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Anhängerkupplung, insbesondere für Straßenfahrzeuge 1Vht den bekannten
Anhängerkupplungen, insbesondere für Straßenfahrzeuge, bei denen die beiden Kupplungsglieder
des Anhängers und des Zugwagens mittels eines beim Kuppeln in angehobener Lage befindlichem
Kupplungsbolziens miteinander kuppelbar sind, ist es schwer möglich, die Wagen auch
dann zu kuppeln, wenn ihre Längsachsen, einen mehr oder weniger großen Winkel miteinander
bilden. Bei diesen bekannten Kupplungen muß der Fahrer durch Einrücken eines besonderen
Antriebs das. eine Kupplungsglied um eine senkrechte Achse derart schwingen, daß
es in einer Flucht mit dem Holm des Anhängers liegt. Wenn der Zugwagen in dieser
Bereitschaftsstellung des Kupplungsgliedes nach rückwärts auf den Anhänger auffährt,
so wird das Kupplungsglied über den Holm gestreift und :ein senkrecht gelagerter
Kupplungsbolzen zum Eingriff m eine Aussparung des Holms gebracht, so daß beide
Walgen miteinander gekuppelt sind. . .
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Der wesentlichste Nachteil dieser bekannten Vorrichtung besteht darin,
da ß der Fahrer den Zugwagen in eigne Rückwärtskurve fahren und gleichzeitig auch
noch die Stellung des Kupplungsgliedes zur Überführung in die erforderliche Bereitschaftslage
ändern muß.
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Nach der Erfindung ist dieser Nachteil dadurch vermieden, daß das
Kupplungsglied des einen Wagens, beispielsweise des Anhängers, als eine um eine
senkrechte Achse frei schwenkbare Scheibe ausgebildet ist, in der in der Nähe ihres
Randes eine Anzahl Löcher zur Aufnahme des Kupplungsbolzens des ebenfalls- - um
eine senkrechte Achse schwenkbaren Kupplungsgliedes des anderen Wagens ,angeordnet
sind. Hierdurch ist erreicht, daß der Fahrer den Zugwagen nur in seiner Längsrichtung
nach rückwärts zu fahren braucht, ohne hierbei nach gleich zeitig seine Aufmerksamkeit
auf die ordnungsmäßige Bedienung irgendeines Teiles der Kupplungsvorrichtung zu
richten.
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Um die Kupplungsscheibe einerseits nach dem Kuppeln gegen Drehung
zu sichern, andererseits vor dem Kuppeln ,an ihrer Drehung nicht zu hindern, sind
nach der Erfindung am Umfang der Kupplungsscheibe Aussparungen angeordnet, in, die
ein unter der Wirkung einer Feder stehendes, die Schelbe gegen Drehung sicherndes,
Sperrglied eingreift, das in der Bereitschaftsstellung der Kupplungsvorrichtung
mittelseines, vorn Hand zu bedienenden Hebels außer Eingriff gebracht werden kann
und selbsttätig in die Eingriffsstellung durch Beinen an dem Kupplungsglied des
anderen Wagens biefindlichen Anschlag gelangt, der den Hebel in die entsprechende
Lage Überführt, sobald die Längsachsen der miteinander ;gekuppelten Wagen in einer
Richtung liegen. Hierdurch ist die Starrheit der Verbindung zwischen dem Zugwagen,
und
dem Anhänger durch die frei drehbare Kupplungsscheibe unter keinen Umständen gestört.
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Die Starrheit der Verbindung zwischen dem Zugwagen. und dem Anhänger
ist nach der Erfindung femmr noch dadurch gesichert, daß an dem der Kupplungsscheibe
des: einen Wagens entsprechenden, Kupplungsglied des anderen Wagens ein oder mehrere
Stifte vorgesehen sind, die beim Kuppeln in diel Aussparungen der Scheibe eingreifen:.
Hierdurch isst eine Drehbewegung zwischen der Kupplungsscheibe des eireal Wagens
und denn KupplungsglIed des anderen Wagens um den. Kupplungscb,olzen herum als Drehachse
verhindert. Zwischen dein Zugwagen und dem Anhänger beisteht dann nach denn Kuppeln
nur noch die Gelenkverbindung, die durch die Schwemkbärkeit des Kupplungsgliedes
um .eine senkrechte Achse geschaffen ist.
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Auf der Zeichnung isst ein AusfühTungsbeispielgemäß der Erfindung
dargestellt. Abb. i und 2 zeigen die gegenseitige Stellung der an zwei in einem
Winkel zueinanderstehenden Fahrzeugen angeordneten Kupplungsglieder voir und während
des Kupplungsvorganges im Grundriß. Abb.3 zeigt die Kupplungsglieder nach beendetem
Kupplungsvorgang gleichfalls im Grundriß. Abb.,q. ist eine Seitenansicht der Kupplung,
und Abb: 5 und 6 zeigen Längsschnitte durch die Kupplungsglieder .bei geöffneter
Kupplung in größerem Maßstabe. Abb.7 zeigt einen senkrechten Längsschnitt durch
die Xvpplung nach beendetem Kupplungsvorgang, undAbb. 8 stellt eine Stirnansicht
des am Zugwagen angeordneten Kupplungsgliedes dar.
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Am hinterren Ende eines Zugwagens. i (Abt. q.) ist sein Kupplungsglied
um eine senkrechte Achse .2 drehbar gelagert, das aufs zwei im Grundriß kreisausschnittförmig
ausgebildeten und einen Spalt 3 zwischen 'sich bildenden Platten ¢ und 5 besteht.
Das. Kupplungsglied q., 5 ist ferner um :eine waagerechte Achse 6 schwingbar gelagert.
Sein Gewicht wird durch ein an Streben 7, 8 aufgehängtes Gewicht 9 derart ausgeglichen,
daß die Platten ¢ und 5 annähernd waagerecht liegen.
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In der oberen Platte q. des Kupplungsgliedes ist eine Öffnung i o
vorgesehen (Abt. 6), durch die ein meiner Hülse i i geführter Kupplungsholzer 12
hin durchtreten kann, wenn ein im Sp2ht 3 zwischen denn Platten 4 und 5 .geführter
Riegel 13 aus seiner die Öffnung io abschließenden Bereitschaftsstellung herausbewegt
wird.
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Der Riegel 13 ist mit einem durch einen Schlitz 14 der Platte 5 hindurchgeführten
Ansatz. 15 versehen, gegen den sich leine Feder 16 derart legt, .daß der Riegel
13 biet ausgerückter Kupplung in der in Abb.6 dargestellten, die Öffnung io verschließenden
Stellung liegt.
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Durch einen Längsschlitz 17 der Hülse i 1 ragt ;eine :an der Platte
-q. befestigte Feder 18 hindurch und m eine Bohrung des Kupp-1urngsbolzems i2 hinein.
Die Feder i8 drüokt den Bolzen auf den die Öffnung io versperrenden. Riegel
13.
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Ein um eine Achse i9 drehbarer und uniter die Feder i8 greifender
Hebel2o ist mit einem vom Führersitz aus bednenb:aren Steil 21 o. dgl. verbunden,
so daß es möglich ist, durch Anziehen des, Seiles denn Kupplungsbolzen 12 anzuheben.
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Am Anhänger 22 ist ein Träger 23 um eine waagerechte Achse 24 schwingbar
gelagert (Abt. q.), der an seinem vorderen Ende eine um eine senkrechte Achse 23
drehbare Kupplungsscheihe 26 trägt. Das Gewicht des Träbers 23 und der -Kupplungsscheibe
26 wird durch ein Gegengewicht 27 ausgeglichen, das auf dem einen Arm eines mit
dem Träger 23 gelenkig verbundenen und von Streben 28 getragenen Doppelhebiels 29
befestigt ist. Auf i diese Weise wird auch die Kupplungsscheibe 26 stets annähernd
in waagerechter Stellung gehalten.
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Nahe dein Rand der Kupplungsscheibe 26 sind über den ganzen Umfang
verteilte und dicht nebeneinander angeordneteöffnungen 3o vorgesehen. (Abb.3 und
5), durch die der Bolzen 12 beim Kupplungsvorgang hindurchtreten kann. Am Rande
der Kupplungsscheibe 26 sind- ferner gleichfalls über den ganzen Umfang verteilt
Aussparungen 31 angeordnet, dme mit dem in Schlitzen 32 des Trägers 23 geführten
Bolzen 33 eines Sperrgliedes 34 zusammenwirken (Abt. 5.). Eine Feder 35 drückt derart
gegen das Sperrglied 3q., daß der Bolzen 33 sich gegen den Umfang der Kupplungsschei<be
26 leimt.
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Ein um eine Achse 36 schwenkbarer Doppelhebel 37, 38 rückt die SperrvoTrichtungmittels
des mit einer Kerbe 39 versehenen Armes 37 aus, wenn der Hebel in die durch die
Längsachse des Anhängers hindurchgelegte Ebene geschwendet wird. Der freie Arm 38
des Doppelhebels ist derart nach oben geb og en, daß er beim Kupplungsvorgang über
den Rand der oberen Platte 4 des Kupplungsglliiedes q., 5 hinweg und in die Bahn.
der Hülse i i hineinragt.
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In denn Spalt 3 sind an den Platten, q., 5 des Kupplungsigliadeszwei
Stifte ¢o_ befestigt (Abt. 8), die beim Kuppeln in Aussparungen. 31 der Kupplungsscheibe
26 eingreifen und sich fest gegen den Umfang der Kupplungsscheibe 26 legen.
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Der Kupplungsvorgang spielt sich folgendermaßen ab: . Vor dien Kuppeln
wird der Doppelhebel
37, 38 in die in Abb. i dargestellte Lage übergeführt,
so daß das Rlegelstüek 33 mit den Aussparungen 31 der Kupplungsscheibe 26 außer
Eingriff gebracht wird und die Scheibe 26 sich frei um die Achse 25 drehen kann.
Wenn der Zugwagen i in der in Abb. i dargestellten Stellung, bei welcher seine Längsachte
mit derjenigen des Anhängers 22 einen Winkel bildet, auf die Kupplungsscheibe 26
des Anhängers zugefahren wird, so. tritt diese zwischen die beiden Platten 4 und
5 und drückt den Riegel 13 derart aus der Bahn des Kupplungsbolzens 12 'eraus,
daß dieser Bolzen in die ihm jeweils gegenüberliegenden Öffnungen 3o der Kupplungsscheibe
26 ein.-treten kann (Abt. 7). Da die Öffnungen 30 dicht nebeneinanderliegen und
die Kupp-
lungsscheibe 26 sich frei um ihre Achse drehen kann, ist
die Gewähr dafür gegeben, daß der Bolzen 12 in jeder Stellung der beiden Fahrzeuge
i und 22 zueinander in eine der Öffnungen 30 einspringt.
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Bei der Kupplung des Bolzens 12 mit der Kupp:lungsschevbe 26 legen
sich auch die Stifte 40 in Ausnehmungen 31 der Kupplung, sschevbe 26, s0 daß eine
Drehbewegung zwischen Kupplungsscheybs 26 und Kupplungsglied 4, 5 um den Balzen
12 herum als Drehachse nicht mehr möglich ist.
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Fährt der Zugwagen i an und gelangen die Längsachsen der beiden Wagen,
in eine Flucht (Abt. 3), so stößt die Hülse i i des Bolzens 12 .an den freie Arm
38 des Doppelhebels 37, 38 und schwenkt den Doppelhebel derart, daß das Riegelstück
33 freigegeben wird und unter der Wirkung der Fader 35 in die ihm jeweils gegenüberstehende
Aussparung 31 der Kupplungsschelbs 26 eintritt. Auf diese Weise ist eine starre
Verbindung zwischen dem Kupplungsglied 4, 5 der Kupplungsscheibe 26 und dem am Anhänger
22 angelenkten Träger 23 hergestellt, so, daß zwischen den :beiden miteinander gekuppelten
Wagen nur noch die Gelenkverbiindungdurch den am Zugwagen i angeordneten, Bolzen
2 ,besteht. Auf diese Weisse können die Lenkbewegungen des Zugwagens ,auch beim
Rückwärtsfahren richtig auf den Anhänger übertragen werden bzw. beim Bremsen des
Zugwagens kann der Anhänger nicht auf diesen auflaufen.
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Zum Lösen der Kupplung bedarf es nur des Anhehens des Bolzens 12 mit
Hilfe des an dem Hebel, 2o angreifendes Zuggliedes 21. Beim Anfahren des Zugwagens
wird das Kupplungsglied 4, 5 von der Kupplungssicheib e 26 des Anhängers getrennt,
wobei seich auch der Riegel 13 wieder in die Bahn des Bolzens 12 legt, so daß sich
die Kupplungsglieder in der Bereitschaftsstellung für den folgenden Kupplungsvorgang
befinden.