DE935370C - Kupplung fuer Kleinbahnfahrzeuge, insbesondere fuer Foerderwagen - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Kupplung für Kleinbahnfahrzeuge, insbesondere für Förderwagen, die bei einfacher Bauart und Bedienung das Kuppeln sowohl in zueinander ausgerichteter Stellung der Förderwagen in gerader Strecke wie auch im Bereich von Kurven ermöglicht und die von der Längsseite außerhalb des Wagenkastens bedient wird. Durch die letztere Möglichkeit wird insbesondere das Gefahrenmoment ausgeschaltet, ίο welches bei den üblicherweise gebräuchlichen Förderwagenkupplungen dadurch gegeben ist, daß das Kuppeln und Entkuppeln der Wagen nur in knieender oder tiefgebückter Stellung des Arbeiters erfolgen kann, so daß der Arbeiter in hohem Maße der Gefahr ausgesetzt ist, mit dem Kopf oder der Brust zwischen die Kopfwände zusammenfahrender Wagen zu geraten und schwere, oft tödliche Verletzungen zu erleiden.

Es ist bereits bekannt, Förderwagenkupplungen so auszubilden, daß sie von der Seite der Wagen aus durch Handgriffe oder Fußhebel, die mit den Kupplungsgliedern (Schäkeln oder Haken) verbunden sind, bedient werden. Diese Kupplungen sind aber von zu komplizierter, sperriger Bauart und erfordern entweder verhältnismäßig lange Kupplungsglieder, die in nicht gekuppelter Lage über die vordere Stoßfiäche des Wagens oder Wagenpuffers hinausragen und daher in der Förde-

rung oft die Spurlatten oder ganz allgemein sonstige Betriebseinrichtungen beschädigen bzw. selbst der Gefahr von Beschädigungen ausgesetzt sind, oder so gestaltet sind, daß sie sich mit den gebräuchlichen Kupplungen nicht kuppeln lassen. Die vergleichsweise langen, in entkuppelter Lage herabhängenden Kupplungsglieder bisher gebräuchlicher Kupplungen schleifen ferner oft über den Boden und führen zu Zerstörungen an den Gleisen, insbesondere an den Herzstücken und Weichengestängen. Der wesentliche Nachteil der bekannten Kupplungen dieser Art besteht aber darin, daß sie ein Kuppeln nur in zueinander ausgerichteter Stellung der Förderwagen, im Bereich von Kurven aber nicht oder nur mangelhaft ermöglichen. Beim Entkuppeln sind die Schwierigkeiten noch größer. Außerdem sind die bekannten Konstruktionen nur paarweise verwendbar, d. h., sie können nicht gemeinsam mit Kupplungen gebräuchlicher Art verwendet werden, so daß ihre Einführung eine plötzliche Umstellung des gesamten Förderwagenparkes einer Zeche erforderlich macht.

Es sind ferner Förderwagenkupplungen bekannt, bei denen die um eine horizontale Achse schwenkbaren von der Seite außerhalb des Wagenprofils bedienbaren Kupplungsglieder ihrerseits an einem senkrechten Zapfen in der Horizontallage verschwenkbar angeordnet sind.

Diese Kupplungen haben sich, da durch die gekennzeichnete Anordnung die vorstehend aufgeführten Nachteile wenigstens zum Teil beseitigt werden, gut bewährt, weil sie Verschwenkungen der Kupplungsglieder sowohl in horizontaler als auch in vertikaler Richtung durch entsprechende Ver-Schwenkung und Drehung des mit einem Handgriff versehenen Betätigungshebels ermöglichen, jedoch haben sie den Nachteil, daß .die beiden Kupplungsorgane eines Wagens nur gemeinsam betätigt werden können.

Durch die Erfindung werden Kupplungen der grundsätzlich letztbeschriebenen Ausbildung dadurch verbessert, daß jedem der Kupplungsglieder ein ihre Verschwenkung um die horizontale Achse — selbstverständlich auch um die vertikale Achse— unabhängig voneinander ermöglichender Bedienungshebel zugeordnet ist.

Bei der praktischen Verwirklichung dieses Grundgedankens der Erfindung ist das eine der Kupplungsglieder fest und das andere drehbeweglieh auf dem die horizontale Schwenkachse bildenden Bolzen angeordnet, und der eine der einander zugeordneten Bedienungshebel ist fest mit dem festen Kupplungsglied — vorzugsweise dem Schäkel — und der andere fest mit dem auf diesem drehbaren Kupplungsglied verbunden.

Infolge der hierdurch gegebenen Beweglichkeit der Kupplungsglieder in zwei Richtungen ist das Kuppeln und Entkuppeln durch entsprechende Betätigung der an den beiden Wagenenden angeordneten Bedienungshebel in einfachster Weise möglich, nämlich beim Ankuppeln durch Drehung des Handgriffs eines der beiden Betätigungshebel und, soweit erforderlich, durch Verschwenken in horizontaler Richtung, beim Entkuppeln durch Drehung lediglich nur desjenigen Hebels, der mit dem Kupplungshaken verbunden ist.

Um das Kuppeln und Entkuppeln nach Belieben von der einen oder anderen Wagenseite aus vornehmen zu können, ist auf jeder Wagenlängsseite, in diagonaler Anordnung zueinander, noch je eine zusätzliche Möglichkeit für die Verschwenkung und Drehung des Schäkels von dieser Seite aus vorgesehen, die weiter unten noch im einzelnen beschrieben wird.

Die Einzelheiten und weitere Merkmale der Erfindung gehen aus der Beschreibung von vorzugsweisen Ausführungsformen der neuen Kupplung an Hand der Zeichnungen hervor, in denen Abb. ι einen Längsschnitt und

Abb. 2 eine Ansicht der Gesamtanordnung von unten darstellt;

Abb. 3 zeigt in einer Ansicht von unten die abgeänderte Ausführungsform zum Zwecke des wahlweisen Kuppeins bzw. Entkuppeins von jeder beliebigen Seite des Wagenzuges aus.

Wie aus Abb. 1 und 2 ersichtlich, ist an dem Wagenkasten 1, und zwar am unteren Flansch des an diesen angebauten Stoßpuffers 2, beispielsweise durch Aufschrumpfen, ein vertikaler Drehzapfen 3 befestigt. '

Um diesen Zapfen ist der Kupplungsgliedträger 4 verschwenkbar, der beispielsweise durch eine Scheibe mit Splint auf dem Zapfen gehalten wird und dessen vorderer Teil gabelförmig ausgebildet ist. In den Bohrungen der beiden Gabelschenkel ist der Drehbolzen 5 gelagert, der den Kupplungshaken 6 und den Schäkel 7 trägt, die beide so kurz ausgebildet sind, wie dies durch die Anordnung des Drehbolzens 5 so weit als möglich nach vorn ausführbar ist, so daß in der Hängelage zwischen Unterkante der Kuppelglieder und Oberkante der Schiene ein wesentlich größerer Abstand verbleibt als bei den bisher gebräuchlichen Kupplungen. Außerdem wird der Abstand zwischen zwei Wagen infolge der kurzen Bauart der Kuppelglieder wesentlieh geringer als bei anderen Kupplungen, was eine bedeutende Verkürzung ganzer Züge und damit auch eine Schonung der Wagen zur Folge hat und die Möglichkeit einer Entgleisung der Wagen erheblich vermindert.

Der Kuppelhaken 6 ist mit dem Bolzen 5 durch einen starken Stift oder Kerbstift 8, der durch das Auge des Kuppelhakens hindurchgeführt ist und den Bolzen 5 genügend anschneidet, so verbunden, daß der Kuppelhaken die Drehung des Bolzens mitmacht. Auch der Schäkel 7 ist auf dem Bolzen 5 drehbeweglich.

Mit dem Kopf des Kuppelbolzens 5 und damit mittelbar mit dem auf diesem festen Haken 6 ist, beispielsweise durch Verschweißen, die Betätigungsstange 9 verbunden, die außerhalb des betreffenden Längsträgers 10 des Wagenkastens 1 . zu einem Handgriff 11 ausgebildet ist. Auf der anderen Seite des Wagenkastens ist eine entsprechende Betätigungsstange 12 mit Handgriff 15 angeordnet, die mit dem Auge 14 des Schäkels 7 verschweißt

oder in anderer Weise fest verbunden ist. Das der Betätigungsstange 12 zu gerichtete Ende des Bolzens S ist in einer Bohrung derselben drehbeweglich.

Es ist daher ohne weiteres ersichtlich, daß durch Verschwenken der einander benachbarten Betätigungsstangen 9 und 12 der zu kuppelnden oder zu entkuppelnden Wagen, der Kuppelgliedträger und damit die Kuppelglieder unabhängig davon, ob die Wagen in der Geraden oder in einer Kurve stehen, betätigt werden können, und zwar durch Verschwenkung und Drehung der Betätigungsstange 9, die mit dem Kuppelhaken des einen Wagens fest verbunden ist und durch Drehung der Betätigungsstange 12 des folgenden Wagens.

Ebenso ist ersichtlich, daß das Lösen der Kupplung nur eine Betätigung des Handgriffes 11, das beispielsweise auch mittels des Fußes erfolgen kann, erforderlich macht.

Abb. 3 zeigt die abgeänderte Ausführungsform der Erfindung, die für Anwendungsfälle in Betracht kommt, in denen die Kupplung wahlweise von der einen oder der anderen Seite des Wagens her bedient werden soll. Diese unterscheidet sich von der beschriebenen lediglich dadurch, daß auf der einen Seite des Wagens auf die Betätigungsstange 12 ein Rohr 13 aufgeschoben ist, dessen Ende mit dem Auge 14 des Schäkels 7 klauenartig verbunden oder verschweißt ist. Dieses Rohr 13 weist einen in der Abbildung senkrecht stehenden Handgriff 15' auf, durch dessen Betätigung der Schäkel 7 von dieser Seite aus gedreht und erforderlichenfalls verschwenkt werden kann. An dieser Stelle kommt der Stange 12 keinerlei funktioneile Bedeutung zu.

Die Bedienungsweise ist vielmehr so, daß mittels des Handgriffes 15' am Ende des einen Wagens der Schäkel und mittels der Betätigungsstange 12 der Zughaken 6 am Ende des anderen Wagens bedient werden. Um bei dieser Ausführungsform die Montage und Demontage zu ermöglichen, muß der Betätigungshandgriff 15' des Rohres 13 in geeigneter Weise, z. B. wie dargestellt durch Verschraubung, lösbar mit der Stange 12 verbunden sein. Diese doppelte Betätigungsmöglichkeit braucht, falls sie überhaupt in Frage kommt, lediglich an zwei einander diagonal gegenüberliegenden Stellen des Wagens angebracht zu werden.

Um die Betätigungsstangen 9, 12 und die Rohre 13 der Kupplungsglieder vor Verbiegung, Beschädigung und Zerstörung bei Entgleisung der Wagen oder durch Mitnehmerketten und Gabeln oder sonstwie zu schützen, sind die Betätigungsstangen in einer nach unten geschlossenen Ausnehmung 16 gelagert. Auch die Handgriffe der Betätigungshebel liegen außerhalb des Tragrahmens der Wagen im Profil der angebrachten Wagenräder und sind schon dadurch weitgehend gegen- Beschädigung geschützt.

Die Gesamtanordnung ist, wie ersichtlich, in einfachster Weise an- und ausbaubar.

Die Erfindung schafft eine Kupplung, die allen, insbesondere den im Bergbau unter Tage vorliegenden Verhältnissen in günstiger Weise Rechnung trägt und außer dem eingangs bereits erwähnten Vorteil noch den insbesondere für ihre Einführung auf Anlagen, die bereits über einen mit anderen Kupplungen ausgerüsteten Förderwagenpark verfügen, wesentlichen Vorteil besitzt, daß sie auch mit Kupplungen anderer Konstruktionen zusammen verwendbar ist, wobei auch, wenn nur einer der beiden miteinander zu kuppelnden Wagen mit der neuen Kupplung ausgerüstet ist, der Kupplungsvorgang bereits erheblich verbessert wird.

Selbstverständlich ist die Erfindung nicht "auf die vorstehend im einzelnen beschriebenen und in den Abbildungen dargestellten Ausführungsformen beschränkt, sondern sie kann in verschiedener Hinsicht abgeändert werden, ohne von ihrem Grundgedanken abzuweichen.

Claims (7)

PATENTANSPRÜCHE:

1. Kupplung für Kleinbahnfahrzeuge, insbesondere Förderwagen mit von der Längsseite der Wagen aus zu betätigenden Haken und Schäkel, wobei diese beiden Kupplungsorgane um eine senkrechte Achse am Wagen in der horizontalen Ebene verschwenkbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß jedem der beiden Kupplungsglieder (6 bzw. 7) eine ihre Verschwenkung um die horizontale Achse unabhängig voneinander ermöglichende Bedienungsstange (9 bzw. 12) zugeordnet ist.

2. Förderwagenkupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das eine der Kupplungsglieder (6, 7) fest und das andere drehbeweglich auf dem die horizontale Schwenkachse bildenden Bolzen (5) angeordnet ist und die eine der einander zugeordneten Bedienungsstangen (9) fest mit dem Drehbolzen (5) und die andere (12) fest mit dem auf diesem Bolzen drehbaren Kupplungsglied (7) verbunden ist, und zwar in der Weise, daß die Betätigungs-Stangen unabhängig voneinander bedient werden können.

3. Förderwagenkupplung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß das auf dem horizontalen Bolzen (5) feste Kupplungsglied der Haken (6) und das auf dem Bolzen drehbare Kupplungsglied der Schäkel (7) ist.

4. Förderwagenkupplung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das freie Ende des Drehbolzens (5) in einer axialen Bohrung der gegenüberliegenden, mit dem Schäkel (7) fest verbundenen Betätigungsstange (12) drehbeweglich geführt ist.

5. Ausführungsform der Kupplung nach Anspruch ι bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß zwecks wahlweiser Durchführung des Kuppelvorganges von der einen oder der anderen Seite des Wagenzuges aus jeweils eine der beiden Kupplungen der einen Seite — in diagonaler Anordnung zueinander — mit einer zusätzlichen Ausrüstung (13, 15) versehen ist, die es er-

den

dieser Kupplung sowohl
auch den Schäkel (7) zu vermöglicht, bei
Haken (6) als
schwenken.

6. Förderwagenkupplung nach Anspruch 5, gekennzeichnet durch ein auf die Betätigungsstange (12) für den Kupplungshaken aufgeschobenes, den Bedienungsgriff (15') aufweisendes, unabhängig davon drehbares und seitwärts mit dem Schäkel fest verbundenes Rohr (13).

7. Förderwagenkupplung nach Anspruch 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigungsstangen in vorzugsweise nach unten geschlossenen Ausnehmungen (16), z. B. des Puffers oder der Tragkonstruktion, angeordnet sind.

Angezogene Druckschriften:
Deutsche Patentschriften Nr. 511 888, 647 780.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

1 509 574 11.55