DE466370C - Selbsttaetige Eisenbahnkupplung - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft selbsttätige Eisenbahnkupplungen mit einem Vorderarm und einer Sperrvorrichtung. Gemäß der Erfindung enthält die Kupplung einen Kupplungshaken, der sich entweder gegenüber dem Vorderarm dreht oder mit ihm fest verbunden ist, wobei dieser Vorderarm seinerseits an einen Hauptarm angelenkt ist, so daß die beiden Kupplungshaken der beiden zu kuppelnden Wagen zur Berührung miteinander kommen, wenn sie an ihren Vorderarmen gesperrt sind und diese Vorderarme drehen und sich schließlich ineinanderhaken, während es zur Entkupplung der beiden Wagen genügt, den einen Kupplungshaken an seinem Vorderarm zu entsichern, so daß dieser Kupplungshaken sich frei um seinen Befestigungsbolzen dreht und dem Trennen der beiden Wagen keinen Widerstand entgegensetzt. Diese Ausbildung der Kupplung hat gegenüber den bekannten Kupplungen den Vorteil, daß die Handhabung der Kupplung erleichtert wird, und daß eine Unterbrechung der Zugwirkung nicht eintreten kann.

Auf der Zeichnung ist der Gegenstand der Erfindung beispielsweise dargestellt.

Abb. ι und 2 zeigen eine Seitenansicht bzw. einen Grundriß einer Kupplung;

Abb.3 ist ein Grundriß der Kupplungen von zwei aufeinanderfolgenden Wagen, wobei diese Kupplungen ineinandergehakt sind;

Abb. 4a, 4b, 4c zeigen in Seitenansicht, im Grundriß bzw. in Endansicht den Arm der Kupplung;.

Abb. 5a, 5b und 5c sind drei Ansichten eines Nasenbolzens, der zur Verbindung des Armes mit dem Zughaken dient;

Abb. 6a und 6b sind eine Seitenansicht bzw. ein Grundriß des Vorderarmes;

Abb. 6c und 6d sind zwei Schnitte des Vorderarmes nach der Linie 6c-6c und 6d-6d in Abb. 6a;

Abb. 7a und 7b sind eine Vorderansicht bzw. eine Seitenansicht des Bügeis;

Abb. 7c und 7d sind zwei Schnitte des Bügels nach Linie 7C-7C in Abb. 7a von oben gesehen bzw. nach Linie 7d-7d in Abb. 7b von unten gesehen;

Abb. 8 ist ein Schnitt durch die Feder des Bügels;

Abb. 9a, 9b und 9c sind ein Grundriß, eine Seitenansicht bzw. eine Endansicht des Riegels;

Abb. ioa, iob und ioc sind eine Vorderansicht, eine Hinteransicht und ein Grundriß des beweglichen Hakens;

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Abb. Ii ist eine Ansicht der Feder des Hakens;

Abb. I2a, 12b und 12c zeigen einen Grundriß, eine Seitenansicht bzw. eine Endansicht der Steuerung für die Kupplung;

Abb. 13 ist ein Grundriß und zeigt das Aufeinandertreffen der beiden Kupplungen vor dem Einhaken;

Abb. 14 ist ein Grundriß der beiden Vorrichtungen im Augenblick des Einhakens;

Abb. 15 ist ein Grundriß der beiden Kupplungen, wobei der eine Haken durch Lösung des Riegels zwecks Entkupplung freigemacht worden ist;

Abb. 16 ist ein Grundriß der Kupplungen, wobei die Kupplung gelöst wird, indem der eine Wagen von dem anderen entfernt wird; Abb. 17 ist ein Grundriß der beiden Kupplungen, von denen die eine in ihrer gewöhnliehen Stellung geblieben ist, während die andere samt ihrem Haken entfernt worden ist, am ein widerstandsloses Aushaken mit der Hand zu ermöglichen;

Abb. 18 ist eine Seitenansicht der niedergeklappten Kupplung an einem Wagen, der mit einem anderen gekuppelt werden soll, der noch mit der alten Schraubenkupplung versehen ist;

Abb. 19, 20 und 21 zeigen beispielsweise eine Seitenansicht, einen Grundriß bzw. eine Endansicht zweier Wagen, die mit einer Steuervorrichtung für die Kupplung versehen sind.

Die Kupplung (Abb. 1 bis 18) besteht aus einem Arm 1, der zum Tragen der Kupplung dient und mittels des Bolzens 2 an dem Zughaken 3 drehbar befestigt ist. Der Bolzen ist in dem Arm mittels eines Splintes befestigt, der sich durch eine seiner Backen erstreckt. Dieser Arm, der in den Abb. 4^a, 4^b und 4^C besonders dargestellt ist, besitzt zwei Backen i¹ und i², die sich an die beiden Seiten des Zughakens 3 anlegen, und zwei Bohrungen 4, wobei in -der Nähe der einen Bohrung ein Anschlag 5¹ vorgesehen ist. Zwei Lappen 6¹, 6² mit Bohrungen sind aus einem. Stück mit dem Arm hergestellt und dienen zur Anlenkung einer Druckfeder 24 (Abb. 8), die in ein zylindrisches Gehäuse 5 5 eingeschlossen ist, welches aus zwei ineinanderschiebbaren Teilen 55¹, 5 s² besteht.

Der Arm 1 ist mit dem Zughaken 3 durch einen Bolzen 8 (Abb. 5a, 5b, Sc) verbunden, der eine Nase 8¹ und einen Kopf 8² besitzt. Dieser Bolzen ist in die Bohrung 9 des Armes 1 eingesetzt und alsdann um 90° gedreht. Die Nase 8¹ verhindert so ein unbeabsichtigtes Herausziehen des Bolzens. Der Bolzen ruht in der Kehle des Hakens 3 und sichert so die unverrückbare Befestigung des Tragarmes 1 an dem Zughaken 3.

Der Vorderarm 10 (Abb. 6a, 6b, 6c und 6d) ist mittels zweier Lager 11¹, 11² auf einem senkrechten Bolzen 12 gelagert, der auch in die Bohrung 4 des Armies 1 !eingesetzt ist. 6g Auf diese Weise erzielt man die Anlenkung des Vorderarmes 10 an den Arm 1.

Ein Anschlag 5² an dem Vorderarm 10 kann zur Berührung mit dem Anschlag 5¹ des Armes 1 kommen; er begrenzt die Drehbewegungen des Vorderarmes c um den Bolzen 12. Der Vorderarm 10 ist andererseits durch ein Paar Augen 17 begrenzt, in die ein Bolzen 18 eingesetzt ist. Ein andener Anschlag 15¹ ist ,an einem der Augen 17 zu einem weiter unten erläuterten Zweck angeordnet.

Schließlich ist eine geneigte Fläche 19 mit einer Vertiefung 20 und einem Anschlag 21 an dem Vorderarm 10 in der Nähe der Lager 11¹,11² und des Bolzens 12 ausgebildet. Zwei Führungen' 22¹, 22² für den Riegel sind aus einem Stück mit dem Vorderarm 10 hergestellt; ferner ist an ihm ein Auge 23 zur Befestigung der Feder 25 ausgebildet, die in ein zylindrisches Gehäuse 56 eingeschlossen ist, das aus zwei ineinanderschiebbaren Teilen 56¹, S6² besteht (Abb. 11).

Ein Kupplungshaken 28 (Abb. ioa, iob und ioc) ist auf einem senkrechten Bolzen 18 angeordnet, der andererseits in den Augen 17 des Vorderarmes 10 sich befindet, wodurch die Anlenkung des Kupplungshakens an dem Vorderarm erreicht wird.

Ein Anschlag 15² ist an dem Kupplungshaken 28 ausgebildet und wirkt mit dem Anschlag 15¹ des Vorderarmes 10 zusammen, wod,uroh die Drehungen des Kupplungshakens um den Bolzen 18 begrenzt werden. Der Kupplungshaken 28, welcher senkrechte und gekrümmte !Flächen, besitzt, hat innen das Aussehen eines Doppelhakens 28¹ und außen dasjenige einer Pflugschar 28² mit gekrümmter und geneigter Fläche (Abb. ioc). Auf der anderen Seite besitzt dieser Kupplungshaken eine Nase 30, deren Außenfläche eine Kurvenscheibe darstellt und zum Eingriff mit dem Riegel 45 kommt, um ihn zu unterstützen.

Ein Auge 31 ist an den Kupplungshaken 28 angegossen und dient zum Einhaken der Druckfeder 25, 56, die andererseits in ein Auge 23 des Vorderarmes 10 eingehängt ist. Diese Feder 25 übt so auf den Kupplungshaken 28 einen Druck aus, der ständig be- strebt ist, den Haken im Sinne des Pfeiles 32 um die Achse 18 zu drehen (Abb. 3).

Ein Bügel 35 (Abb. 7a, 7b, 7c, 7d) ist drehbar auf einem senkrechten Bolzen 12 angeordnet, der bereits die Drehbarkeit zwischen dem Arm 1 und dem Vorderarm 10 sichert. Dieser Bügel besitzt einen oberen Arm 36

und einen unteren Arm 37. Der obere Arm 36 trägt einen Bolzen 44, an welchem der Riegel 45 mit den geneigten Flächen 46 angelenkt ist (Abb. 9a, 9b, 9c). Ferner ist ein Auge 47 aus einem Stück mit dem oberen Arm 36 hergestellt; es dient zum Einhaken der Druckfeder 24, die andererseits in Augen 6\ 6² des Armes 1 eingehängt ist. Diese Feder ist also ständig bestrebt, den Bügel 35 im Sinne des Pfeiles 42 um die Achse des Bolzens 12 zu drehen.

Ein Bolzen 39 erstreckt sich durch den unteren Arm 37 des Bügels 35 und dient einem Steuerhebel 40 als Drehachse (Abb. 12a, 12b, 12c); dieser Hebel ist auf den Bolzen aufgesetzt und mit ihm durch eine Wickelfeder 41 verbunden, welche ständig bestrebt ist, den Hebel 40 im Sinne des Pfeiles 42 zu drehen. Eine Kette 52 gestattet, den Hebel 40

ao zu bewegen und ihn entgegengesetzt zur Pfeilrichtung 42 um die-Achse des Bolzens 12 zu drehen.

Zwei Anschläge 43¹ und 43^s, die an dem unteren Arm 37 bzw. an dem Steuerhebel 40 angeordnet sind, begrenzen die Drehungen dieses Hebels gegenüber dem Bügel 35.

Der Steuerhebel 40 trägt auch eine Nase 50, die im Eingriff mit der Fläche 19 des Vorderarmes 10 steht und sich in die Vertiefung 20 der Fläche einlegen und den Vorderarm 10 sperren oder gegen den Anschlag 21 treffen und die Drehung des Vorderarmes in Richtung des Pfeiles 51 um den Bolzen 12 begrenzen kann (Abb. 6b).

Wenn der Bügel 35 sich in Richtung des Pfeiles 42 dreht, so bewegt er den Riegel 45, der in den Führungen 22¹, 22² gleitet und zwischen die Nase 30 des Hakens 28 und den Vorderarm 10 greift, wodurch er jede Drehung des Hakens 28 um den Bolzen 18 entgegengesetzt zur Pfeilrichtung 32 verhindert (Abb. 3).

Die oben beschriebene Vorrichtung (Abb. 1 bis 12) wirkt in folgender Weise:

Zunächst erfolgt die Kupplung der Wagen selbsttätig, wenn sich einer dem anderen nähert und hierbei im Augenblick des Einhakens ein leichter Druck auf die Wagenpuffer ausgeübt wird, die 13 mm länger als die Innenlänge der Kupplungshaken sind (Abb. 13), so daß diese stets unter Spannung sind, urn Stöße zu vermeiden.

Während dieses Vorganges können die beiden Kupplungshaken 28" und 28* keine Drehbewegung in dem einen oder in dem anderen Sinne um ihre Drehachsen 19 ausführen. Der Anschlag 15² des Kupplungshakens 28 berührt nämlich den Anschlag 15¹ des Vorderarmes 10 und verhindert jede Drehung in der Richtung des Pfeiles 32; andererseits befinden sich die Riegel 45 zwischen den Xasen 30 und den Vorderarmen 10 und verhindern jede Drehung der Kupplungshaken 28 entgegengesetzt zur Pfeilrichtung 32. Die Kupplungshaken 28 werden also starr an den Vorderarmen 10 festgehalten.

Im Augenblick der Annäherung der beiden Wagen gleiten also· die beiden Kupplungshaken 28a, 28b aneinander entlang infolge ihrer äußeren Pflugscharform, wobei die Berührungsflächen stets eine starke Neigung haben; sie bleiben in tangentieller Berührung während der ganzen Bewegung. Diese beiden Haken nehmen die Vorderarme 10 mit, die sich um ihre Bolzen 12 entgegengesetzt zur Richtung des Pfeiles 32 drehen, wobei sie die Riegel 45 und die Bügel 3=5 mitnehmen, die durch diese Riegel mit den Vorderarmen in starrer Verbindung gehalten werden (Abb. 13Ί. Die Riegel 45 können übrigens nicht in Richtung des Pfeiles 62 unter der Wirkung der Nase 30 gleiten, denn die Nasen 50, der Hebel 40¹ befinden sich in den Vertiefungen 20 der Vorderarme 10 und verhindern so jede Drehung des Bügels 35 um den Bolzen 12 und infolgedessen jede Gleitbewegung des Riegels 45 in Richtung des Pfeiles 62.

Infolgedessen bilden der Kupplungshaken, der Vorderarm 10, der Bügel 35, der Riegel 45 und der Steuerhebel 40 einen einzigen Block, der sich entgegengesetzt zur Richtung des Pfeiles 32 um den Bolzen 12 dreht.

Sobald die Kupplungshaken 28 ihre äußerste Lage überschritten haben (Abb. 14), irfolgt das Einhaken selbsttätig. Die bei der vorhergehenden Bewegung stark gespannten Federn 24 entspannen sich jetzt und rufen eine Drehung des Bügels 35 um den Bolzen 12 in Richtung des Pfeiles 32 hervor, wobei dieser Bügel durch den Riegel 45 den Vorderarm 10 mitnimmt, mit welchem der Kuppiungshaken 28 vorübergehend starr verbunden ist. Die beiden Kupplungen nehmen also selbsttätig die in Abb. 3 dargestellte Kupplungsstellungein.

Das Entkuppeln der Wagen erfolgt dadurch, daß man im Sinne des Pfeiles 60 an der Kette 52 zieht (Abb. 15). Diese Kette dreht in Richtung des Pfeiles 61 den Steuerhebel 40. Die Nase 50 dieses Hebels tritt also in die Vertiefung 20 und unterbricht auf diese Weise die Sperrung des Bügels 35 an dem Vorderarm 10. Der Steuerhebel 40 kommt alsdann durch seinen Anschlag 43^s mit dem Anschlag 43¹ des Bügels 35 zur Berührung, wodurch der Bügel 31 durch den Hebel im Sinne des Pfeiles 61 mitgenommen wird. Während dieser Bewegung verschiebt sich die Nase 50 frei längs der kreisförmigen Fläche 19, wodurch die freie Drehbewegung

des Bügels 15 gegenüber dem Vorderarm 10 ermöglicht wird.

Bei dieser Bewegung hat der Bügel 35 durch seinen oberen Arm. 36 einen Zug in Richtung des Pfeiles 62 auf den Riegel 45 ausgeübt, der sich in seinen Führungen 22¹, 22² bewegt hat und von der Nase 30 freigekommen ist. Der entsprechende Kupplungshaken 28a ist also nicht mehr gesperrt und kann jetzt seine Bewegung um den Bolzen 18 entgegengesetzt zur Richtung des Pfeiles 32 frei ausführen.

Wenn man also die beiden Wagen voneinander durch eine Zugwirkung, Gewichtswirkung usw. entfernt, so gleitet der Kupplungshaken 28a, der, wie oben beschrieben, frei geworden ist, von dem Kupplungshaken 28b ab, der noch an. dem anderen Wagen gesperrt ist. Die beiden Wagen ao werden, voneinander abgekuppelt (Abb. 16). Wenn man den Zug auf die Kette 52 im Sinne des Pfeiles 62 fortsetzt, so vergrößert man die Drehbewegung des Hebels 40 im Sinne des Pfeiles 61, so daß die Nase 50, die am Ende der Fläche 19 angelangt ist, den Anschlag 21 berührt, der diese Fläche 19 begrenzt, wodurch der Bügel 35 von neuem mit dem Vorderarm 10 starr verbunden wird; der Bügel nimmt den Vorderarm entgegengesetzt zur Richtung des Pfeiles 32 um den Bolzen 12 mit.

Infolgedessen dreht sich der Hebel 40, der Bügel 35, der Vorderarm 10 und der Kupplungshaken 28 entgegengesetzt zum Pfeil 32 um den Bolzen 12. Die aus den genannten Teilen bestehende Gesamtanordnung nimmt auf diese Weise eine gegenüber der Waagerechten stark geneigte Lage ein (Abb. 17). Infolgedessen sind die Haken 28 der beiden Wagen genügend weit voneinander entfernt, damit die Wagen sich voneinander ohne Widerstand trennen können, wenn man sie beim Rangieren auf die verschiedenen Zweiggleise schieben will.

Zusammenfassend laßt sich sagen, daß die oben beschriebene Handhabung drei Stufen umfaßt:

ι. die Lösung der Nase 50, wodurch der Bügel 35 des Vorderarmes 10 befreit wird; 2. die Drehung des Bügels 35, während der Vorderarm 10 festbleibt. Diese Drehung ruft das Gleiten des Riegels 45 auf den. Vorderarm 10 und die Befreiung des Hakens 28 hervor;

3. dieMitnahme des Vorderarmes 10 durch den Bügel, wodurch dieser Vorderarm eine erhebliche Neigung erhält, so daß jedes Aufeinanderstoßen der Kupplungshaken vermieden wird.

Um die Kupplungen wieder in Bereitschaft zu bringen, genügt es, den Zug auf die Kette 52 zu unterbrechen; die bei dem Entkuppeln zusammengedrückte Feder 41 dreht den Steuerhebel 40 im Sinne des Pfeiles 42. Dieser Hebel kommt durch seinen Anschlag 43² mit dem Anschlag 43¹ des Bügels 35 zur Berührung.

Gleichzeitig entspannt sich die bei der Entkupplung zusammengedrückte Feder 24 und dreht den Bügel 35 und den Hebel 40 in der Richtung des Pfeiles 42. Bei dieser Bewegung gleitet der Riegel 45 entgegengesetzt zur Richtung des Pfeiles 62 in den Führungen 22¹

des Vorderarmes 10 und

greift zwischen die Nase 30 und diesen Vorderarm, wodurch der Kupplungshaken 28 unbeweglich festgehalten wird. Dieser Haken ist vorher in die in Abb. 2 dargestellte Lage unter der Wirkung der Feder 25 gebracht worden, wobei der Anschlag 15² des Hakens zur Berührung mit dem Anschlag 15¹ des Vorderarmes iogelcOmmenist.

Bei den vorstehend geschilderten Bewegungen hat sich die Nase 50 des Steuerhebels 40 längs der Fläche 19 (Abb. 6b) verschoben, bis daß die Nase in die Vertiefung 20 des Vorderarmes 10 eingreift. In diesem Augenblick wird die Nase unbeweglich gegenüber dem Bügel 35, und zwar gleichzeitig unter der Wirkung des Riegels 45, der zwischen den Kupplungshaken 28 und den Vorderarm 10 greift und durch den Eintritt der Nase 50 in die Vertiefung 20. Infolgedessen dreht die Feder 24, die sich weiter entspannt, den Bügel 35, den Steuerhebel 40, den Riegel 45, den Vorderarm 10 und den Kupplungshaken 28 in Richtung des Pfeiles 42 um den Bolzen 12, Diese Bewegung dauert an, bis der Anschlag 5² des Vorderarmes 10 zur Berührung mit dem Anschlag 5¹ des Hauptarmes 1 gelangt. Die Teile der Kupplung haben alsdann die in Abb. 2 dargestellte Lage eingenommen; die Kupplung ist bereit, von neuem zu wirken.

Um einen mit der selbsttätigen Kupplung versehenen Wagen mit einem anderen Wagen zu kuppeln, der die übliche Schraubenkupplung besitzt, genügt es, den Nasenbolzen 8 aus dem Arm 1 zu !entfernen (Abb. 5a, 5b, 5c). Die selbsttätige Kupplung, die sich im Sinne des Pfeiles 65 um den Bolzen 2 des Zughakens 3 dreht, wird vollständig außer Betrieb gesetzt (Abb. 18), so daß der Zughaken vollkommen frei wird, um die öse der Schraubenkupplung des anderen Wagens auf zunehmen.

Die Erfindung erstreckt sich- auf die oben beispielsweise beschriebenen Kupplungen, gleichgültig, welches die besonderen. Antriebsmittel sind, durch welche der Hebel 40 bewegt wird. Infolgedessen bezieht sich die Erfindung auch auf ein Antriebsmittel für

die Kupplungen gemäß Abb. 19, 20 und 21. Diese i\ntriebsvorrichtung umfaßt eine'n Hebel 95, der genügend lang ist, damit er von derjenigen Seite des Gleises aus bedient werden kann, die rechts liegt, wenn man von der Wagenmitte nach der Stirnwand des Wagens blickt. Dieser Hebel erfaßt durch Anschläge 98, 99 eine Kurbel 100 mit Kette 52, die mit dem Bügel 35 der Kupplung ίο verbunden ist.

Claims (9)

1. Patentansprüche:

   i. Selbsttätige Eisenbahnkupplung mit einem Vorderarm und einer Sperrvorrichtung, gekennzeichnet durch einen Kupplungshaken Γ28), der sich entweder gegenüber dem Vorderarm /10) dreht oder mit ihm fest verbunden ist, wobei dieser Vorderarm (ro) seinerseits an einem Hauptarm (1) angelenkt ist, so daß die beiden Kupplungshaken (28a und 28b) der beiden zu kuppelnden Wagen zur Berührung miteinander kommen, wenn sie an ihren Vorderarmen (10) gesperrt sind und diese Vorderarme (10) drehen und sich schließlich ineinanderhaken, während e&zur Entkupplung der beiden Wagen genügt, den einen Kupplungshaken an seinem Vorderarm zu entsichern, so daß dieser Kupplungshaken sich frei um seinen Befestigungsbolzen (19) dreht und der Trennung der beiden Wagen keinen Widerstand entgegensetzt.
2. 2. Selbsttätige Eisenbahnkupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine Feder (25) zwischen dem Vorderarm (10) und dem Kupplungshaken (28) angeordnet ist, die den Zweck hat, ständig den Haken mit seinem Riegel (45) im Eingriff zu halten.
3. 3. Selbsttätige Eisenbahnkupplung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Kupplungshaken mit .einer Nase (30) versehen ist, deren Oberfläche den Riegel (45) während der Drehung des Hakens (28) unterstützt.
4. 4. Selbsttätige Eisenbahnkupplung =nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß ein Antriebsmittel, das die Form eines Hebels (40) hat, auf einem Bügel (35) angeordnet ist, der sich gegenüber dem Vorderarm (10) dreht, wobei dieser Bügel den Sperriegel (45) des Kupplungshakens (28) trägt.
5. 5. Selbsttätige Eisenbahnkupplung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Bügel (35) auf dem Bolzen (12) angeordnet ist, der den Vorderarm (10) mit dem Hauptarm (1) verbindet.
6. ^ 6. Selbsttätige Eisenbahnkupplung nach Ansprach. 4 oder ζ, dadurch gekennzeichnet, daß eine Feder (24) zwischen dem Hauptarm (1) und dem Bügel (35) angeordnet ist, und daß diese Feder den Bügel 6g in solcher Richtung belastet, daß der Riegel (45) stets an dem Kupplungshaken (28) anliegt und ihn sperrt.
7. 7· Selbsttätige Eisenbahnkupplung nach Anspruch 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Antriebsmittel (40), welches den · Sperriegel (45) des Kupplungshakens (28) steuert, nach Abheben dieses Riegels (45) und Entsperrungdes Kupplungshakens (28) zum Eingriff mit dem Vorderarm (10) kommt und ihn gegenüber dem Hauptarm (1) dreht, wodurch die Außerbetriebsetzung des Vorderarmes (10) und des Kupplungshakens (28) erreicht wird, so daß jeder Stoß zwischen dem Kupplungshaken und demjenigen des anderen Wagens vermieden wird.
8. 8. Selbsttätige Eisenbahnkupplung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Antriebsmittel (40) auf dem Bügel (35) angeordnet und mit einer Nase (50) versehen ist, die entweder in eine Vertiefung (20) des Vorderarmes (10) eingreift oder sich längs einer Fläche (19) dieses Vorderarmes verschiebt oder endlieh gegen einen Anschlag (12) des Vorderarmes trifft, so daß je nach der Stellung des Antriebsmittels (40) der Bügel (35) gegen den Vorderarm (10) drückt und so jede Bewegung des Riegels (45) unter der Rückwirkung des Kupplungshakens (28) verhindert, oder der Bügel (35) sich gegenüber dem festen Vorderarm zwecks Abhebung des Riegels (45) dreht, oder schließlich der Bügel (35) samt dem Vorderarm (10) sich dreht, um diese Teile zwecks Entkupplung außer Betrieb zu setzen.
9. 9. Selbsttätige Eisenbahnkupplung nach Anspruch 4 bis 8, gekennzeichnet durch eine Feder (41), die auf das Antriebsmittel (40) einwirkt und es in eine solche Stellung zurückführt, daß seine Nase (50) in die Vertiefung f2o) des Vorderarmes (10) eingreift.

   Hierzu 4 Blatt Zeichnungen