EP0504458B1 - Übergang zwischen zwei Fahrzeugen, insbesondere zwischen zwei Schienenfahrzeugen - Google Patents

Übergang zwischen zwei Fahrzeugen, insbesondere zwischen zwei Schienenfahrzeugen Download PDF

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EP0504458B1
EP0504458B1 EP19910104389 EP91104389A EP0504458B1 EP 0504458 B1 EP0504458 B1 EP 0504458B1 EP 19910104389 EP19910104389 EP 19910104389 EP 91104389 A EP91104389 A EP 91104389A EP 0504458 B1 EP0504458 B1 EP 0504458B1
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EP
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connection according
corridor connection
corridor
piston
trolley
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EP19910104389
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EP0504458A1 (de
Inventor
Ingo Britzke
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Huebner Gummi und Kunststoff GmbH
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Huebner Gummi und Kunststoff GmbH
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D17/00—Construction details of vehicle bodies
    • B61D17/04—Construction details of vehicle bodies with bodies of metal; with composite, e.g. metal and wood body structures
    • B61D17/20—Communication passages between coaches; Adaptation of coach ends therefor

Definitions

  • the invention relates to a transition between two vehicles, in particular between two rail vehicles, with a transition bridge and with a bellows which is connected to the vehicle at one end and which has a coupling frame at its other end.
  • the transition represents the connection between two vehicles. It can be formed in one part or in two parts, the transition being composed of two transition halves in the case of a two-part construction. In this latter case, the dome frames represent the links between the two halves.
  • the term transition therefore includes both the two-part and the one-part embodiment.
  • Transitions of the type mentioned at the outset are known (EP-OS 0 331 121). Such transitions are often used as a connection between so-called railcars; Railcars are rail vehicles in which each car is able to act independently as a towing vehicle. Such railcar trains are uncoupled when a certain section of the route is reached, each of these trains then traveling in a different direction for itself. In the separation, it was previously necessary to pull the transitions between two railcars by hand to the vehicle after uncoupling and to fix them there. On the one hand, this is labor-intensive and naturally also takes a certain amount of time.
  • the invention is therefore based on the object of developing a transition of the type mentioned in such a way that when the railcars of a railcar train are uncoupled, the transitions are automatically retracted into their starting position.
  • the transition is displaceable by means of a piston-cylinder drive arranged on the vehicle; the piston-cylinder drive means that the transition to the vehicle after the uncoupling process is used in its end position.
  • the transition according to the invention is characterized in that the piston-cylinder drive is connected to a travel device which is connected to the transition. The piston-cylinder drive thus does not act directly on the transition, but rather indirectly through the travel device.
  • the transition bridge which is preferably in the manner of a parallel link, e.g. is designed as a link bridge, in order to be able to compensate for lateral movements during cornering of the train, is connected on the coupling frame side, in particular by articulation to the coupling frame, with the bellows and on the vehicle side with the travel device. It follows from this that when the travel device moves, the bellows performs a corresponding movement.
  • the traversing device consists of two traversing elements, the one traversing element being designed as a slide which can be coupled to the second traversing element designed as a roller carriage.
  • the carriage is only coupled to the roller carriage if the transition or the bellows is to be used on the vehicle.
  • at least one coupling device is provided for this purpose, which has a pivotable hook which engages in corresponding recesses in the opposite part; the hook can also be actuated by means of a piston-cylinder drive.
  • the slide which is connected to the transition bridge, and the roller carriage are mounted so as to be movable relative to one another, which is advantageously done the slide is slidably arranged on the side members of the roller carriage. Due to this design, driving movements that occur can be yielded, so that a transfer of these movements to the piston-cylinder drive is excluded.
  • the carriage has lateral guide rollers which bear against the inner surfaces of the side members.
  • the carriage In order to prevent the carriage from being lifted off the roller carriage, the carriage has shoes on its underside which engage under the respective longitudinal member.
  • the slide In order to be able to yield to rotary movements in the vertical direction, the slide is connected to the transition bridge by means of a hinge.
  • the traversing device consisting of a carriage and roller carriage, has an elastic element for stabilization in the axial direction, for example a spring in the form of a leaf spring, through which the carriage is connected to the roller carriage.
  • This leaf spring is able to absorb compressive forces due to its arrangement between the carriage and roller carriage.
  • the transmission of tensile forces, such as occur when the transition is pulled together, is done by coupling the roller carriage to the carriage.
  • the roller carriage is guided in a box-shaped frame in which the piston-cylinder drive for the roller carriage is also arranged, the roller carriage being both castors and laterally arranged rollers for guidance in the frame. This largely prevents the roller carriage from tilting in the box-shaped frame.
  • the corrugated bellows is advantageously fixed to the front of the vehicle by means of a locking device consisting of a locking bar and locking latch.
  • an actuating device for example a piston-cylinder drive
  • a force for example gravity
  • the bolt is held in the bolt latch by gravity;
  • the bolt is held in the bolt latch by a spring, in which case the bolt is pivoted out of the bolt latch against the spring force by the piston-cylinder drive. In the latter case in particular, unintentional unlocking is impossible.
  • the bolt or the bolt latch is designed so that the bolt automatically runs into the bolt latch.
  • a tension element is arranged in the area of the roof of the bellows, which is connected at the end to the vehicle.
  • the traction element advantageously consists of a piston-cylinder drive arranged on the roof of the vehicle, which is connected at the end to the bellows by a flexible force transmission element, for example by a rope.
  • the tension element is therefore only activated when the bellows is to be contracted.
  • the device arranged on the roof of the bellows is not necessary, since the bellows in the retracted state has the tendency to push apart due to its own pre-tension.
  • the transition designated overall by 1 has a bellows 2, which has a coupling frame 3 at one end for connection to the opposite transition, and which is connected to the vehicle frame 4 at its other end.
  • the transition bridge 5 which is designed as a link bridge and is connected on the one hand to the coupling frame 3 and on the other hand to the movement device designated overall by 6; the travel device 6 is mounted in the box-shaped frame 22 of the vehicle 1a.
  • the dome frame 3 can be fixed to the vehicle frame 4 by the locking device 7.
  • the piston-cylinder drive 8 is located on the roof of the vehicle 1a, the piston 8a being connected to the coupling frame 3 by means of a cable 9.
  • the traversing device designated overall by 6, can be seen in a plan view in FIG. 2.
  • the movement device consists in detail of the roller carriage 10 and the slide 11.
  • the slide 11 is connected here by hinges 12 to the link bridge 5 (FIG. 3) in order to be able to give way to movements of the link bridge 5 in the vertical direction.
  • the link bridge 5 is pivoted by the pivot bearing 13 on the coupling frame 3 in order to rotate in horizontal direction, as they occur, for example, when cornering the railcar train. Since the transition bridge 5 is designed as a link bridge and is therefore also flexible in the horizontal direction, this constructive design prevents the occurrence of tension in the transition 1
  • the roller carriage 10 consists in particular of two parallel longitudinal beams 10a, which are connected by the cross members 10b and 10c.
  • the carriage 11 is slidably mounted on the longitudinal beams 10a.
  • a sliding layer 10d can be applied to the longitudinal beams 10a.
  • the carriage has guide rollers 20 arranged laterally in the region of the inner surfaces of the longitudinal members 10a;
  • the carriage has a shoe 20a on both sides which engages under the respective longitudinal member 10a (FIG. 4).
  • roller carriage 10 is connected to the carriage 11 by the leaf spring 19.
  • the ends of the leaf spring 19 each abut against the bearing crossbeam 11a of the slide 11 and is received by the crossbeam 10b of the roller carriage 10 in a clamping manner at approximately the center.
  • the roller carriage 10 can be coupled to the carriage 11 by two coupling devices 14.
  • the coupling device 14 consists of a piston-cylinder drive 15, by means of which a lever 16 arranged on the roller carriage 10 can be pivoted about an axis 17 into a recess 18 arranged in the carriage 11 (FIG. 5).
  • the entire traversing device 6, consisting of roller carriages 10 and slides 11, is movably supported in the box-shaped frame 22 arranged on the vehicle.
  • the roller carriage is provided with castors 23 and laterally arranged guide rollers 24, which have the task of preventing the roller carriage from tilting in the box-shaped frame 22 during the movement.
  • the piston-cylinder drive 25 is arranged approximately in the center of the roller carriage 10 in the box-shaped frame 22 in the longitudinal axis.
  • the cylinder of the piston-cylinder drive 25 is fastened in the box-shaped frame 22 to the bearing block 26.
  • the piston 25a of the piston-cylinder drive 25 is articulated on the cross member 10a of the roller carriage 10.
  • the overall locking device designated 7 (FIG. 6) consists of the pivotable locking bar 27 arranged on the frame 4 of the vehicle 1a, which engages in a locking latch 28 located on the coupling frame 3.
  • the locking head 27a is slightly curved inwards;
  • the bolt holder 28a of the bolt latch 28 is slightly bevelled on the outside in order to allow the bolt 27 to enter the bolt latch 28.
  • a piston-cylinder drive 29 arranged on the frame 4 is provided, by means of which the bolt 27 is pivoted upward out of the bolt latch 28 against gravity.
  • the centering device 30 consisting of a centering mandrel 31, which runs into a correspondingly designed bore 33 in the coupling frame 3.
  • the device works as follows:
  • the carriage 11 is first coupled to the roller carriage 10 by means of the two coupling devices 14 and then the roller carriage is moved into the dashed position shown in FIG. 2 by the piston-cylinder drive. This is possible because the carriage 11 is connected by the link bridge 5 to the coupling frame 3 by the pivot bearing 13. Parallel to the movement of the piston 25a of the piston-cylinder drive 25, the piston 8a of the piston-cylinder drive 8 is drawn into its cylinder, the coupling frame 3 and thus the bellows 2 also being pulled on by the cable 9 which is fastened to the coupling frame 3 the frame 4 can be used.

Landscapes

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Description

  • Die Erfindung betrifft einen Übergang zwischen zwei Fahrzeugen, insbesondere zwischen zwei Schienenfahrzeugen, mit einer Übergangsbrücke und mit einem Wellenbalg, der an seinem einen Ende mit dem Fahrzeug verbunden ist, und der an seinem anderen Ende einen Kuppelrahmen aufweist.
    Der Übergang stellt die Verbindung zwischen zwei Fahrzeugen dar. Er kann einteilig ausgebildet oder zweiteilig ausgebildet sein, wobei sich bei einer zweiteiligen Ausbildung der Übergang aus zwei Übergangshälften zusammensetzt. In diesem letzten Fall stellen die Kuppelrahmen die Bindeglieder zwischen den beiden Hälften dar. Im folgenden beinhaltet die Bezeichnung Übergang also sowohl die zweiteilige als auch die einteilige Ausführungsform.
  • Übergänge der eingangs genannten Art sind bekannt (EP-OS 0 331 121). Derartige Übergänge werden vielfach als Verbindung zwischen sogenannten Triebwagen eingesetzt; Triebwagen sind Schienenfahrzeuge, bei denen jeder Wagen in der Lage ist, selbständig als Zugfahrzeug zu fungieren. Derartige Triebwagenzüge werden bei Erreichen eines bestimmten Streckenabschnittes entkuppelt, wobei dann jeder dieser Züge für sich in eine andere Richtung fährt. Bei der Trennung war es bislang erforderlich, die Übergänge zwischen zwei Triebwagen nach der Entkupplung jeweils von Hand an das Fahrzeug heranzuziehen und dort zu fixieren. Dies ist zum einen arbeitsaufwendig und nimmt naturgemäß auch eine gewisse Zeit in Anspruch.
  • Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, einen Übergang der eingangs genannten Art derart weiterzubilden, daß beim Entkuppeln der Triebwagen eines Triebwagenzuges die Übergänge automatisch in ihrer Ausgangsposition zurückgezogen werden.
  • Die Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß der Übergang mittels eines am Fahrzeug angeordneten Kolben-Zylinderantriebes verschieblich ist; durch den Kolben-Zylinderantrieb wird der Übergang nach dem Entkupplungsvorgang in seine Endstellung an das Fahrzeug herangezogen. Im einzelnen zeichnet sich der erfindungsgemäße Übergang dadurch aus, daß der Kolben-Zylinderantrieb mit einer Verfahrvorrichtung in Verbindung steht, die mit dem Übergang verbunden ist. Der Kolben-Zylinderantrieb wirkt somit nicht unmittelbar auf den Übergang, sondern vielmehr mittelbar durch die Verfahrvorrichtung.
  • Hierdurch wird erreicht, daß Fahrbewegungen nicht auf den Kolben-Zylinderantrieb Übertragen werden, mithin Beschädigungen an dem Antrieb vermieden werden.
  • Die Übergangsbrücke, die vorzugsweise nach Art eines Parallellenkers, z.B. als Gliederbrücke, ausgebildet ist, um seitliche Bewegungen während der Kurvenfahrt des Zuges ausgleichen zu können, ist kuppelrahmenseitig, insbesondere durch Anlenkung an den Kuppelrahmen, mit dem wellenbalg und fahrzeugseitig mit der Verfahrvorrichtung verbunden. Hieraus folgt, daß bei Bewegung der Verfahrvorrichtung der wellenbalg eine entsprechende Bewegung ausführt.
  • Nach einem besonders vorteilhaften Merkmal der Erfindung besteht die Verfahrvorrichtung aus zwei Verfahrelementen, wobei das eine Verfahrelement als Schlitten ausgebildet ist, der mit dem als Rollenwagen ausgebildeten zweiten Verfahrelement kuppelbar ist. Das Kuppeln des Schlittens mit dem Rollenwagen wird nur dann vorgenommen, wenn der Übergang bzw. der Wellenbalg an das Fahrzeug herangezogen werden soll. Zum Kuppeln des Schlittens mit dem Rollenwagen ist hierzu mindestens eine Kupplungsvorrichtung vorgesehen, die einen verschwenkbaren Haken aufweist, der in entsprechende Aussparungen im gegenüberliegenden Teil eingreift; der Haken ist ebenfalls mittels eines Kolben-Zylinderantriebes betätigbar.
  • Im entkuppelten Zustand sind der Schlitten, der mit der Übergangsbrücke verbunden ist, und der Rollenwagen relativ zueinander beweglich gelagert, wozu in vorteilhafter weise der Schlitten auf den Längsträgern des Rollenwagens gleitend angeordnet ist. Durch diese konstruktive Ausgestaltung kann auftretenden Fahrbewegungen nachgegeben werden, so daß eine Übertragung dieser Bewegungen auf den Kolben-Zylinderantrieb ausgeschlossen ist. Zur Führung des Schlittens auf dem Rollenwagen weist der Schlitten seitliche Führungsrollen auf, die an den Innenflächen der Längsträger anliegen.
  • Um zu verhindern, daß der Schlitten vom Rollenwagen abgehoben wird, besitzt der Schlitten auf seiner Unterseite Schuhe, die den jeweiligen Längsträger untergreifen.
  • Um Drehbewegungen in vertikaler Richtung nachgeben zu können, ist der Schlitten mittels eines Scharniers mit der Übergangsbrücke verbunden.
  • Die Verfahrvorrichtung, bestehend aus Schlitten und Rollenwagen, weist zur Stabilisierung in axialer Richtung ein elastisches Element, beispielsweise eine Feder in Form einer Blattfeder auf, durch die der Schlitten mit dem Rollenwagen in Verbindung steht. Diese Blattfeder ist aufgrund ihrer Anordnung zwischen Schlitten und Rollenwagen in der Lage, Druckkräfte aufzunehmen. Die Übertragung von Zugkräften, wie sie auftreten, wenn der Übergang zusammengezogen wird, erfolgt durch das Kuppeln des Rollenwagens mit dem Schlitten.
  • Die Führung des Rollenwagens erfolgt in einem kastenförmigen Rahmen, in dem auch der Kolben-Zylinderantrieb für den Rollenwagen angeordnet ist, wobei der Rollenwagen sowohl Fahrrollen, als auch seitlich angeordnete Rollen zur Führung in dem Rahmen aufweist. Hierdurch wird ein Verkanten des Rollenwagens in dem kastenförmigen Rahmen weitgehend vermieden.
  • Vorteilhaft ist der wellenbalg im zusammengefahrenen Zustand an der Stirnseite des Fahrzeugs mittels einer Riegelvorrichtung, bestehend aus Riegel und Riegelfalle, fixiert.
  • Zum Lösen des Riegels ist eine Betätigungsvorrichtung, beispielsweise ein Kolben-Zylinderantrieb vorgesehen, die den Riegel entgegen einer Kraft, beispielsweise der Schwerkraft, aus der Riegelfalle verschwenkt. Der Riegel wird dabei durch die Schwerkraft in der Riegelfalle gehalten; denkbar ist allerdings auch, daß der Riegel durch eine Feder in der Riegelfalle gehalten wird, wobei dann der Riegel entgegen der Federkraft durch den Kolben-Zylinderantrieb aus der Riegelfalle verschwenkt wird. Insbesondere im letzteren Fall ist hierbei eine unbeabsichtigte Entriegelung ausgeschlossen. In jedem Fall ist jedoch der Riegel bzw. die Riegelfalle so ausgebildet, daß der Riegel automatisch in die Riegelfalle einläuft.
  • Um ein gleichmäßiges Zusammenziehen des wellenbalges zu gewährleisten, ist im Bereich des Daches des wellenbalges ein Zugelement angeordnet, das endseitig mit dem Fahrzeug in Verbindung steht.
  • Das Zugelement besteht vorteilhaft aus einem am Dach des Fahrzeugs angeordneten Kolben-Zylinderantrieb, der endseitig durch ein flexibles Kraftübertragungselement, beispielsweise durch ein Seil, mit dem Wellenbalg verbunden ist. Das Zugelement wird demzufolge nur dann aktiviert, wenn der Wellenbalg zusammengezogen werden soll.
  • Zum Auseinanderfahren des Wellenbalges ist die am Dach des Wellenbalges angeordnete Vorrichtung nicht erforderlich, da der Wellenbalg im zusammengefahrenen Zustand aufgrund der ihm dann eigenen Vorspannung des Bestreben hat, sich auseinander zu schieben.
  • Die Anordnung eines Seiles zwischen Kolben-Zylinderantrieb und dem Befestigungspunkt am Wellenbalg ist erforderlich, da es bei einer starren Verbindung, beispielsweise bei Kurvenfahrt, zu Verspannungen im Kolben-Zylinderantrieb kommen würde.
  • In der Zeichnung ist eine beispielsweise Ausführungsform eines Übergangs als Übergangshälfte dargestellt.
    • Fig. 1
    zeigt den Übergang in einer Seitenansicht im Schnitt;
    Fig. 2
    zeigt eine Ansicht gemäß der Linie II-II aus Fig. 1, wobei der Rahmen weggelassen wurde;
    Fig. 3
    zeigt eine Ansicht gemäß der Linie III-III aus Fig. 2;
    Fig. 4
    zeigt eine Ansicht gemäß der Linie IV-IV aus Fig. 2:
    Fig. 5
    zeigt die Kupplung zwischen Rollenwagen und Schlitten (Fig. 3) in vergrößerter Darstellung;
    Fig. 6
    zeigt die Riegelvorrichtung für den Wellenbalg.
  • Gemäß Fig. 1 weist der insgesamt mit 1 bezeichnete Übergang einen wellenbalg 2 auf, der an seinem einen Ende einen Kuppelrahmen 3 zur Verbindung mit dem gegenüberliegenden Übergang aufweist, und der an seinem anderen Ende mit dem Fahrzeugrahmen 4 verbunden ist. In dem wellenbalg 2 befindet sich die als Gliederbrücke ausgebildete Übergangsbrücke 5, die einerseits mit dem Kuppelrahmen 3 und andererseits mit der insgesamt mit 6 bezeichneten Verfahrvorrichtung verbunden ist; die Verfahrvorrichtung 6 lagert in dem kastenförmigen Rahmen 22 des Fahrzeugs 1a.
  • Der Kuppelrahmen 3 ist an dem Fahrzeugrahmen 4 durch die Riegelvorrichtung 7 fixierbar. Auf dem Dach des Fahrzeugs 1a befindet sich der Kolben-Zylinderantrieb 8, wobei der Kolben 8a mittels eines Seiles 9 mit dem Kuppelrahmen 3 verbunden ist.
  • Die insgesamt mit 6 bezeichnete Verfahrvorrichtung ist in einer Draufsicht Fig. 2 entnehmbar. Die Verfahrvorrichtung besteht im einzelnen aus dem Rollenwagen 10 und dem Schlitten 11. Der Schlitten 11 ist hierbei durch Scharniere 12 mit der Gliederbrücke 5 verbunden (Fig. 3), um Bewegungen der Gliederbrücke 5 in vertikaler Richtung nachgeben zu können. Die Gliederbrücke 5 ist durch das Drehlager 13 an dem Kuppelrahmen 3 verschwenkbar angelenkt, um Drehbewegungen in horizontaler Richtung, wie sie beispielsweise bei Kurvenfahrt des Triebwagenzuges auftreten, aufnehmen zu können. Da die Übergangsbrücke 5 als Gliederbrücke und somit ebenfalls in horizontaler Richtung nachgiebig ausgebildet ist, wird durch diese konstruktive Ausgestaltung das Auftreten von Verspannungen im Übergang 1 vermieden
  • Der Rollenwagen 10 besteht im einzelnen aus zwei parallelen Längsträgern 10a, die durch die Traversen 10b und 10c verbunden sind. Auf den Längsträgern 10a ist der Schlitten 11 gleitend gelagert. Hierbei kann auf den Längsträgern 10a eine Gleitschicht 10d aufgebracht sein. Zur Führung des Schlittens 11 auf dem Rollenwagen 10 weist der Schlitten im Bereich der Innenflächen der Längsträger 10a seitlich angeordnete Führungsrollen 20 auf; um zu verhindern, daß der Schlitten 11 vom Rollenwagen 10 abhebt, besitzt der Schlitten zu beiden Seiten jeweils einen Schuh 20a, der den jeweiligen Längsträger 10a untergreift (Fig. 4).
  • Im übrigen ist der Rollenwagen 10 mit dem Schlitten 11 durch die Blattfeder 19 verbunden. Die Blattfeder 19 liegt mit ihren Enden jeweils an der Lagertraverse 11a des Schlittens 11 an und wird etwa mittig bei 21 klemmend von der Traverse 10b des Rollenwagens 10 aufgenommen.
  • Der Rollenwagen 10 ist mit dem Schlitten 11 durch zwei Kupplungsvorrichtungen 14 kuppelbar.
  • Die Kupplungsvorrichtung 14 besteht aus einem Kolben-Zylinderantrieb 15, durch den ein am Rollenwagen 10 angeordneter Hebel 16 um eine Achse 17 in eine im Schlitten 11 angeordnete Aussparung 18 verschwenkbar ist (Fig. 5).
  • Die gesamte Verfahrvorrichtung 6, bestehend aus Rollenwagen 10 und Schlitten 11, ist in dem am Fahrzeug angeordneten kastenförmigen Rahmen 22 verfahrbar gelagert. Hierzu ist der Rollenwagen mit Fahrrollen 23 und seitlich angeordneten Führungsrollen 24 versehen, die die Aufgabe haben, ein Verkanten des Rollenwagens während der Verfahrbewegung in dem kastenförmigen Rahmen 22 zu vermeiden. Etwa mittig zu dem Rollenwagen 10 ist in dem kastenförmigen Rahmen 22 in der Längsachse der Kolben-Zylinderantrieb 25 angeordnet. Der Zylinder des Kolben-Zylinderantriebes 25 ist in dem kastenförmigen Rahmen 22 an dem Lagerbock 26 befestigt. Der Kolben 25a des Kolben-Zylinderantriebes 25 ist an der Traverse 10a des Rollenwagens 10 angelenkt.
  • Die insgesamt mit 7 bezeichnete Riegelvorrichtung (Fig. 6) besteht aus dem am Rahmen 4 des Fahrzeugs 1a angeordneten schwenkbaren Riegel 27, der in eine am Kuppelrahmen 3 befindliche Riegelfalle 28 eingreift. Der Riegelkopf 27a ist hierbei leicht nach innen gekrümmt ausgebildet; entsprechend ist der Riegelhalter 28a der Riegelfalle 28 außen leicht abgeschrägt ausgebildet, um ein Einlaufen des Riegels 27 in die Riegelfalle 28 zu ermöglichen. Zum Lösen des Riegels ist ein am Rahmen 4 angeordneter Kolben-Zylinderantrieb 29 vorgesehen, durch den der Riegel 27 aus der Riegelfalle 28 entgegen der Schwerkraft nach oben verschwenkt wird.
  • Im Bereich der Riegelvorrichtung 7 befindet sich die Zentriervorrichtung 30, bestehend aus einem Zentrierdorn 31, der in eine korrespondierend hierzu ausgebildete Bohrung 33 im Kuppelrahmen 3 einläuft.
  • Die Funktionsweise der Vorrichtung ist wie folgt:
  • Im verbundenen Zustand zweier Triebwagen, verläuft der Kraftfluß über den Kuppelrahmen 3 in das Drehlager 13, durch das die Gliederbrücke gelagert ist, die wiederum mit dem Schlitten 11 durch die Scharniere 12 verbunden ist. Der Schlitten 11 steht mit dem Rollenwagen 10 durch die Feder 19 in Verbindung. Der Rollenwagen ist in dem kastenförmigen Rahmen 22 durch den Kolben-Zylinderantrieb 25 verfahrbar gehalten. Beim Fahren des Zuges auftretende Schubbewegungen werden demnach durch die Feder 19 aufgefangen.
  • Soll der Übergang an den Rahmen 4 herangezogen werden, so wird zunächst der Schlitten 11 an den Rollenwagen 10 mittels der beiden Kupplungsvorrichtungen 14 gekuppelt und alsdann der Rollenwagen durch den Kolben-Zylinderantrieb in die in Fig. 2 dargestellte gestrichelte Position verfahren. Dies ist deshalb möglich, weil der Schlitten 11 durch die Gliederbrücke 5 mit dem Kuppelrahmen 3 durch das Drehlager 13 verbunden ist. Parallel zu der Bewegung des Kolbens 25a des Kolben-Zylinderantriebes 25 wird der Kolben 8a des Kolben-Zylinderantriebes 8 in seinen Zylinder eingezogen, wobei hierbei durch das Seil 9, das am Kuppelrahmen 3 befestigt ist, der Kuppelrahmen 3 und somit der wellenbalg 2 ebenfalls an den Rahmen 4 herangezogen werden.
  • In dem Moment, wo der Kuppelrahmen 3 an dem Rahmen 4 des Fahrzeuges 1a anliegt, läuft der Riegel 27 der Riegelvorrichtung 7 in die am Kuppelrahmen 3 angeordnete Riegelfalle 28 ein.
  • Da der wellenbalg im zusammengeschobenen Zustand aufgrund der ihm eigenen inneren Spannung das Bestreben hat auseinanderzugehen, ist zum Auseinanderfahren des wellenbalges 2 lediglich die Kraft des Kolben-Zylinderantriebes 25 erforderlich, um ein gleichmäßiges Auseinanderfahren des Wellenbalges zu erreichen.

Claims (24)

  1. Übergang zwischen zwei Fahrzeugen, insbesondere zwischen zwei Schienenfahrzeugen, mit einer Übergangsbrücke und einem Wellenbalg, der an seinem einen Ende mit dem Fahrzeug verbunden ist, und der an seinem anderen Ende einen Kuppelrahmen aufweist,
    dadurch gekennzeichnet, daß der Übergang (1) mittels eines am Fahrzeug angeordneten Kolben-Zylinderantriebes (25) verschieblich ist.
  2. Übergang nach Anspruch 1
    dadurch gekennzeichnet, daß der Kolben-Zylinderantrieb (25) mit einer Verfahrvorrichtung (6) in Verbindung steht, die mit dem Übergang (1) verbunden ist.
  3. Übergang nach Anspruch 2
    dadurch gekennzeichnet, daß die Übergangsbrücke (5) kuppelrahmenseitig mit dem wellenbalg (2) und fahrzeugseitig mit der Verfahrvorrichtung (6) verbunden ist.
  4. Übergang nach Anspruch 3
    dadurch gekennzeichnet, daß die Übergangsbrücke (5) an dem Kuppelrahmen (3) des Wellenbalges (2) angelenkt ist.
  5. Übergang nach Anspruch 2
    dadurch gekennzeichnet, daß die Übergangsbrücke (5) nach Art eines Parallellenkers, z.B. als Gliederbrücke, ausgebildet ist.
  6. Übergang nach Anspruch 2
    dadurch gekennzeichnet, daß die Verfahrvorrichtung (6) aus zwei Verfahrelementen besteht.
  7. Übergang nach Anspruch 6
    dadurch gekennzeichnet, daß das eine Verfahrelement als Schlitten (11) ausgebildet ist, der mit dem als Rollenwagen (10) ausgebildeten zweiten Verfahrelement kuppelbar ist.
  8. Übergang nach Anspruch 7
    dadurch gekennzeichnet, daß der Schlitten (11) mit der Übergangsbrücke (5) verbunden ist.
  9. Übergang nach Anspruch 7
    dadurch gekennzeichnet, daß im entkuppelten Zustand Schlitten (11) und Rollenwagen (10) relativ zueinander beweglich gelagert sind.
  10. Übergang nach Anspruch 7
    dadurch gekennzeichnet, daß der Rollenwagen (10) Längsträger (10a) aufweist, auf denen der Schlitten (11) gleitend angeordnet ist.
  11. Übergang nach Anspruch 10
    dadurch gekennzeichnet, daß zur Führung des Schlittens (11) auf dem Rollenwagen (10), der Schlitten (11) seitlich angeordnete Führungsrollen (20) aufweist, die an den Innenflächen der Längsträger (10a) anliegen.
  12. Übergang nach Anspruch 10
    dadurch gekennzeichnet, daß der Schlitten (11) auf seiner Unterseite Schuhe (20a) aufweist, die den jeweiligen Längsträger (10a) untergreifen.
  13. Übergang nach Anspruch 7
    dadurch gekennzeichnet, daß der Schlitten (11) mit dem Rollenwagen (10) durch ein elastisches Element in Verbindung steht.
  14. Übergang nach Anspruch 13
    dadurch gekennzeichnet, daß das elastische Element eine Feder (19) ist.
  15. Übergang nach Anspruch 14
    dadurch gekennzeichnet, daß die Feder (19) als Blattfeder ausgebildet ist.
  16. Übergang nach Anspruch 7
    dadurch gekennzeichnet, daß zum Kuppeln des Schlittens (11) mit dem Rollenwagen (10) mindestens eine Kupplungsvorrichtung (14) vorgesehen ist, die einen verschwenkbaren Haken (16) aufweist, der in entsprechende Aussparungen (18) des gegenüberliegenden Teiles eingreift.
  17. Übergang nach Anspruch 16
    dadurch gekennzeichnet, daß der Haken (16) mittels eines Kolben-Zylinderantriebes (15) betätigbar ist.
  18. Übergang nach Anspruch 8
    dadurch gekennzeichnet, daß der Schlitten (11) mittels eines Scharniers (12) mit der Übergangsbrücke (5) verbunden ist.
  19. Übergang nach Anspruch 8
    dadurch gekennzeichnet, daß der Rollenwagen (10) in einem kastenförmigen Rahmen (22) geführt ist, und sowohl Fahrrollen (23), als auch seitlich angeordnete Rollen (24) zur Führung des Rollenwagens (10) in dem Rahmen (22) aufweist.
  20. Übergang nach Anspruch 1
    dadurch gekennzeichnet, daß der wellenbalg (2) im zusammengefahrenen Zustand an der Stirnseite des Fahrzeugs (1a) mittels einer Riegelvorrichtung (7) gehalten wird.
  21. Übergang nach Anspruch 20
    dadurch gekennzeichnet, daß der Riegel (27) entgegen einer Kraft, durch beispielsweise einen Kolben-Zylinderantrieb (29) aus der Riegelfalle (28) verschwenkt wird.
  22. Übergang nach Anspruch 1
    dadurch gekennzeichnet, daß im Bereich des Daches des Wellenbalges (2) ein Zugelement angeordnet ist, das endseitig mit dem Fahrzeug (1a) in Verbindung steht.
  23. Übergang nach Anspruch 22
    dadurch gekennzeichnet, daß das Zugelement aus einem am Fahrzeug (1a) angeordneten Kolben-Zylinderantrieb (8) besteht, der endseitig durch ein flexibles Kraftübertragungselement, beispielsweise einem Seil (9), mit dem wellenbalg (2) verbunden ist.
  24. Übergang nach Anspruch 1 und 19
    dadurch gekennzeichnet, daß der Kolben-Zylinderantrieb (25) in dem kastenförmigen Rahmen (22) gelagert ist.
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