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Die
Erfindung betrifft einen Mitnehmer für eine Verschiebeeinrichtung
für Waggons
auf kurzen Strecken gemäß dem Oberbegriff
des Hauptanspruchs. Dabei wird unter einer kurzen Strecke beispielsweise
das Verschieben von mit Schüttgut
beladenen Güterwagen
vom Zugverband zu einer Kippvorrichtung und nach dem Entladvorgang
das Entfernen der Güterwagen
auf der in Fahrtrichtung anderen Seite aus dem Bereich der Kippvorrichtung
heraus verstanden, wo die Waggons wieder zu einem Zugverband zusammen
gestellt werden. Dabei sollen immer mindestens zwei mittels einer
Mittelpufferkupplung miteinander verbundene Waggons gemeinsam verschoben
werden. Die Krafteinleitung der Verschiebeeinrichtung soll durch
Berührungskontakt
direkt auf die Waggons erfolgen.
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Aus
der Druckschrift
US 4 038 927 ist
eine Verschiebeeinrichtung für
Waggons bekannt, die auf separaten, direkt parallel neben den Gleisen
für die Waggons
verfahrbar ist. Diese Verschiebeeinrichtung ist mit einem eigenen
Antrieb ausgerüstet.
Die Übertragung
der Verschiebkraft auf die Waggons erfolgt über einen Verschiebe- und Schwenkarm,
der von der Seite in die Lücke
zwischen zwei Waggons hingeschoben und danach entweder von oben
oder von unten in die für
den Verschiebevorgang vorgesehene Höhe geschwenkt wird. An seinem
freien Ende ist dieser Arm mit einem Mitnehmer versehen. Dieser Mitnehmer
ist nahezu so breit wie der Abstand zwischen den beiden Waggons
und kann so durch den direkten Kontakt mit dem in Fahrtrichtung
befindlichen Waggon die aneinander gekoppelten Waggons auf dem Bahngleis
verschieben. Die Bremsbewegung wird durch den Gegendruck des Mitnehmers auf
den Waggon entgegen der Fahrtrichtung erzeugt. Damit der Wechsel
bei der Einleitung der Bremsbewegung aus der Fahrbewegung bis zum
Anhalten möglichst
harmonisch erfolgen kann, wird der Mitnehmer so breit ausgeführt, dass
er zu den beiden Berührungspunkten
der Waggons nur ein geringes Spiel aufweist. Wenn jedoch die Waggons
an ihren Enden mit spezifischen Anbauten wie Stufen, Verholeinrichtungen
(Haken zum Anschließen
eines Seiles), Fahrtwindabweisern und dergleichen versehen sind,
wird die Beweglichkeit des Verschiebe- und Schwenkarmes eingeschränkt.
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Damit
sich der Verschiebe- und Schwenkarm in dem vorbestimmten Ablauf
bewegen kann, wird er mit einem separaten Antrieb und mehre Gelenken sowie
Führungsrollen
ausgerüstet.
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Der
Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, das Mitnahmeelement für die Verschiebeeinrichtung von
mindestens zwei, durch eine Mittelpufferkupplung aneinander gekoppelte
Waggons so zu gestalten, dass es in einfacher Weise unabhängig von
den vorhandenen Anbauten von der Ausgangs- in die Verschiebeposition
und wieder zurück
bewegt werden kann.
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Diese
Aufgabe wird durch die Ausbildung des Mitnahmeelementes als Schwenkarm
mit einem an seinem freien Ende angeordneten spreizbaren Klauen-Paar
mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.
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Die
Waggonverschiebeeinrichtung besteht aus einem Positionierwagen,
der auf einem separaten, parallel zum Gleis der zu verschiebenden
Waggons angeordneten zweiten Gleis verfahrbar ist und einen eigenen
Antrieb aufweist. An diesem Positionierwagen ist ein Schwenkarm
installiert, an dessen freien Ende ein Mitnehmer angeordnet ist,
mittels dem durch einen Berührungskontakt
eine Schubkraft auf den in Fahrtrichtung vorderen einzelnen Waggon oder
mehreren Waggons für
das Absolvieren der Verschiebebewegung ausgeübt wird. Damit der Schwenkarm
von oben in den Freiraum zwischen zwei Waggons hinein bewegt werden
kann und mit seinem daran angeordneten Mitnehmer nicht an in diesen
Bereich hinein ragenden Anbauten hängen bleibt, ist dieser Mitnehmer
zweiteilig ausgeführt.
Die beiden Mitnehmerhälften
werden als Klauen bezeichnet, die teilweise spiegelbildlich ausgebildet
sind. Ihre Form ist winkelförmig,
wobei beide Schenkel eine ungleiche Länge aufweisen. Durch eine schwenkbare
Anordnung dieser beiden Klauen kann mittels eines Schwenkantriebs
eine größte Annäherung beider
Klauen zueinander oder eine größte Beabstandung
beider Klauen voneinander und damit eine schmale oder breite Ausdehnung
des Mitnehmers erreicht werden. Um die größte Beabstandung der Klauen
zueinander zu erreichen, werde sie so geschwenkt, dass sie mit ihrer
Rückseite
beiderseits am Schwenkarm anliegen und sich somit ihre Ausdehnung
um die Breite des Schwenkarms erhöht.
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Der
Schwenkarm kann so bei einem schmal eingestellten Mitnehmer von
oben in den Freiraum zwischen zwei Waggons eingeschwenkt werden, ohne
dass er durch möglicherweise
vorhandene Anbauten an diesen Waggons daran gehindert wird. Kurz
vor dem Erreichen der unteren Endposition wird der Mitnehmer durch
das Schwenken der beiden Klauen in den Bereich des Schwenkarms gespreizt, wobei
sich in dieser Stellung der Schwenkarm zwischen den Klauen befindet
und so die räumliche
Ausdehnung des Mitnehmers im Wesentlichen von den beiden Klauen
und der Breite des Schwenkarms gebildet wird. Mit der damit erreichten
Ausdehnung wird nahezu der gesamte Abstand zwischen den beiden, an
den Waggons vorhandenen Anschlägen überbrückt.
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Die
Technologie für
das Verschieben der Waggons kann unterschiedlich sein. Alle Technologien
haben jedoch gemeinsam, dass immer mindestens ein Waggon in einer
Richtung geschoben und mindestens ein Waggon über die Mittelpufferkupplung
durch Ziehen mitgeführt
wird.
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Weitere
Einzelheiten und Vorteile des Erfindungsgegenstandes ergeben sich
aus der nachfolgenden Beschreibung und den dazugehörigen Zeichnungen,
in denen ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel
dargestellt ist. Es zeigen
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1 eine
Verschiebeeinrichtung für
Waggons in einer vereinfachten perspektivischen Ansicht,
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2 den
Mitnehmer der Verschiebeinrichtung mit in Ausgangsstellung befindlichen
Klauen in einer Draufsicht,
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3 den
Mitnehmer nach 2 in einer Seitenansicht,
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4 den
Mitnehmer der Verschiebeinrichtung mit in Verschiebestellung befindlichen
Klauen in einer Draufsicht,
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5 den
Mitnehmer nach 4 in einer Seitenansicht,
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6 den
in Eingriff mit den Waggons stehenden Mitnehmer in einer, bezogen
auf die Waggons, Seitenansicht und
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7 den
in Eingriff mit den Waggons stehenden Mitnehmer nach 6,
bezogen auf die Waggons, in einer Draufsicht.
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Die
Verschiebeeinrichtung soll dazu geeignet sein, mindestens zwei durch
eine Mittepufferkupplung miteinander verbundene Waggons über eine
bestimmte Strecke zu verschieben und an einem vorgesehenen Bestimmungsort
genau zu positionieren. Ein solcher Bestimmungsort kann beispielsweise
ein Waggonkipper sein, an den zuerst eine ganze Waggoneinheit herangeführt und
dann immer zwei Waggons zum Entladen zugeführt und danach wieder entfernt
werden sollen. Die Verschiebeeinrichtung fährt auf separaten, parallel
zu den Gleisen für
die Waggons verlaufenden Gleisen. Der Mitnehmer der Verschiebeinrichtung
wird von oben zwischen zwei Waggons eingeschwenkt und schiebt den in
Fahrtrichtung befindlichen Waggon mit dem oder den angehängten Waggons
zum Bestimmungsort. Um anzuhalten, muss zum Einleiten einer negativen Beschleunigung
eine Gegenkraft erzeugt werden. Dies wird dadurch erreicht, dass
die Verschiebeeinrichtung ihre Einflussrichtung wechselt und gegen den
anderen Waggon so lange drückt,
bis der Waggonverband zum Stehen gekommen ist.
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Diese
Waggons können
an ihren einander zugewandten Seiten mit Stufen, Verholeinrichtungen, Windabweisern
und dergleichen versehen sein, wodurch die lichte Weite für das Einschwenken
eines Mitnehmers von oben eingeschränkt wird. Der Angriffspunkt
der Verschiebeeinrichtung am Waggon 3 soll jeweils ein
bereits vorhandener Anschlag 31 sein, der nach den 6 und 7 über der
Mittelpufferkupplung 7 angebracht ist, um Schäden am Waggon 3 beim
Versagen der Federung und Anschlagen der Mittelpufferkupplung 7 zu
verhindern.
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Nach 1 besteht
die Verschiebeeinrichtung aus einem Positionierwagen 1,
der auf einem parallel zum Gleis für die Waggons 3 verlaufenden zweiten
Gleis verfahrbar ist. Die beiden Gleise sind in der Zeichnung nicht
dargestellt. Der Positionierwagen 1 ist mit eigenen Antrieben 2 versehen
und wird automatisch oder manuell durch eine Bedienperson gesteuert.
Der Positionierwagen 1 nimmt einen Schwenkarm 4 auf,
der durch einen Hydraulikzylinder 8 um die Schwenkachse 5 geschwenkt
werden kann. Der Schwenkbereich dieses Schwenkarms 4 beträgt etwa
75° von
einer senkrechten Ausgangsstellung in eine in der Zeichnung dargestellte
schräg nach
oben gerichtete Arbeitsstellung. Am freien Ende des Schwenkarms 4 ist
der Mitnehmer 6 angeordnet. Dieser Mitnehmer 6 besteht
nach den 2 bis 5 aus zwei
Klauen 61, 62, die gelenkig angeordnet und jeweils
mittels eines Hydraulikzylinders 63, 64 um eine
für beide
Klauen 61, 62 gemeinsame Achse 65 schwenkbar
sind. Jede der beiden Klauen 61, 62 ist an ihrem
freien Ende mit einer Mitnahmefläche 66, 67 versehen.
Der Mitnehmer 6 mit den in Ausgangsstellung befindlichen
Klauen 61, 62 ist nach den 2 und 3 dargestellt.
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Die
Arbeitsstellung der beiden Klauen 61, 62 des Mitnehmers 6 zeigen
die Zeichnungen nach den 4 bis 7.
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Die
Anschläge 31 der
Waggons 3 sind ballig ausgebildet und gehärtet. Die
darauf in der Arbeitsstellung ausgerichteten Klauen 61, 62 weisen
hingegen an den Mitnahmeflächen 66, 67 eine
konkav geformte Oberfläche
auf. Sowohl die Anschläge 31 der Waggons 3 als
auch die Mitnahmeflächen 66, 67 der Klauen 61, 62 sind
verschleißfest
ausgebildet.
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Die
Geometrie der beiden Klauen 61, 62 mit ihren Schwenkachsen 65 ist
so ausgelegt, dass sie zusammen mit dem Schwenkarm 4 als
gemeinsamer Mitnehmer 6 in dieser Ausgangsstellung eine
geringere Gesamtlänge
aufweisen als in der Arbeitsstellung. Die Vergleiche der beiden
Zeichnungen nach 2 für den in Ausgangsstellung und
nach 4 für
den in Arbeitsstellung befindlichen, aus den beiden Klauen 61, 62 bestehenden
Mitnehmer 6 zeigen deutlich die unterschiedliche Breite
b1 und b2.
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Die
winkelförmige
Ausbildung der beiden Klauen 61, 62 ergibt sich
aus der Notwendigkeit, dass der Mitnehmer 6 in der Arbeitsstellung
auf die Anschläge 31 der
Waggons 3 ausgerichtet ist und dabei die Mittelpufferkupplung 7 oberhalb
berührungsfrei
umschließen
muss.
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Damit
sich die beiden Klauen 61, 62 in der Verschiebeposition
durch die Einwirkung äußerer Kräfte nicht
verdrehen bzw. verschieben können, werden
ihre rückseitigen
Anlageflächen 68, 69 mit den
Anlageflächen 41, 42 des Schwenkarms 4,
wie in der Zeichnung nach 2 dargestellt,
schräg
ausgebildet.
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Die
Funktion der Verschiebeeinrichtung ist folgende:
Die Verschiebeeinrichtung
wird auf ihrem separaten Gleis in ihre Ausgangsposition parallel
zu den Waggons 3 so verfahren und positioniert, dass der Schwenkarm 4 mit
dem Mitnehmer 6 in den Freiraum zwischen in Verschieberichtung
ersten beiden Waggons 3 geschwenkt werden kann. Die Gesamtbreite des
Mitnehmers 6 mit seinen in Ausgangsstellung befindlichen
beiden Klauen 61, 62 ist so bemessen, dass er
zusammen mit dem Schwenkarm 4 bis über die Mittelpufferkupplung 7 geschwenkt
werden kann, ohne an den Waggons 3 mit ihren Anbauten anzustoßen. Der
Mitnehmer 6 mit seinen beiden Klauen 61, 62 muss
jedoch zur Mittelpufferkupplung 7 noch einen so großen Abstand
einnehmen, dass die beiden Klauen 61, 62 durch
die Betätigung
der Hydraulikzylinder 63, 64 in ihre Endstellung
zueinander geschwenkt werden können.
Diese Endstellung ist erreicht, wenn die Mitnahmeflächen 66, 67 der
beiden Klauen 61, 62 entgegengesetzt nach außen zeigen. Anschließend kann
der Schwenkarm 4 so weit nach unten geschwenkt werden,
bis die Mitnahmeflächen 66, 67 der
beiden Klauen 61, 62 zu den Anschlägen 31 der
Waggons 3 ausgerichtet sind. Der Mitnehmer 6 umschließt dann
die Mittelpufferkupplung 7 oberhalb, ohne sie zu berühren. Danach
werden die beiden Waggons 3 als Einheit vom übrigen Zugverband abgekoppelt
und kann nun über
eine bestimmte Strecke verschoben und neu positioniert werden.
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Es
ist auch möglich
mit der Verschiebeinrichtung den gesamten Zugverband zu bewegen.
Der Mitnehmer 6 muss dann nicht zwingend zwischen die ersten
beiden Waggons 3 in Wirkverbindung gebracht werden. Die
Funktion der Verschiebeeinrichtung ist für diesen Betrieb auch gewährleistet,
wenn der Mitnehmer 6 an einen anderen Waggon 3 angreift und
diesen mit der in Fahrtrichtung weisenden gehärteten Mitnahmefläche 66, 67 schiebt.
Die in Fahrtrichtung dahinter befindlichen Waggons 3 werden
dann mitgezogen. Beim Abbremsen der Waggons 3 berührt die
entgegen gesetzte Mitnahmefläche 67, 66 den
Anschlag 31 des anderen Waggons 3 und leitet so
die negative Beschleunigung ein. Je geringer der Spielraum zwischen
dem Mitnehmer 6 der Verschiebeeinrichtung und den Anschlägen 31 der
Waggons 3 ist, desto besser können die Waggons 3 geführt werden.
Sie reagieren dadurch schneller auf den Wechsel der Richtung der
Krafteinwirkung durch die Verschiebeeinrichtung. Nach dem Erreichen
der Endposition der Waggons 3 wird die Verschiebeeinrichtung
wieder in umgekehrter Reihenfolge außer Eingriff gebracht und steht
für den
Rückvorgang
der nächsten
beiden oder mehreren Waggons 3 zur Verfügung.