DE3407526C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Rangierkupplung für Schienenfahrzeuge nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Bei einer derartigen bekannten Rangierkupplung nach der DE-OS 32 04 406 ist der Tragkörper in einen vorderen Tragkörperteil, der das Fangmaul aufweist und an dem die Riegelhebel um eine gemeinsame vertikale Achse schwenkbar gelagert sind, und einen an dem Rangierfahrzeug angebrachten hinteren Tragkörperteil unterteilt, gegenüber dem der vordere Tragkörperteil in Längs­ richtung der Rangierkupplung verschiebbar ist. Diese Ausbildung bedingt im Zusammenhang mit der Federanordnung, welche die Riegelhebel in die Entkupplungs- bzw. Kuppelbereitschaftsstellung zu verschwenken sucht, und der zum Blockieren der Riegelhebel in der Kupplungsstellung dienenden Sperreinrichtung einen auf­ wendigen Aufbau. Beim Kuppeln muß der vordere Tragkörperteil gegen die Kraft der Federanordnung durch einen verhältnismäßig star­ ken Stoß nach hinten gedrückt werden, um ein einwandfreies Kuppeln zu gewährleisten.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Rangierkupplung der eingangs angegebenen Gattung so zu gestalten, daß die Rangierkupplung bei Gewährleisten einer zuverlässigen Funktions­ weise, die ein einwandfreies Kuppeln schon unter einem ver­ hältnismäßig geringen Stoß sicherstellt, einen möglichst ein­ fachen Aufbau aufweist.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Ausbildung gemäß dem kennzeichnenden Teil des Patentanspruchs 1 gelöst.

Aus der US-PS 11 63 447 ist auch schon eine Kupplung für Schie­ nenfahrzeuge bekannt, die ebenfalls einen Tragkörper mit einem Fangmaul und mit zwei zangenartig zusammenwirkenden, jeweils schwenkbar an dem Tragkörper gelagerten zweiarmigen Riegelhebeln aufweist, wobei die vorderen Hebelarme der Riegelhebel in der Kupplungsstellung in das Fangmaul eingeschwenkt und in der Entkupplungsstellung aus diesem ausgeschwenkt sind und wobei zum Blockieren der Riegelhebel in der Kupplungsstellung eine Sperr­ einrichtung vorgesehen ist. Diese bekannte Kupplung weist zwar ebenfalls die Merkmale auf, daß die Schwenkachsen der Riegel­ hebel in einem Abstand zueinander angeordnet sind und daß die Sperreinrichtung einen Sperrkörper umfaßt, der in der Kupplungs­ stellung zwischen den hinteren Hebelarmen der Riegelhebel liegt, jedoch unterscheidet sich diese bekannte Kupplung im übrigen gattungs- und lösungsmäßig wesentlich vom Erfindungsgegenstand. So stellt diese bekannte Kupplung keine Rangierkupplung dar, und außerdem dient sie nicht zum Kuppeln mit einem Zughaken, sondern mit einer Kuppelöse. Ferner sind die Riegelhebel nicht um vertikale, sondern um horizontale Achsen schwenkbar. Weiterhin sind bei dieser bekannten Kupplung ein hebelarmartiger Ansatz an einem der beiden Riegelhebel, ein die Riegelhebel miteinander verbindendes Koppelglied sowie eine unmittelbar an den hinteren Hebelarmen der Riegelhebel angreifende Federanordnung entsprechend der erfindungsgemäßen Lösung nicht vorhanden.

Zweckmäßige Ausgestaltungen der Erfindung sind den Unteran­ sprüchen entnehmbar.

In der Zeichnung ist eine beispielsweise Ausführungsform der erfindungsgemäßen Rangierkupplung dargestellt, und zwar zeigt

Fig. 1 die Rangierkupplung im vertikalen Längsschnitt und

Fig. 2 einen Schnitt nach der Linie II-II in Fig. 1.

Nach Fig. 1 und 2 weist die Rangierkupplung einen Tragkörper 11 auf, an dessen Vorderseite ein Fangmaul 12 angeordnet ist. Zwei Riegelhebel 13 und 14 sind um vertikale Lagerbolzen 15 schwenk­ bar auf dem Tragkörper 11 gelagert. Der Riegelhebel 14 besitzt einen Ansatz 16, auf den der Zughaken eines anzukuppelnden Fahrzeugs einwirkt. Ein hebelartiges Koppelglied 17 ist einer­ seits mittels eines Bolzens 18 am Riegelhebel 14 und andererseits mittels eines Bolzens 19 am Riegelhebel 13 angelenkt, wodurch die Bewegung des Riegelhebels 14 zwangsweise so auf den Riegelhebel 13 übertragen wird, daß beide Riegelhebel gleichzeitig die Bewegung in die Kupplungsstellung und in die Entkupplungsstellung ausführen. Wird also der Riegelhebel 14 in die Entkupplungs­ stellung oder in die Kupplungsstellung bewegt, so wird der Riegel­ hebel 13 über das hebelartige Koppelglied 17 ebenfalls in die entsprechende Stellung verschwenkt. An über die Lagerbolzen 15 nach hinten ragenden hinteren Hebelarmen 13A und 14A der Riegel­ hebel 13 bzw. 14 sind beide Riegelhebel durch eine Zugfeder 20 miteinander verbunden, welche in der Kupplungsstellung der Riegel­ hebel 13 und 14 unter Spannung steht. Jeder Hebelarm 13A und 14A weist eine Anschlagfläche 21 auf. Diese Anschlagflächen 21 liegen in der Kupplungsstellung, in der die vorderen Hebelarme der Riegelhebel 13 und 14 geschlossen sind, mit einem gegenseitigen Abstand Z einander gegenüber. Zwischen den Anschlagflächen 21 liegt in der Kupplungsstellung der Riegelhebel 13 und 14 ein Sperrkörper 22, der den Raum zwischen den Anschlagflächen 21 im wesentlichen ausfüllt. Der Sperrkörper 22 ist mittels eines Bolzens 23 an einem auf der Rangierkupplung gelagerten Lösehebel 24 angelenkt. Der Lösehebel 24 ist an seinem einen Ende mittels eines Bolzens 25 vertikal schwenkbar an der Rangierkupplung ange­ lenkt und wird durch Federelemente 26 in der in Fig. 1 dar­ gestellten Stellung gehalten, in der der Sperrkörper 22 zwischen den Anschlagflächen 21 liegt. Im hinteren Bereich der Rangier­ kupplung ist ein Hydraulik- bzw. Pneumatikzylinder 27, an dessen Stelle auch ein Elektromotor vorgesehen werden kann, unter dem Lösehebel 24 angeordnet.

Um die Rangierkupplung in Kuppelbereitschaftsstellung zu bringen, wird Druck auf den Zylinder 27 gegeben, wodurch der Lösehebel 24 nach oben schwenkt und den Sperrkörper 22 aus dem Raum zwischen den Anschlagflächen 21 heraushebt. Anschließend werden die beiden Riegelhebel 13 und 14 durch die Zugfeder 20 in die Kuppelbereit­ schaftsstellung verschwenkt, in der die vorderen Hebelarme der Riegelhebel geöffnet sind, wobei der hebelarmartige Ansatz 16 in das Fangmaul 12 hineinbewegt wird.

Fährt man jetzt mit der Rangierkupplung gegen den Zughaken eines anzukuppelnden Fahrzeugs oder umgekehrt, so wird der Zug­ haken vom Fangmaul 12 eingefangen und so geführt, daß er gegen den hebelarmartigen Ansatz 16 anstößt und diesen soweit nach hinten bewegt, bis der Zughaken am hinteren Ende des Fangmauls 12 anstößt. Durch diese Verlagerung des hebelarmartigen Ansatzes 16 wird der Riegelhebel 14 um den zugehörigen Lagerbolzen 15 in die Kupplungsstellung bewegt, wobei gleichzeitig über das hebelartige Koppelglied 17 auch der Riegelhebel 13 in die Kupplungsstellung verschwenkt wird. Ist die in Fig. 2 dargestellte Kupplungsstellung der Riegelhebel 13 und 14 erreicht, haben die Anschlagflächen 21 an den hinteren Hebelarmen 13A und 14A der Riegelhebel den Abstand Z voneinander, so daß der Sperrkörper 22 unter der Kraft der Federelemente 26 in den Raum zwischen den Anschlagflächen 21 eintreten kann. Jetzt ist der Kupplungsvorgang beendet, da beide Riegelhebel 13 und 14 in das Hakenmaul des Zughakens eingreifen und eine Kuppelöse bilden, die den Zughaken hält. Auch unter Zugkrafteinwirkung können sich die Riegelhebel 13 und 14 nicht mehr öffnen, weil sie durch den Sperrkörper 22 daran gehindert werden.

Zum Entkuppeln wird der Lösehebel 24 von Hand bzw. über den Zylinder 27 oder den Elektromotor nach oben verschwenkt, wodurch der Sperrkörper 22 aus dem Raum zwischen den Anschlagflächen 21 herausbewegt wird, so daß die Zugfeder 20 die beiden Riegelhebel 13 und 14 öffnet und der Zughaken freigegeben wird. Selbst wenn die Zugfeder 20 gebrochen wäre, würde der Zughaken unter Zugkraft­ einwirkung die Riegelhebel 13 und 14 öffnen, weil die Achsen der Lagerbolzen 15 der Riegelhebel seitlich außerhalb der Zugkraftrichtung liegen. Der Sperrkörper 22 liegt in Entkupp­ lungsstellung der Rangierkupplung auf den hinteren Hebelarmen 13A und 14A der Riegelhebel 13 bzw. 14 unter der Kraft der Federelemente 26 auf. Die Rangierkupplung ist jetzt wieder kuppel­ bereit.

Die Zugfeder 20 kann in üblicher Weise einstellbar sein. In jedem Fall werden die Riegelhebel 13 und 14 geöffnet, wenn der Sperr­ körper 22 aus dem Raum zwischen den Anschlagflächen 21 heraus­ gezogen wird. Dann bleiben die Riegelhebel 13 und 14 nach dem Herausfahren des Zughakens auch geöffnet, so daß die Rangier­ kupplung auch bei gebrochener Zugfeder 20 kuppelbereit ist.

Es können auch zusammenwirkende Schrägflächen an der Oberseite der Riegelhebel 13 und 14 und der Unterseite des Sperrkörpers 22 vorgesehen werden, wodurch verhindert wird, daß die Riegel­ hebel bei gebrochener Zugfeder 20 infolge von Rüttelbewegungen des Fahrzeugs beim Fahren von selbst in ihre geschlossene Stellung gehen.

Der Sperrkörper 22 kann auch in den Raum zwischen den Anschlag­ flächen 21, beispielsweise von hinten her, einschwenkbar sein.

Man kann auch eine der Anschlagflächen 21 oder beide leicht schräg legen und die entsprechenden Stirnflächen des Sperrkörpers 22 parallel hierzu vorsehen. Damit hierbei keine Selbsthemmung eintritt, welche ein Herausziehen des Sperrkörpers 22 verhindern würde, kann man mit einem Anschlag für den Lösehebel 24 oder den Sperrkörper 22 dafür sorgen, daß der Sperrkörper 22 nur soweit zwischen die Anschlagflächen 21 bringbar ist, daß noch ein ge­ ringes Spiel zwischen den Anschlagflächen 21 und den entsprech­ enden Stirnflächen des Sperrkörpers 22 bleibt. Wird der vorgenannte Anschlag nachstellbar ausgeführt, kann man auch einen aufgetretenen Verschleiß ausgleichen.

Claims (7)

1. Rangierkupplung für Schienenfahrzeuge zum selbsttätigen Kuppeln eines die Rangierkupplung tragenden Rangierfahrzeugs mit einem zu rangierenden, einen Zughaken aufweisenden Fahr­ zeug, mit einem an dem Rangierfahrzeug angebrachten Trag­ körper, der im Bereich seines dem Rangierfahrzeug abgewand­ ten vorderen Endes ein sich nach vorn erweiterndes Fangmaul für den Zughaken des zu rangierenden Fahrzeugs bildet, mit zwei zangenartig zusammenwirkenden, jeweils um eine verti­ kale Achse schwenkbar an dem Tragkörper gelagerten zweiar­ migen Riegelhebeln, deren vordere Hebelarme in der Kupp­ lungsstellung in das Fangmaul eingeschwenkt sind und in das Hakenmaul des Zughakens eingreifen und in der Entkupp­ lungs- bzw. Kuppelbereitschaftsstellung aus dem Fangmaul ausgeschwenkt sind und deren hintere Hebelarme mit einer Fe­ deranordnung zusammenwirken, welche die beiden Riegelhebel in die Entkupplungs- bzw. Kuppelbereitschaftsstellung zu verschwenken sucht, und mit einer zum Blockieren der beiden Riegelhebel in der Kupplungsstellung dienenden Sperrein­ richtung, die beim Kuppeln selbsttätig ihre wirksame Stel­ lung einnimmt und zum Entkuppeln in ihre unwirksame Stel­ lung bringbar ist, wobei das Einschwenken der vorderen He­ belarme der beiden Riegelhebel in das Fangmaul beim Kuppeln durch das Einfahren des Zughakens in das Fangmaul bewirkt wird, dadurch gekennzeichnet, daß die vertikalen Achsen (Lagerbolzen 15), um welche die beiden Riegelhebel (13 und 14) schwenkbar sind, in Querrichtung der Rangierkupplung einen Abstand voneinander aufweisen, daß einer (14) der beiden Riegelhebel (13 und 14) einen in der Entkupplungs- bzw. Kuppelbereitschaftsstellung in das Fangmaul (12) ragenden hebelarmartigen Ansatz (16) aufweist, an dem der beim Kup­ peln in das Fangmaul (12) einfahrende Zughaken zum Ver­ schwenken dieses Riegelhebels (14) in die Kupplungsstellung angreift, daß die beiden Riegelhebel (13 und 14) durch ein hebelartiges Koppelglied (17) miteinander verbunden sind, das beim Verschwenken des den Ansatz (16) aufweisenden Rie­ gelhebels (14) in die Kupplungsstellung zwangsweise ein gleichartiges Verschwenken des anderen Riegelhebels (13) hervorruft, daß die Sperreinrichtung einen sich in Quer­ richtung der Rangierkupplung erstreckenden Sperrkörper (22) umfaßt, der bei Erreichen der Kupplungsstellung selbsttä­ tig zwischen die hinteren Hebelarme (13A und 14A) der bei­ den Riegelhebel (13 bzw. 14) einfällt, wobei der Sperrkör­ per (22) den Raum zwischen zwei einander zugewandten An­ schlagflächen (21) der beiden Riegelhebel (13 und 14) im wesentlichen ausfüllt, und zum Entkuppeln aus dem Raum zwi­ schen den beiden hinteren Hebelarmen (13A und 14A) heraus­ bewegbar ist, und daß die mit den beiden hinteren Hebel­ armen (13A und 14A) zusammenwirkende Federanordnung (Zug­ feder 20) unmittelbar an den beiden hinteren Hebelarmen (13A und 14A) angreift.

2. Rangierkupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß als Federanordnung eine die beiden hinteren Hebelar­ me (13A und 14A) miteinander verbindende Zugfeder (20) vor­ gesehen ist.

3. Rangierkupplung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeich­ net, daß der Sperrkörper (22) gelenkig an einem schwenkbar an dem Tragkörper (11) gelagerten, handbetätigbaren einar­ migen Lösehebel (24) angebracht ist.

4. Rangierkupplung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Lösehebel (24) durch einen Hydraulik- bzw. Pneuma­ tikzylinder (27) oder einen Elektromotor in eine Stellung verschwenkbar ist, in welcher der Sperrkörper (22) aus dem Raum zwischen den beiden hinteren Hebelarmen (13A und 14A) herausbewegt ist.

5. Rangierkupplung nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeich­ net, daß zwischen dem Lösehebel (24) und dem Tragkörper (11) Federelemente (26) angeordnet sind, welche den Lösehebel (24) in eine Stellung zu verschwenken suchen, in welcher der Sperrkörper (22) die beiden Riegelhebel (13 und 14) in der Kupplungsstellung blockiert.

6. Rangierkupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens eine der Anschlagflächen (21) der beiden Riegelhebel (13 und 14) gegenüber der Vertikalen geneigt ist und die jeweils zugeordnete Stirnfläche des Sperrkörpers (22) parallel zu der Anschlagfläche (21) ver­ läuft.

7. Rangierkupplung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Eintauchtiefe des Sperrkörpers (22) in den Raum zwi­ schen den Anschlagflächen (21) einstellbar ist.