DE311373C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Kupplung für Eisenbahnwagen, welche die Wagen selbsttätig zusammenkuppelt, nachdem dieselben hinreichend zusammengeschoben sind, ohne daß man den Vorgang zu überwachen braucht. Die Kupplung ist absolut sicher gegen unbeabsichtigtes Abkuppeln und kann in wenigen Sekunden in eine gewöhnliche Schraubenkupplung zum Zusammenkuppeln der Wagen in der seither üblichen Weise abgeändert werden. Ferner ist die Kupplung so konstruiert, daß sie aus zwei gleichen, zu gleicher Zeit kuppelnden Einzelkupplungen besteht, so daß, falls die eine Kupplung versagt, die andere Einzelkupplung als Reserve dient.

Die Erfindung besteht darin, daß an jedem Ende des Wagens eine Doppelkupplung angebracht ist, die aus zwei Einzelkupplungen besteht, nämlich aus einem um einen horizontalen Bolzen drehbaren Haken, der mit einer seitwärts gebogenen, vertikalen Führungsscheibe versehen ist, und einem um einen gleichfalls horizontalen Bolzen drehbaren

as Kupplungsbügel, beide (der Haken und der Bügel) an den hinteren Enden mit je einem hart aneinander liegenden Keilstück versehen, welche Einzelkupplungen mittels eines seitlieh drehbaren Stückes,, des sogenannten Zentralstückes, mit dem äußeren Ende einer durch die Pufferbohle des Wagens gehenden Zugstange gelenkig verbunden sind, deren inneres Ende mit einem im Zugrahmen des Wagens untergebrachten Schließmechanismus verbunden ist, wobei die Kupplungen in ihrer freien Lage mittels Federn nach der einen Seite geschwenkt gehalten werden, während teils in dem Stück eine horizontal drehbare Keilscheibe, die mit den. an den hinteren Enden des Hakens und des Bügels befestigten .Keilstücken zusammenwirkt, teils unter dem Stück eine drehbare Kammscheibe angebracht ist, die durch ein Organ auf eine den Schließmechanismus beeinflussende Stange einwirkt und mittels anderer Organe mit einer am Wagenende gelagerten Kämmscheibe verbunden ist, die mit einem Anschlagstück am äußeren Ende der Zugstange, zusammenwirkt, und an welcher Scheibe das eine Ende einer in horizontaler Ebene drehbaren Manövrierstange befestigt ist, deren anderes freies Ende am einen Ende der Pufferbohle festschließbar ist, alles zu dem Zweck, daß, wenn zwei Wagen zusammengekuppelt werden sollen, die beiden an dem Haken eines jeden Wagens angebrachten Führungsscheiben aufeinandertreffen und sich nebst den Bügeln so einstellen sollen, daß die letzteren auf die Haken hinaufgleiten, bis sie einschnappen, daß aber, wenn die Wagen auseinandergekuppelt werden sollen, man durch Bewegung der Manöyrierstange mit der Hand nach außen von der Pufferbohle teils die Scheibe drehen kann,- wodurch-

das innere Ende der Zugstange von dem im Zugrahmen des Wagens untergebrachten ■ Schließmechanismus gelöst wird, teils die Zugstange von der Kammscheibe ein Stück herausgezogen wird, worauf die Keilscheibe durch ihre Keilflächen die Keilstücke an den hinteren Enden des Hakens und des Bügels beeinflußt, so daß der Haken und der Bügel jeder in seiner Richtung in der Vertikalebene um etwa 30 ° gedreht werden, infolge welcher Operation die Kupplung demnach völlig gelöst wird.

Die Erfindung wird in den beiliegenden Zeichnungen veranschaulicht.

Fig. ι zeigt Teile von zwei mit Kupplungen nach der vorliegenden Erfindung versehenen Eisenbahnwagen, gerade in dem Moment, bevor sie zusammengekuppelt werden, in Draufsicht. . .

Fig. 2 zeigt dasselbe wie Fig. 1, nur von der Seite gesehen.

Fig. 3 zeigt in Draufsicht einen Wagen mit einem Teil des Bodens weggenommen, um den im Zugrahmen untergebrachten, sogenannten »Schließmechanismus« der Kupplung zu zeigen.

Fig. 4 zeigt die beiden Kupplungen zusammengekuppelt, und zwar in Seitenansicht und in vergrößertem Maßstab.

Fig. 5 zeigt in demselben vergrößerten Maßstab einen Schnitt der Kupplung längs der Linie a-a in Fig. 3.
. Fig. 6 zeigt einen Teil der Kupplung in Vorderansicht.

Fig. 7 zeigt einen Teil der Kupplung von der Seite gesehen und teilweise im Schnitt längs der Linie b-b in Fig. 3.

Fig. 8 zeigt die Kupplung von oben gesehen und im Schnitt längs der Linie c-c in Fig. 4.

Fig. 9 zeigt im Längsdurchschnitt den sogenannten »Schließmechanismus« der Kupplung.

Fig. 10 bis 12 sind verschiedene Querschnitte des Mechanismus in Fig. 9, wovon Fig. 10 ein Durchschnitt nach der Linie a-b, Fig. 11 ein solcher nach der Linie c-d, und Fig. 12 nach der Linie e-f ist.

Fig. 13 und 14 zeigen den sogenannten Verbindungswürfel.

Fig. 15 und 16 zeigen ein Paar Details des »Schließmechanismus«, von verschiedenen Seiten gesehen.

Fig. 17 bis 19 zeigen das sogenannte »Zentralstück«, von oben bzw. von hinten und von der Seite gesehen.

Fig. 20 bis 22 zeigen die sogenannte »Lösungsscheibe», von verschiedenen Seiten gesehen.

Fig. 23 und 24 zeigen die sogenannte »Lösungskurbel« in Sektion und vom einen Ende gesehen,

Fig. 25 bis 39 zeigen einige andere Details, teilweise von verschiedenen Seiten und in Sektion gesehen.

Die Kupplung besteht aus folgenden Hauptteilen:

1. der eigentlichen Doppelkupplung, dem Haken 5 und dem Bügel 6,

2. den an dem Haken 5 befestigten Führungsebenen 10 für selbsttätige Einstellung der Kupplungen bei der Zusammenkupplung,

3. der Zugstange 2, welche die Kupplung mit einem »Schließmechanismus« verbindet und am Zugrahmen 117 des Wagens angebracht ist,

4. dem sogenannten »Zentralstück« 1, das den hauptsächlichen Verbindungsteil zwischen der Kupplung, der Zugstange und der Manövriervorrichtung bildet,

5. der Manövrierstange 3, welche mittels gewisser Vorrichtungen gleichzeitig den Schließmechanismus löst und die eine Wagenkupplung (den Haken 5 und den Bügel 6) von der Kupplung des andern Wagens abkuppelt,

6. dem im Zugrahmen des Wagens untergebrachten sogenannten »Schließmechanismus« zur Zugstange 2 nebst der mit derselben verbundenen Kupplung,

7. verschiedenen anderen Vorrichtungen.

i. Die Kupplung.·

Quer über die Kopfseite des Wagens läuft die Pufferbohle 4 (Fig. 1). An den beiden Enden derselben sind die Puffer 37 befestigt und in der Mitte die Kupplung. Die Kupplung besteht aus einem Haken 5 und einem Bügel 6, beide in der Vertikalebene um einen Bolzen 12 (Fig. 5 und 8) drehbar; dieser Bolzen ist in dem unten erwähnten »Zentralstück« 1 (Fig. 17, 18 und 19) angebracht, welches in unten beschriebener Weise seitlich um das Endstück der »Zugstange« 2 drehbar ist, das zu einem Kopfe 39 (Fig. 28, 29, 5, 8) ausgeformt ist. Der Kopf des Bolzens 12 hat einen Zapfen 124, j welcher in den Haken 5 (Fig. 26, 8) eingreift, so daß sich der Bolzen und der Haken gleichzeitig drehen. Der Haken 5 wird nach außen in wagerechter Lage gehalten durch die Feder 22 (Fig. 26, 27, 4, 8), welche um eine Spindel (Halter) 21 sitzt und gegen die im »Zentralstück« 1 angebrachte Stütze 24 anliegt, wobei die Spindel 21 vermittels eines Kurbelarmes mit dem Bolzen 12 verbunden ist.

Der sogenannte Bügelheber 11 (Fig. 5) hat die Aufgabe, den Bügel 6 in gleicher Höhe wie den Haken 5 zu halten.

Der Bügel 6 wird durch die Spiralfeder 80, j welche gebogen ist, eine Federspindel 81 mit Halt für 2 Schrauben 123 (Fig. 8) und ein

Federgehäuse 82, das ebenfalls für 2 Schrauben 122 (Fig. 5 und 8) Halt gewährt, gehoben.

Diese Teile werden an ihren respektiven Plätzen festgeschraubt, d. h. die Federspindel 81 wird am Bügel und das Federgehäuse 82 am Haken befestigt, und zwar an den respektiven inneren Schenkeln. Hierdurch wird ein Federgehäuse gebildet, in welches die obengenannte Feder 80 hineingelegt wird.

Die hinteren Enden des Hakens 5 und des Bügels 6 sind zu keilförmigen Stücken 56 bzw. 13 (Fig. S und 8) ausgebildet, zwischen welche eine Keilscheibe 9 (Fig. 5, 8, 35, 37, 38) hineingetrieben wird, wenn der Bolzen 45 sich herumdreht, so daß die Keilstücke getrennt werden, der Haken gesenkt und der Bügel gehoben wird je um etwa 30 °.

2. Die sogenannten F ü h rungs-

ebenen,

die dazu dienen, die Kupplungen bei der Zusammenkupplung einzustellen, bestehen jede aus einem viereckigen, vertikalen Eisenblech 10, das am freien Ende seitwärts gebogen und mittels Schrauben 16 an dem Haken 5 befestigt ist.

3. Die Zugstange 2.

In der Pufferbohle 4 (Fig. 8) ist mittels vier Schrauben ein »Lagerstück« 19 befestigt, das mit einer Muffe 63.versehen ist, welche die durch die Pufferbohle 4 gehende Zugstange 2 umschließt und die Führung für dieselbe bildet.

Die Zugstange ist in der Längsrichtung beweglich und mit ihrem inneren Ende mittels eines Keiles 30 mit der Stange 29 fest verbunden, die hier »Verbindungsstange« (Fig. 3) genannt wird und die Kupplung mit dem im Zugrahmen des Wagens angebrachten »Schließmechanismus« verbindet.

An ihrem äußeren Ende ist die Zugstange 2 zu einem wagerecht geteilten Kopf 39 ausgebildet (siehe Fig. 5, 8, 28 bis 30), an welchem das Zentralstück 1 (dies wird besonders in den Fig. 17 bis 19 gezeigt) mittels des Bolzens 45 seitlich beweglich ist (Fig. 5 und 8).

In den Schenkeln 113 und 114 des »Zentralstückes« ι sitzt der Haken 5 bzw. der Bügel 6 in der Vertikalebene um den Bolzen¹ 12 (siehe Fig. 5 und 8) drehbar, wie oben angegeben.

Am Bolzen 45 ist auch eine Keilscheibe 9 (wird in den Fig. 35 bis 38 besonders gezeigt) befestigt, welche also gleichzeitig mit dem Bolzen gedreht wird.

Am Bolzen 45 beweglich angebracht und an die Unterseite des Zentralstückes 1 anliegend befindet sich eine Scheibe 7 (Fig. 5, 20 bis 22), hier »Lösungsscheibe« genannt,

j mittels der Mutter 28 festgehalten, die durch einen Splint gesichert ist.

In der Losmachungsscheibe 7 sitzt die unten erwähnte Manövrierstange 3 befestigt.

; Am oberen Ende des Bolzens 45 ist eine ι Kurbel 94 (siehe Fig. 35, 36) befestigt,

welche drehbar verbunden ist mit dem einen ; Ende eines Gelenks 73 (Fig. 3, 6), dessen ι anderes Ende drehbar mit der am Ende des ! Bolzens 46 befestigten Kurbel 14 (Fig. 3, 23, 24) verbunden ist. Durch Drehen des j Bolzens 46 kommt also der Bolzen 45 in Rotation.

Am Kopfe 39 der Zugstange 2 befinden sich die Anschlagkanten 60 (siehe Fig. 5), welche die Rückwärtsbewegung der Zugstange in ihrer Längsrichtung gegen die entsprechend geformten Flächen des Lagerstückes 19 begrenzen.

Im Köpfe 39 sitzt vertikal die sogenannte »Kieferlösungskurbelwelle« 53 (Fig. 5,8, 33, 34) mit ihrer Kurbel 112 und einem Lösungsarm 115, welcher vermittels eines Bolzens an der Stange 23 drehbar befestigt ist (Fig. 3, 8,6).

An der Kurbel 112 sitzt eine Rolle 54 (Fig. 5 und 33), die in unten beschriebener Weise, durch den Absatz 69 der Lösungsscheibe 7 (s. Fig, 4, 5, 20, 22) beeinflußt wird.

j Die Stange 23 geht durch das Lagerstück 19 und durch die Pufferbohle 4 bis zu einem ; an der Stange 29 (Fig. 3) befestigten Querstück 55, an welchem sie befestigt ist.

4. Das Zentralstück 1.

Das Zentralstück 1 hat ein Schwenkungsvermögen von etwa 7,5° nach jeder Seite von der Mittellinie des Wagens, und wird in dieser seiner Bewegung durch einen Sperrbolzen 17 (Fig. 5, 8) begrenzt, der fest in die zwei runden Löcher 50 der Zugstange 2 (s. Fig. 28, 29) eingelassen ist.

Dagegen sind die Löcher 51 (Fig. 17) im Zentralstück um den Sperrbolzen 17 länglich, damit das Stück die oben angegebene Schwenkung ausführen kann.
: An der einen Seite des Zentralstückes 1 ist ein Schraubenbolzen 137 befestigt und um diesen ein Träger 16 (s. Fig. 8) beweglich angebracht/welcher mit den beiden Einstellungsfedern 57 (diese nebst dem Träger werden in Fig. 31, 32 besonders gezeigt) verbunden ist. '."■.■ -

An der Zugstange muß ein Anschlag für eine im folgenden erwähnte Kammscheibe 18 (Fig. 8) vorhanden sein. Dieser Anschlag besteht aus einem Stück 20, das durch zwei

in Löcher in der Zugstange 2 eingelassene Schraubenbolzen 85 (s. Fig. 28, 39) nebst dazugehörigen Muttern, sowohl an der Zugstange 2 als an den einen Enden zweier winkelförmiger Stücke 59 befestigt ist, an deren anderen Enden die erwähnten Einstellungsfedern 57 gleichfalls befestigt sind (s. Fig. 8, ²^i 3¹) 3²)· Diese Federn sind demnach bestrebt, das Zentralstück 7,5°. nach rechts von der Mittellinie des Wagens zu drehen.

An der entgegengesetzten Seite des Zentralstückes ι sitzt in zwei Ösen die Reserveschraubenkupplung 48,' eine gewöhnliche Kupplung, die mittels des Bolzens 25 (Fig. 6, 8) befestigt ist, und die außer Gebrauch an ihrem Haken 47 (Fig. 6, 8) hängt. Der Bolzen 125 hält den Haken und die Glieder zusammen.

5. Die Manövrier.stange 3.

Diese besteht aus einer Stange 3, die am einen Ende an der vorerwähnten »Lösungsscheibe« 7 mittels zweier Stiftbolzen 43, 44 (Fig. 5, 7) befestigt ist und am anderen Ende mit einem Handgriff versehen ist. Sie ruht in einer (Fig. 3, 4) am einen Ende der Pufferbohle 4 befestigten Gabel 8, wo sie leicht durch einen Splint 26 gesichert werden kann.

An beiden Wagenenden, unmittelbar unterhalb der Manövrierstange 3, sind die mit Absätzen 61 versehenen Stücke 62 befestigt ■ (Fig. i, 2, 4), die als Feststellung für die Manövrierstange 3 dienen, wenn die Kupplung offen gehalten werden soll. In solchem Falle wird die 'Manövrierstange 3 etwas nach unten gedrückt, wobei der Absatz 61 die Manövrierstange und die Kupplung in der für Nichtkupplung bestimmten Lage festhält.

6. Der S c h 1 i e ß m e c h a η i s m u s

liegt mitten unter jedem Wagen gelagert, und zwar in einem sogenannten Zugrahmen 117 (Fig. 3,9,10), welcher an den Zugbohlen 95 des Wagens angeschraubt wird. Durch die Enden dieses Zugrahmens 117 gehen die in ihrer Längsrichtung beweglichen sogenannten Verbindungsstangen 29, welche in ihren äußeren Enden durch einen Keil 30 mit den innerhalb des Wagens befindlichen Enden der Zugrstangen 2 fest verbunden sind. In dieser Weise werden eine Zugstange 2 und · eine Verbindungsstange 29 zu einer einzigen ganzen Stange vereinigt. Die Verbindungsstangen 29 sind an ihren inneren Enden zu gespaltenen Köpfen 118 (s. Fig. 9, 16) ausgebildet, und an jeden dieser Köpfe sind;zwei sogenannte »Verbindungskiefer« 32, 33 bzw. 3²o' 33a durch Scharnierösen 119 (Fig.. 9, 15) und Bolzen 108 angegliedert. Außerhalb dieser Bolzen- 108 sind Blechpiatten 127 (Fig. 9, 10) angebracht/ die durch Bolzen 126 mit Splinten o. dgl. zusammengehalten "werden, um dem gespaltenen Kopfe 118"Festigkeit zu verleihen und die Bolzen 108 festzuhalten. Um die beiden gegeneinanderliegenden'Kieferpaare 32, 33 und 32,,, 33,, fest ver- : einigen zu können, ist zwischen ihnen ein sogenannter »A^erbindungswürfel« 34 (Fig. 13, 14, 9) angebracht, mit vier Höckern 71 und ' außerhalb dieser mit vier Klauen 70, 98, 99 : und 100 versehen, von denen je zwei in entgegengesetzter Richtung angeordnet sind.

Nun sind die Verbindungskiefer aus 'dem Grunde gezwungen, um diese Höcker oder Absätze zu greifen, weil hinter den Befestigungsbolzen 108 der Verbindungskiefer in den Köpfen 118 der Verbindungsstangen 29 zwischen den Schwanzstücken io6, 107 (Fig. 9, .15) der Verbindungskiefer ein Paar Federn 74 angebracht sind, die durch Löcher 121 in den Köpfen 118 (Fig. 9, 16) hindurchgehen.

Diese Federn sind sehr stark; Damit die \'^rerbindungskiefer 32, 33 usw. auf und um ihre respektiven Höcker 71 am Verbindungswürfel 34 fallen können, sind die Kiefer mit je einem länglichen Loch 76 (s. Fig. 15) versehen, das dem gleichartigen Höcker am Verbindungswürfel entspricht. Zwischen . zwei Scheiben 101 und 102 bzw. 103 und 104, die eine gegen den Kopf 118 der Verbindungsstange 29 und die andere gegen die Innenseite des Querbalkens 93 am Zugrahmen 117 anliegend, sind die Federn 39 bzw. 40 angebracht, welche den Zweck haben, teils die Zugkraft von der Zugstange 2 auf den Wagen in einer gelinderen Art zu übertragen, teils nach der Abkupplung die Zugstange 2 bzw. die Verbindungsstangen in ihre Normallage wieder einzustellen (einzuziehen), so daß die \^erbindungskiefer 32, 33 usw. ihre Hökker 71 am Verbindungswürfel 34 wieder umfassen können. Damit die Verbindungskiefer bei Zugbeanspruchung nicht aus ihren entsprechenden Befestigungen an den Höckern des Verbindungswürfels herausgleiten sollen, ist ein Sicherungsriegel 77 (Fig. 9, 11) vorgesehen, welcher, nachdem die Kiefer ihren Griff um die entsprechenden Höcker 71 wieder haben aufnehmen können,- durch eine Feder 78 in die Sicherungslage hart am Verbindungswürfel 34 zurückgeführt wird, wo er, weil die Endstücke des Riegels J7 zu einer Art Knöpfe 7.9 geformt sind, die dann außerhalb der Ränder des Loches oder der j Rille 116 (Fig. 9, 15), worin der Riegel 77 ! vorgeschoben wird, liegen, in dieser Weise ^; die Kiefer sicher daran verhindert, ihren »20 Griff um die entsprechenden Höcker am Verbindungswürfel 34 Joszulassen. Der Riegel

j j wird_ aus_: der. Sicherungslage dadurch gelöst, daß der Riegel mit einer Stange 68 (Fig. 9) verbunden ist, die durch die Verbindungsstange 29 geht und in einem in der Längsrichtung der letzteren beweglichen Querstück 55 (Fig. 3) befestigt ist, das in dem außerhalb der Querstange 29 befindlichen Teil die Befestigung für die Stange 23 bildet, wie in Punkt 3 (Fig. 3) beschrieben. Um die Kiefer dazu zu bringen, sich bei der Abkupplung zu öffnen oder ihren Griff um die entsprechenden Hocker des Verbindungswürfels 34 loszulassen, ist die Anordnung getroffen, daß in der Mitte des Riegels JJ mittels eines längeren Bolzens 105 die Sperrgelenke 35 beweglich befestigt sind. Die anderen Enden der Sperrgelenke 35 sind in den Scharnierösen 120 (Fig. 15) an jedem Verbindungskiefer gelenkig befestigt, und zwar durch einen Bolzengo, 97 bzw. 110, 111 im anderen Kieferpaar. Diese Sperrgelenke werden durch Ausziehen der Kieferlösungszange 68 in Bewegung gesetzt und wirken nicht auf die Vereinigungskiefer ein, bevor der Riegel JJ so weit vorgerückt ist, daß die Knöpfe 79 die Verbindungskiefer nicht mehr verhindern, aufzuklappen. Deshalb sind die Löcher in den Sperrgelenken, die den Bolzen 105 umfassen, länglich, so daß die Sperrgelenke 35 nicht in ihrer Längsrichtung verschoben werden, bevor der Riegel JJ nebst dem Bolzen 105 mit dem Ende der länglichen Löcher etwa in der Mitte der Sperrgelenke Fühlung bekommen hat.

Bei weiterem Ziehen an der Kieferlösungszange 68 nimmt der Bolzen 105 die Sperrgelenke 35 mit und drückt mit diesen Gelenken also die Kiefer 32, 33 usw. nach außen und macht diese letzteren von dem Griff um die Hocker des Verbindungswürfels 34 frei. Damit die Verbindungskiefer 32, 33 usw. nach der Loslösung von den Höckern 71 nicht von dem Verbindungswürfel 34 abgleiten sollen, ist dieser außerhalb der Hocker 71 mit den Klauen 70, 98, 99, 100 versehen.

Die Sicherungsvorrichtung funktioniert in gleicher Weise, von welcher Seite oder von welchem Ende des Wagens aus die Kupplung auch geöffnet wird, und zwar weil die getroffenen Vorkehrungen gleich sind, nur mit dem Unterschied, daß die Köpfe 118 der Verbindungsstangen und die Verbindungskiefer 32, 33 bzw. 32_a, 33_O, nach der Längsrichtung der Zuganordnung gesehen, im rechten Winkel zueinander stehen, und zwar, damit der Sicherungsmechanismus nicht so lang werden soll, wie er. es hätte werden müssen, wenn der Verbindungswürfel seine Hocker oder Absätze je zwei an derselben Seite gehabt hätte, und wenn die Enden der Verbindungskiefer sich nicht berührt hätten.

Verschiedene Anordnungen,

Im Lagerstück 19 (Fig. 3, 8) ist ein Bolzen 46 vertikal gelagert, der die Welle für die sogenannte »Lösungskurbel« bildet. An diesem Bolzen sind befestigt: die Kurbel 14, eine Kammscheibe 18 und eine Kurbel mit dem Rad 64, das gegen die Lösungsscheibe 7 (Fig. 23, 24, 25, 7, 8) anliegt und durch dieselbe beeinflußt wird. Wie zuvor erwähnt, ist der Bolzen 46 mit dem Bolzen 45 durch die Kurbel 14, das Gelenk 73 und die Kurbel 94 (Fig. 3, 6) verbunden.

Im Lagerstück 19 sind die ösenlager 27 (s. Fig. 2, 7) für eine Bremsenkurbelwelle angebracht.

Wirkungsweise beim Kuppeln.

Das Kuppeln der Wagen geschieht selbsttätig folgendermaßen:

Wenn sich die Kupplung in freier Lage befindet, steht dieselbe etwa 7,5 ° nach der einen Seite gedreht, und zwar unter dem Einfluß der Einstellungsfedern 57, und liegt gegen den Sperrbolzen ij (s. Fig. 5, 8) an. Die Lage wird in Fig. 1, 6 gezeigt.

Wenn nun ein anderer Wagen, der mit der gleichen Kupplungsvorrichtung versehen ist, an den ersteren gekuppelt werden soll, so steht die Kupplung des letzteren Wagens nach der entgegengesetzten Richtung geschwenkt, und dann treffen stets die konvexen Oberflächen der Führungsebene 10 aufeinander und zwingen die Kupplungen, sich in die Längsrichtung der Wagen einzustellen. Die Bügel 6 werden durch das weitere Zusammenführen der Wagen gezwungen, die schräge Kante der entsprechenden Haken 5 hinaufzugleiten, bis die Bügel 6 in die entsprechenden Haken 5 einschnappen.

Wirkungsweisebeim Abkuppeln.

Um die Kupplung lösen zu können, sind folgende Operationen erforderlich.

1. Die Verbindungskiefer müssen von den Höckern 71 des Verbindungswürfels 34 gelöst werden, so daß die Zugstange .2 vorgezogen werden kann.

2. Die Zugstange 2 muß um ein Stück herausgezogen werden, so daß die Bügel 6 frei auf den Haken 5 in der gegenüber befindliehen Kupplung liegen.

3. Der Haken und der Bügel müssen, jeder für. sich, um einen Winkel (etwa 30⁰) in der Vertikalebene nach je einer Seite gedreht werden, um den entsprechenden Bügel und Haken an der anderen Kupplung loszulassen.

Diese Operationen werden durch einen

Handgriff mit der Manövrierstange 3 in folgender Weise ausgeführt:

Dadurch, daß man die Manövrierstange 3 von der Pufferbohle 4 nach außen führt, wird die Lösungsscheibe 7 (Fig. 5) gedreht, welche die Rolle 54 und damit den Lösungskurbelarm 112, die Welle 53, ,den Arm 115 (Fig. 5, 8) und die Stange 23 beeinflußt, welche in der Richtung von der Pufferbohle 4 nach außen geführt wird und die Stange 68 (Fig. 3) mit sich zieht, welche Stange durch die Sperrgelenke 35 (Fig. 3, 9) die Verbindungskiefer 32 und 33 nach außen dreht, so daß sie von den Höckern 71 am Verbindungswürfel 34 freigemacht werden und die Zugstange 2 mit der Kupplung etwas herausgezogen werden kann. Die Lösungsscheibe 7 wirkt auch auf das Rad 64 (Fig. 6, 7, 8, 23) ein und somit auch auf die Welle 46, die Kurbel 14 und die am Bolzen 46 befestigte Kammscheibe 18 (Fig. 8), welche jetzt die Zugstange 2 nebst der Kupplung ein wenig herauszieht, so daß die Bügel 6 in ihren entsprechenden Haken 5 an der gegenüberliegenden Kupplung lose liegen. Hierauf greift die am Bolzen 45 (Fig. 5, 8) befestigte Keilscheibe 9 ein, so daß deren Kamm zwischen die Keilstücke 13 und 56 hineingezwängt wird, und auf solche Art der Haken 5 gesenkt und der Bügel 6 gehoben wird, j eder um etwa 30° in der Vertikalebene.

Die Kupplung ist dann gelöst. Nachdem die Wagen auseinandergeschoben, sind, kann man die Kupplung wieder zum Kuppeln fertig einstellen, indem man die Manövrierstange 3 gegen die Pufferbohle 4 zurückführt. Hierbei stellen sich der Haken 5 und der Bügel 6 in dieselbe Ebene; die Stange 2 wird von der Feder 39 bzw. 40 eingezogen, so daß die Verbindungskiefer 32, 33 bzw. 32_a, 33,, um die Höcker des Verbindungswürfels 34 greifen und die Feder 78 den Riegel 77 in seine sichernde Lage hineinpreßt.

Die beschriebene Kupplung besitzt folgende Vorteile:

1. Die Kupplung wirkt selbsttätig ohne Überwachung beim Zusammenschieben der Wagen.

2. Die Kupplung kann leicht mittels der angegliederten Reserveschraubenkupplung 48 in eine gewöhnliche Schraubenkupplung zum Zusammenkuppeln von Wagen mit der gewöhnlichen Kupplung verändert werden und ist nicht hinderlich beim Rangieren usw. an den Stationen, da der Mechanismus (durch Umlegung der Manövrierstange) dem Rangierer gestattet zu bestimmen, ob die Kupplung beim Zusammentreffen mit einem anderen Wagen kuppeln soll oder nicht.

3. Die Kupplung besteht aus zwei ganz gleichen, gleichzeitig kuppelnden Einzelkupphingen, jede für sich so stark, daß, im Falle die eine brechen sollte, die andere für sich allein völlig-befriedigend funktioniert. : ]

4, Die Kupplung ist bei allen Wagenhöhenverhältnissen einstellbar, selbst bis zu einem Höhenunterschied von 200 mm.

\ 5. Eine Schraube zum Spannen ist nicht vorhanden, sondern die Kupplung ist in dem Moment, wo die Kupplung erfolgt, auch gespannt.

6. Die Kupplung ist nicht hinderlich für das Herunterklappen der Übergangsbrücken, für die gegenwärtige Anbringung und An-Wendung von Vakuum-, Druckluft- und j Wärmeleitungsschläuchen, auch nicht für Ladung, die auf zwei Wagen aufgelegt liegt.

7. Die Wagen brauchen nicht umgebaut zu werden, sondern es ist leicht, die Kupplung an allen Wagen anzubringen, ohne besondere' Versteifung oder Umbau des Untergestelles.

8. Alle Teile, die mehr als die übrigen der Abnutzung ausgesetzt sind, sind für Austausch gegen neue leicht zugänglich.

9. Die Kupplung wird manövriert mittels einer einfachen Drehung einer Manövrierstange, die an der einen Seite eines jeden Wagenendes angebracht ist.

10. Die Kupplung gewährt die Möglichkeit, daß, wenn eine Anzahl Wagen nicht abgetrennt werden dürfen, bevor sie die Empfangsstation erreicht haben, sie gegen unbe-

j fugtes Abkuppeln gesichert oder plombiert werden können.

11. Die Kupplung hindert nicht die Anwendung der Wagen im internationalen Verkehr, wo das Zweipuffersystem vorherrscht.

Claims (1)

1. Patent-An Sprüche:

   i. Selbsttätig kuppelnde Eisenbahnwagenkupplung, dadurch gekennzeichnet, daß an jedem Ende des Wagens eine Doppelkupplung angebracht ist, die aus zwei Einzelkupplungen besteht, nämlich aus einem um einen horizontalen Bolzen drehbaren Haken (5), mit einer seitwärts gebogenen, vertikalen Führungsscheibe (10) versehen, und einem um einen gleichfalls horizontalen Bolzen drehbaren Kupplungsbügel (6), beide' (der Haken und der Bügel) an den hinteren Enden mit je einem hart aneinanderliegenden Keilstück (56, 13) versehen, welche Einzelkupplungen mittels eines seitlich drehbaren Stückes (1), des sogenannten Zentralstückes, mit dem äußeren Ende einer durch die Pufferbohle (4) des Wagens gehenden Zugstange (2) gelenkig verbunden sind, deren inneres Ende mit einem im Zugrahmen des Wagens untergebrachten Schließmechanismus verbunden ist,

   wobei die Kupplungen in ihrer freien Lage mittels Federn (57) nach der einen Seite geschwenkt gehalten werden, während teils in dem Stück (1) eine horizontal drehbare Keilscheibe (9), die mit den an den -hinteren Enden des Hakens (5) und des Bügels (6) befestigten Keilstükken (56, 13) zusammenwirkt, teils unter dem Stück (1) eine drehbare Kammscheibe (7) angebracht ist, die durch ein Organ auf eine den Schließmechanismus beeinflussende Stange (23) einwirkt und mittels anderer Organe mit einer am Wagenende gelagerten Kammscheibe (18) verbunden ist, die mit einem Anschlagstück (20) am äußeren Ende der Zugstange (2) zusammenwirkt, und an welcher Scheibe (7) das eine Ende einer in horizontaler Ebene drehbaren Manövrierstange (3) befestigt ist, deren anderes freies Ende am einen Ende der Pufferbohle (4) festschließbar ist, alles zu dem Zweck, daß, wenn zwei Wagen zusammengekuppelt werden sollen, die beiden an dem Haken (5) eines jeden Wagens angebrachten Führungsscheiben (10) aufeinandertreffen und sich nebst den Bügeln (6) so einstellen sollen, daß die letzteren auf die Haken (5) hinauf gleiten, bis sie einschnappen, aber, wenn die Wagen auseinandergekuppelt werden sollen, man durch Bewegung der Manövrierstange (3) mit der Hand nach außen von der Pufferbohle (4) teils die Scheibe (7) drehen kann, wodurch das innere Ende der Zugstange (2) von dem im Zugrahmen des Wagens untergebrachten Schließmechanismus gelöst wird, teils die Zugstange (2) von der Kammscheibe (18) ein Stück herausgezogen wird, worauf die Keilscheibe (9) durch ihre Keilflächen die Keilstücke (56, 13) an den hinteren Enden des Hakens (5) und des Bügels (6) beeinflußt, so daß der Haken und der Bügel jeder in seiner Richtung in der Vertikalebene um etwa 30⁰ gedreht werden, infolge welcher Operationen die Kupplung demnach völlig gelöst wird.
   2.-An solchen Kupplungen, wie sie im Patentanspruch 1 angegeben sind, die Vorrichtung, daß das Stück (1) mittels eines Bolzens (45) an dem zu einem gespaltenen Kopf (39) ausgebildeten Außenende der Zugstange (2) drehbar befestigt ist, an welchem Bolzen (45) ebenfalls die die hinteren Enden des Hakens und des Bügels beeinflussende Keilscheibe (9) befestigt ist, und um welchen Bolzen (45) die Scheibe (7) drehbar ist, die die Zugstange (2) löst.

   3. Selbsttätig kuppelnde Eisenbahnwagenkupplung laut Patentanspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Zugstange (2) an ihrem inneren Ende mit einer anderen Stange (der sogenannten A^erbindungsstange) (29) verbunden ist, die an ihrem inneren Ende zu einem gespaltenen Kopf (118) ausgebildet ist, woran Kiefer (32, 33 bzw. 32,,, 33J befestigt sind, welche mit ihren einen Enden Höcker (71) an einem sogenannten Verbindungswürfel (34) umfassen, welche Kiefer drehbar mit Sperrgliedern (35) verbunden sind, die durch einen Bolzen (105) zusammengehalten werden, verbunden mit einer Stange (68), die durch die hohle Verbindungsstange (29) hindurchgeht und befestigt an einem in der Längsrichtung derselben beweglichen Querstück (55), welches die Befestigung für die vom Wagenende kommende, mit dem Manövriermechanismus verbundene Stange (die sogenannte Kieferlösungsstange) (23) bildet, zu dem Zweck, daß, wenn der Manövriermechanismus mittels der Manövrierstange (3) beeinflußt wird, die mit dem Manövriermechanismus verbundene Kieferlösungsstange (23) beim Herausziehen die mit derselben verbundenen Sperrglieder (35) drehen soll, und diese letzteren hierauf die Verbindungskiefer (3²> 33 usw.) aus ihrem Eingriff mit den Höckern (71) am Verbindungswürfel (34) herausdrehen sollen, wodurch also die Verbindungsstange (29) und die mit dieser fest verbundene Zugstange (2) gelöst werden und um so viel, wie es für das Abkuppeln vermittels des Manövriermechanismus erforderlich ist, herausgezogen werden können.

   Hierzu 3 Blatt Zeichnungen.