus, deren Schwingen an dem beschriebenen Hubbalken
angelenkt sein müssen und verwendet ein Schubkolben
getriebe, das in einer Hubgelenkschleife abgestützt
ist, welches von einer der Schwingen des Hebel
getriebes ausgeht. Da sich der Behälter unter der aus
den beiden Hebelgetrieben bestehenden Hebevorrichtung
befindet, muß bei aufgenommenem Behälter das Hebel
getriebe zwischen dem Hubbalken und der Behälterober
kante untergebracht werden. Das setzt verhältnismäßig
viel Platz in der Höhe voraus.
Eine andere Eigenschaft des vorbekannten Schienenfahr
zeuges ist die vergleichsweise große Länge eines Zug
verbandes aus derartigen Fahrzeugen. Da der Zugverband
Raumkurven durchfahren muß, ist der Abstand der Fahr
zeuge im Zugverband relativ groß. Zwar ist das Platz
angebot im Untertagebetrieb in der Länge wesentlich
größer als in der Höhe. Lange Züge machen jedoch
Schwierigkeiten, z.B. beim Be- und Entladen, weil
sich die Rangierarbeiten entsprechend vergrößern und
verlängern.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Schienen
fahrzeug des eingangs beschriebenen allgemeinen Aufbaus
zu schaffen, welches günstigere Voraussetzungen für die
Ausnutzung des beschränkten Raumangebotes unter Tage
mitbringt.
Diese Aufgabe löst die Erfindung mit den Merkmalen des
Anspruches 1. Weitere Merkmale der Erfindung sind Gegen
stand der Unteransprüche.
Erfindungsgemäß wird der bislang ungenutzte Raum zwi
schen gekoppelten Schienenfahrzeugen für den Behälter
ausgenutzt. Die beiden für einen Behälter notwendigen
Hebelgetriebe befinden sich deswegen auf zwei Schienen
fahrzeugen, die miteinander gekuppelt sind. Der Zugver
band wird dadurch wesentlich kürzer, ohne daß die Ab
stände der Schienenfahrzeuge verkleinert werden müssen.
Unter normalen Umständen lassen sich Zuglängen von bei
spielsweise bisher ca. 25 m auf nunmehr 18,5 m reduzieren.
Die bevorzugte Ausführungsform der Erfindung gemäß den
Anspruch 2 ermöglicht ein Hebelgetriebe, welches ein
fach aufgebaut ist und daher niedriger baut. Es
gestattet deswegen eine bessere Ausnutzung des zur
Verfügung stehenden Raumes auch der Höhe nach. Hierbei
sind die Schubkolbengetriebe, welche jedes dieser
Hebelgetriebe antreiben, am Fahrgestell selbst ange
lenkt und wirken auf einen Arm der Kurbel. Das verein
facht das Hebelgetriebe im wesentlichen auf zwei Hebel,
nämlich eine Kurbel- und eine Koppelschwinge. Ein
solches Getriebe läßt sich vergleichsweise einfach
aufbauen und unterbringen.
Während bei dieser Ausführungsform der Erfindung jedes
Schienenfahrzeug mit nur einem Hebel versehen werden
kann, empfiehlt es sich aus praktischen Gründen, bei
der paarweisen Anordnung von Hebelgetrieben in jedem
Schienenfahrzeug zu bleiben, weil dann mehrere Behälter
mit zwei Schienenfahrzeugen zu einem Zugverband zusam
mengestellt werden können. Hierbei ist es jedoch zweck
mäßig, nach den Merkmalen des Anspruches 3 zu verfahren,
weil hierdurch alle Teile der Hebelgetriebe bei angeho
benen Behältern zwischen den Behältern liegen und den
Raum bis zur Koppelstange für das Anheben der Behälter
freigeben. Hierdurch können Bahnprofile mit erfindungs
gemäßen Schienenfahrzeugen bedient werden, welche un
mittelbar oberhalb der Sohle einer Strecke beginnen.
Zur Bewegungsvermittlung beim Anheben und Absenken der
Behälteraufnahmen an die Teile des Hebelgetriebes
empfiehlt sich der Verzicht auf Hebelgelenkschleifen,
um dadurch weiter an Bauhöhe zu sparen. Darauf richtet
sich die Ausführungsform der Erfindung, die im An
spruch 4 wiedergegeben ist. Hierbei werden die
Schwenkbewegungen durch die Kettentriebe vermittelt,
die anders als Hebeltriebe Platz sparen und von der
Geometrie der Kurbel- und Koppelschwinge im wesent
lichen unabhängig sind. Der Kettentrieb läßt sich
auch in einem Gehäuse unterbringen, welches einen
biegesteifen Hohlträger bildet, der dann selbst
als Ausleger der Kurbel und der Schwinge verwendet
werden kann.
Bei der Ausführungsform nach dem Anspruch 5 wird
durch unterschiedliche Größe der Kettenräder der
Kettentriebe die Kinematik des Hebelgetriebes
beeinflußt, so daß die Koppelschwingen über einen
vergleichsweise größeren Bogen als die Kurbel
schwingen schwenken. Dadurch kann die ausgezogene
Länge des als Antrieb dienenden Schubkolben
getriebes reduziert und das Gewicht dieses Bau
teils nachhaltig vermindert werden, besonders wenn
es sich um einen hydraulischen Zylinder handelt.
Mit den Merkmalen des Anspruches 6 läßt sich die
Erfindung den zur Verfügung stehenden Bahnprofilen
auf einfache Weise anpassen, weil sich die erforder
liche Gesamtbreite des Hebelgetriebes auf beide
Seiten der Längsmittelebene der Bahn verteilen läßt.
Die Alternative des Anspruches 7 vergrößert zwar den
von dem Hebelgetriebe in Anspruch genommenen Platz
in der Breite des Bahnprofiles, hat aber den Vorteil,
daß sich wegen der Nebeneinanderanordnung der paar
weise vorhandenen Hebelgetriebe die Länge des Schienen
fahrzeuges wesentlich vermindern läßt.
Die Länge des Schienenfahrzeuges und damit die Länge
eines Zugverbandes lassen sich weiter dadurch ver
mindern, daß die Längen der Hebel in den Hebel
getrieben reduziert werden. Das gestattet die Aus
führungsform der Erfindung nach dem Anspruch 8.
Durch die Bewegung der Kurbel längs des Fahrgestells
lassen sich infolge der Übersetzung im Hebelgetriebe
die Hebellängen um einen größeren Betrag verkürzen als
die Länge des Fahrgestells zunimmt, die zusätzlich durch
die Längsbewegung des Hebelgetriebes erforderlich wird.
Die Einzelheiten der beschriebenen Ausführungsform,
weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben
sich aus der nachfolgenden Beschreibung anhand der
Figuren in der Zeichnung; es zeigen
Fig. 1 schematisch, in Seitenansicht und in der
Mittelebene geteilt je eine Phase in der
Arbeitsweise eines Schienenfahrzeuges gemäß
der Erfindung,
Fig. 2 eine im Schnitt gehaltene Teildraufsicht auf
den Gegenstand der Fig. 1,
Fig. 3 in der Fig. 1 entsprechender Darstellung eine
abgeänderte Ausführungsform der Erfindung,
Fig. 4 in der Fig. 2 entsprechender Darstellung eine
Teildraufsicht auf den linken Teil der Fig. 3,
Fig. 5 eine andere Ausführungsform der Erfindung in
den Fig. 1 und 3 entsprechender Darstellung
und
Fig. 6 eine Teildraufsicht in den Fig. 2 und 4 ent
sprechender Darstellung.
Das in Fig. 1 wiedergegebene Schienenfahrzeug ist für
den Behältertransport, insbesondere im Untertagebetrieb
vorgesehen. Es fährt auf einer Schiene (1). Das
Schienenfahrzeug (2) ist symmetrisch ausgebildet. Dem
entsprechend hat das Fahrgestell (3) je eine an seinem
Ende angeordnete Laufkatze (4 bzw. 5). Die Laufkatzen
sind als Unterflanschläufer des allgemein I-förmigen
Schienenprofils ausgebildet. An den Stirnseiten (6 bzw.
7) des Fahrzeuges befinden sich Gabelköpfe (8 bzw. 9),
welche eine Stange (10) aufnehmen. Die Gabelköpfe (8
und 9) sind die Kupplungen des Fahrzeuges (2). Die
Kuppelstange (10) kann Druck- und Zugkräfte übertragen.
Hinter jeder Stirnseite ist ein Hebelgetriebe (11, 12)
angeordnet, wobei die Hebelgetriebe zusammen eine Hebe
vorrichtung bilden. Die Hebelgetriebe sind identisch,
so daß es genügt, im folgenden eines der Hebelgetriebe
näher zu erläutern.
Wie sich aus der um 90 Grad gedrehten Draufsicht der
Fig. 2 ergibt, sitzt das Hebelgetriebe über ein
Horizontalgelenk (14) unmittelbar an dem Chassis (15)
der zugehörigen Laufkatze (4 bzw. 5). Hierzu ist an
einem Ausleger (16) ein Gehäuse (17) befestigt, in dem
drehfest ein horizontaler Zapfen (18) befestigt ist, um
den sich eine Kurbel (19) dreht. Der Kurbelarm (20) ist
mit seiner auf der Kurbelschwinge (21) festen Konsole
verwirklicht. Ein hydraulisches Schubkolbengetriebe
sitzt einerseits an einem horizontalen Drehgelenk des
Kurbelarms (20) und andererseits an dem Chassis (3).
Es ist nur mit seiner Wirkungslinie (21a) darge
stellt.
Am freien Ende der Kurbelschwinge (21) sitzt eine Welle
(22), welche eine Koppelschwinge (23) dreht. Die Koppel
schwinge trägt an ihrem freien Ende das Lager eines Dreh
zapfens (23a).
Die Kurbelschwinge (19) hat einen eingebauten Ketten
trieb (24) aus einer Rundgliederkette. Das äußere
Kettenrad (25) ist auf dem Zapfen (18) verkeilt. Ein
Kettenritzel (26) des Kettentriebes (24) sitzt dreh
fest auf der Welle (22). Mit dieser ist drehfest das
Ritzel (27) eines Kettentriebes (28) der Koppel
schwinge (23) verbunden. Die ebenfalls als Rund
gliederkette ausgebildete Kette des Kettentriebes
(28) läuft über ein im Durchmesser größeres Kettenrad
(29), welches auf dem Drehzapfen (23a) befestigt ist.
Drehfest mit dem Kettenrad (29) ist ein Schwenkarm
(30) verbunden. Der Schwenkarm trägt einen Gabelkopf
(31) für seinen senkrechten Drehzapfen (32). Dieser
verbindet den Gabelkopf (31) mit der Anschlußgabel
(33) eines Parallellenkergetriebes (34), an dem
die Behälteraufnahme (35) sitzt. Die Behälterauf
nahme ist an sich bekannt. Sie wirkt mit einem an
der Stirnseite (36) eines Behälters (37) angebrach
ten Stirnzapfens (38) zusammen.
Nimmt man die Längsmittelebene des Schienenfahr
zeuges (2) bei (39) (Fig. 2) an, so ist die Kurbel
schwinge (21) an der einen Seite und die Koppel
schwinge (23) an der gegenüberliegenden Seite der
Längsmittelebene des Fahrgestells (3) angeordnet.
Die Hebelgetriebe (11 und 14) sind in dem Fahrzeug
hintereinander angebracht.
Im Betrieb kann ein Behälter (37), der auf dem
Untergestell einer Schienenflurbahn ruht, wie im
rechten Teil der Fig. 1 dargestellt, aufgenommen
werden. Dabei wird zunächst über das Parallellenker
getriebe (34) die Aufnahme (35) mit dem Zapfen (38)
zusammengebracht, der gegen Drehbewegung mit einem
Schieber gesichert wird, für den ein Arbeitszylinder
am Drehzapfen (32) angelenkt ist. Wird der Schub
kolben in den Zylinder des Schubkolbengetriebes
(21) eingefahren, so schwenkt die Kurbelschwinge
(21) nach oben. Das Kettenritzel (26) dreht die
Kette, die sich dabei um das Kettenrad (25) wickelt.
Gleichzeitig wird über die Welle (22) das Ritzel
(27) gedreht, wodurch der Kettentrieb (28) den
Schwenkarm (30) nach oben bewegt. Infolge der Über
setzung des Kettentriebes (24), die mit 1:2
gewählt ist, bewegt sich die Schwinge (23) jeweils
über den doppelten Bogen der Kurbelschwinge (21).
Auf diese Weise hebt die Aufnahme (34) den Behälter
(37) bis unter die Koppelstange (10). Da das
Schubkolbengetriebe (21) doppelt wirkend ausgebil
det ist, läßt sich beim Ausfahren des Schubkolbens
der Behälter (37) in der gleichen Weise wie bei
(39) anheben und absenken.
Faßt man die Darstellung der Fig. 1 als Zugverband
auf, so befinden sich die Aufnahmen (34 und 34′)
jeweils an der Stirnseite (6 bzw. 7) von zwei
Schienenfahrzeugen (2, 2′). Die Stirnzapfen (38,
38′) wirken mit den Aufnahmen (34, 34′) beider
Fahrzeuge (2, 2′) zusammen. Die Anordnung ist so
getroffen, daß die Kurbelschwingen (21) und die
Koppelschwingen (34) beider Hebelgetriebe gegen
einander in ihren Anlenkungen (40, 40′) gegenein
ander einknicken, welche jeweils von der Welle
(22) gebildet werden.
Die Ausführungsform nach den Fig. 3 und 4 unter
scheidet sich von der Ausführungsform nach den
Fig. 1 und 2 im wesentlichen durch eine längs des
Rahmens (3) verfahrbare Konsole (41), für deren
Betätigung ein Schubkolbengetriebe (42) an dem
Fahrgestell bei (43) angelenkt ist. Das erlaubt
eine Verkürzung der Kubelschwinge (21) und der
Koppelschwinge (22) unter sonst gleichen Verhält
nissen. Geändert sind auch die beiden Kettentriebe
(24, 28). Sie bestehen aus unterschiedlich breiten
Gliederketten (44, 45), die wie im Ausführungs
beispiel der Fig. 1 und 2 in kastenförmigen Trägern
untergebracht sind, welche die Schwingen bilden.
Die Ausführungsform nach den Fig. 5 und 6 verwendet
ebenfalls paarweise angeordnete Hebelgetriebe (11,
12). Diese Hebelgetriebe sind jedoch beiderseits
der bei (46) angenommenen Längsmittelebene des
Fahrzeuges nebeneinander angeordnet. Dabei sind die
Koppelschwingen (23, 23′) zwischen den Kurbel
schwingen (21, 21′) angebracht. Abgekröpfte
Schwenkarme (30, 30′) sorgen dafür, daß die
Längsmittelebene der Behälter (37, 37′) mit der
Längsmittelebene (46) des Fahrzeuges zusammenfällt.
Claims (10)
1. Schienenfahrzeug für den Behältertransport,
insbesondere im Untertagebetrieb mit einem
Fahrgestell, das mit mehreren Laufkatzen eine
Hängeschiene befährt und an jeder Stirnseite
eine Kupplung aufweist und mit einer Hebe
vorrichtung aus wenigstens einem Hebel
getriebe, das in der Längsebene des Fahr
zeuges zwangsläufig ist und je eine Aufnahme
für je einen Stirnzapfen eines Behälters
aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß die
Aufnahmen (34, 34′) der Hebevorrichtung (11,
12) je einer Stirnseite (6, 7) des Fahr
gestells (3) für einen unter einer ein
gleichartiges Schienenfahrzeug (2′) kuppeln
den Koppelstange (10) angeordneten Behälter
(37) zugeordnet sind, dessen Stirnzapfen
(38) mit den Aufnahmen (34, 34′) der sich
gegenüberstehenden Hebelgetriebe (11, 12)
beider Fahrzeuge (2, 2′) zusammenwirken.
2. Schienenfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß jedes Hebelgetriebe (11,
12) eine an dem Fahrgestell angeordnete Kurbel
(19), deren Arm (20) mit einem doppelt wirkenden,
fahrgestellfesten Schubkolbengetriebe (21a) und
eine an der Kurbelschwinge (21) angelenkte
Koppelschwinge (23) aufweist, die die
Aufnahme (34) trägt.
3. Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 1
oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die
Kurbelschwingen (21) und die Koppelschwingen
(23) der an dem Fahrgestell (3) paarweise
angebrachten Hebelgetriebe (11, 12) gegenein
ander in ihren Anlenkungen (40, 40′) ein
knicken.
4. Schienenfahrzeug nach Anspruch 1 und wenig
stens einem der Ansprüche 2 oder 3, dadurch
gekennzeichnet, daß zur Führung jedes Hebel
getriebes Kettentriebe (24, 28) dienen, von
denen einer der Kurbel (19) zugeordnet ist
und mit seiner Kette über ein an der Kurbel
schwinge (21) drehfestes Kettenrad (25) und
ein auf der Welle (22) der Koppelschwinge (23)
festes Kettenritzel (26) geführt ist und der
zweite Kettentrieb (24) mit seiner Kette über
ein am freien Ende der Koppelschwinge ange
lenktes Kettenrad (29) und ein Kettenritzel
(27) geführt ist, das auf der Welle (22) der
Koppelschwinge (23) drehfest angebracht ist,
wobei die Aufnahme (34) für den Behälter
stirnzapfen drehfest an dem Kettenrad (29) der
Koppelschwinge (23) befestigt ist.
5. Schienenfahrzeug nach Anspruch 1 und wenig
stens einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch
gekennzeichnet, daß die Übersetzung des der
Kurbel zugeordneten Kettentriebes (24) ca.
1:2 von dem drehfesten Kettenrad (25) auf
das Ritzel (26) ist.
6. Schienenfahrzeug nach Anspruch 1 und wenig
stens einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch
gekennzeichnet, daß die Kurbelschwingen (21)
an einer Seite und die Koppelschwingen (23)
an der gegenüberliegenden Seite der Längs
mittelebene des Fahrgestells und die Hebel
getriebe (11, 12) hintereinander angeordnet
sind.
7. Schienenfahrzeug nach Anspruch 1 und wenig
stens einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch
gekennzeichnet, daß die Hebelgetriebe (11,
12) beiderseits der Längsmittelebene (46)
nebeneinander und die Koppelschwingen (23,
23′) zwischen den Kurbelschwingen (21, 21′)
angeordnet sind.
8. Schienenfahrzeug nach Anspruch 1 und wenig
stens einem der Ansprüche 2 bis 7, dadurch
gekennzeichnet, daß die Kurbel (19) und ihr
Arbeitszylinder (21a) an einer verschiebbaren
Konsole (41) befestigt sind, die längs des
Fahrgestells (3) mit Hilfe eines doppelt
wirkenden Schubkolbengetriebes (42) in der
Richtung des Einknickens des Hebelgetriebes
beweglich ist.
9. Schienenfahrzeug nach Anspruch 1 und wenig
stens einem der Ansprüche 2 bis 8, dadurch
gekennzeichnet, daß die Aufnahme (34) an
einem Schwenkarm (30) mit Hilfe von Parallel
lenkern (34) befestigt ist und der Schwenkarm
(30) drehfest mit dem Kettenrad (29) des
Kettentriebes (28) verbunden ist.
10. Schienenfahrzeug nach Anspruch 1 und wenig
stens einem der Ansprüche 2 bis 9, dadurch
gekennzeichnet, daß bei nebeneinander ange
ordneten Hebelgetrieben (11, 12) die
Schwenkarme (30, 30′) zur Längsmittelebene
(42) abgekröpft sind.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19893929565 DE3929565A1 (de) | 1989-09-06 | 1989-09-06 | Schienenfahrzeug fuer den behaeltertransport, insbesondere im untertagebetrieb |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19893929565 DE3929565A1 (de) | 1989-09-06 | 1989-09-06 | Schienenfahrzeug fuer den behaeltertransport, insbesondere im untertagebetrieb |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE3929565A1 true DE3929565A1 (de) | 1991-03-07 |
Family
ID=6388719
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19893929565 Withdrawn DE3929565A1 (de) | 1989-09-06 | 1989-09-06 | Schienenfahrzeug fuer den behaeltertransport, insbesondere im untertagebetrieb |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE3929565A1 (de) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE9102783U1 (de) * | 1991-03-08 | 1991-05-29 | Niederholz, Johannes, 4132 Kamp-Lintfort | Kraftmeßeinrichtung |
-
1989
- 1989-09-06 DE DE19893929565 patent/DE3929565A1/de not_active Withdrawn
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE9102783U1 (de) * | 1991-03-08 | 1991-05-29 | Niederholz, Johannes, 4132 Kamp-Lintfort | Kraftmeßeinrichtung |
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