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Stiitzvorrichtnng für Zugwagenanhiinger (Sattelschlepper).
Die bekannten Sattelschlepper, d. h. solche Anhängewagen, welche einen S-förmigen (Gänsehals genannten) Arm besitzen, mit dem sie unter Vermittlung einer Drehscheibe oder eines Drehzapfens auf dem Zugwagen aufliegen, sind derart beschaffen, dass sie zur Gänze in den für den Bau solcher Wagen eingerichteten Fabriken hergestellt werden müssen. Der Grund hiefür ist darin gelegen, dass bisher sowohl die Teile der Abstützvorrichtung des Sattelschleppers auf dem Boden, als auch der S-förmige Arm, mit dem der Schlepper auf dem Zugwagen aufliegt, sowie schliesslich die an die Bremsstange anzusehliessenden Bremsen voneinander unabhängig konstruiert, erzeugt und eingebaut worden sind. Der Zusammenbau verursachte kleineren, für diese Arbeit nicht spezialisierten Unternehmen selbst dann Schwierigkeiten, wenn diese.
Teile für sich allein von Spezialfabriken bezogen wurden, weil der richtige Zusammenbau derselben in der Form, in der sie bisher ohne Zusammenhang konstruiert und erzeugt wurden, ziemlich hohe Anforderungen stellte.
Weiters wird auch in vielen Fällen die Forderung gestellt, bereits vorhandene Wagen auf Sattelschlepper (Zugwagenanhänger) abzuändern. Dem kann jedoch auf einfache Weise nur dann entsprochen werden, wenn eine Vorrichtung zur Verfügung steht, die so beschaffen ist, dass durch Einbau derselben in einen gewöhnlichen vierrädrigen Wagen dieser in einen Sattelschlepper (Zugwagenanhänger) abgeändert werden kann.
Abgesehen von den vorbeschriebenen Nachteilen der bekannten Konstruktionen ermöglichen es die letzteren nicht, den Sattelschlepper (Zugwagenanhänger) beim Abhängen und Abstützen schnell und gleichzeitig so einzustellen, dass die Höhenlage seiner Kupplungsstelle mit der des Zugwagens sofort ohne weitere Handhabungen übereinstimmt.
Den Gegenstand vorliegender Erfindung bildet eine Stiitzvorrichtung, durch welche den oben dargelegten Übelständen abgeholfen werden soll. Die Vorrichtung besteht aus einem Rahmen, an welchem sowohl der den Anhängewagen mit dem Zugwagen verbindende, sich auf diesen aufstützende Arm (Gänsehals), als auch die Aufstützvorrichtung für den abgekuppelten Wagenanhänger auf dem Boden, wie auch die an die Bremszugstange anzuschliessenden Bremseinriehtungen angeordnet sind und der zum Einbau in ein Wagengestell entsprechend ausgebildet ist.
Auf der Zeichnung ist eine beispielsweise Ausführungsform des Erfindl1ngsgegenstandes dargestellt.
Es zeigen Fig. 1 eine Seitenansicht, Fig. 2 eine Vorderansicht der einerseits mit dem Anhängewagengestell, anderseits mit dem Zugwagen verbundenen Vorrichtung. In den Fig. 3 und 4 sind Einzelteile (Sperräder mit Sperrklinken) veranschaulicht. Fig. 5 zeigt Rahmen und Federanordnung in grösserem Massstabe.
An dem Anhängerrahmen ist der die Verbindung zwischen Zugwagen und Anhänger herstellende Rahmen 2 angeordnet, der Arme 2'besitzt, mit denen er an dem Rahmen 1 befestigt werden kann und einerseits den S-förmigen, auf dem Zugwagen mit einer Drehscheibe 4 aufruhenden Stützarm 3 (Gänsehals), anderseits die den Anhänger nach der Abkupplung vom Zugwagen in seiner Stellung haltende Abstützvorrichtung 5 trägt. Der Stützarm 3 ist in dem Rahmen 2 vermittels einer Welle 8 drehbar gelagert und stützt sich mittels in Aussparungen eines mit ihm verbundenen Armes l'eingeschobenen Federn 2. 3
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Rahmen 2 ab. Durch diese Anordnung wird eine gute, elastische Verbindung zwischen Anhänger und Zugwagen geschaffen.
Für die Abstützung des Fahrzeuges auf den Boden ist in dem Rahmen 2 ein offener, gleitender Rahmen 5 vorgesehen, welcher an seinen unteren Enden Laufräder 6 trägt. Der Rahmen 5 ist mit zwei Zahnstangen 7 verbunden, in welche auf der Welle 8 des Rahmens 2 sitzende, mit einem Zahnrad 9 durch die gemeinsame Welle verbundene Ritzel 10 eingreifen. Das Zahnrad 9 ist seinerseits wieder mit einem auf einer Achse 11 sitzenden, durch ein Handrad 12 betätigbaren Ritzel. M in Eingriff. Durch diese Zahnradordnung können die Zahnstangen 7 und der mit denselben in Verbindung stehende Gleitrahmen J gehoben und gesenkt werden. Zur Feststellung dieses Rahmens bzw.
Verhinderung einer ungewollten Auf- oder Abwärtsbewegung desselben ist der Rahmen 2 mit Sperrvorrichtungen, nämlich gegenläufigen Sperrädern und Sperrklinken, ausgestattet.
Die Sperrvorrichtungen sind derart beschaffen, dass das eine Sperrad 14 den Aufwärtsgang. das zweite Sperrad M' den Abwärtsgang hindert, wenn die Räder durch ihre Sperrklinken 15 bzw. 15'nicht freigegeben sind. Die Sperräder 14, 14'sitzen auf einer gemeinsamen, im Rahmen 2 gelagerten Achse 16, welche durch ein auf derselben sitzendes Ritzel 17 betätigt werden kann. Dieses greift seinerseits wieder in ein auf der Handradachse 11 sitzendes Zahnrad 18 ein und wird durch dieses gedreht. Die die Spell-
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dass beim Abwärtsgang des Gleitrahmens 5 die Sperrklinke 15 die Drehung des Sperrades 14 und beim Aufwärtsgang die Klinke 15'die Drehung des Sperrades 14'nicht hindert.
Die Klinken 15 und 15'sind, indem sie z. B. aus einem einzigen Guss- oder PressstÜck bestehen. derart miteinander verbunden, dass die Bewegung der einen Klinke auch die der andern zur Folge hat.
Der Winkel, unter dem die beiden Klinken zueinander stehen, ist ein solcher, dass immer nur eine der beiden Klinken mit dem zugehörigen Sperrad im Eingriff sein kann, niemals aber beide zugleich. Die Klinken stehen vermittels eines Zugbügels oder einer Stange unter der Wirkung einer Feder (Fig. 3). welche jeweils entweder die eine oder die andere Klinke an dem bezügliche Sperrad zum Anliegen bringt und ein Stehenbleiben der Klinken im Totpunkt, d. h. ausser Eingriff, verhindert. Der Fall, dass beide Klinken die Sperräder vollkommen frei geben, ist daher ausgeschlossen. Hiedurch wird die Gewähr geschaffen, dass die Bedienungsperson niemals übersehen kann, die Sperrklinken in die richtige Lage zu bringen.
Angenommen, die Abstützvorrichtung wäre oben und soll herabgelassen werden, so wird diese Bewegung nur dann ausgeführt werden können, wenn die eine der Sperrklinken aus demjenigen Sperrad. welches das Herunterfallen hindert, vorher ausgehoben worden ist, also 15'aus 14'. Dadurch wird aber selbsttätig die zweite Sperrklinke, also 15, die das Zurückgleiten verhindert, in Eingriff gebracht mit 14 und damit die Abstützung gesichert. Das Umgekehrte tritt beim Hochziehen der Abstützung ein. Auch in diesem Falle wird die Abstützvorrichtung ohne besonderes Zutun des Führers selbsttätig gegen Herunterfallen festgestellt, da der Zug der Klinkenfeder in Richtung der beiden Wellenmittel geht.
Ferner ist an dem Stützrahmen 2 die aus einem Handrad 20 und zugehöriger Zugstangenverbindung 21, 22 bestehende, bekannte Bremseinrichtung derart angebracht, dass das Handrad bei Verbindung des Stützrahmens 2 mit dem Anhängerrahmen 1 und Anschluss der Zugstangenverbindung an die Bremse des Anhängers seitlich des Zugwagenführersitzes zu liegen kommt, wenn Anhänger und Zugwagen gekuppelt sind.
Die Verwendungs-und Wirkungsweise der Vorrichtung ist folgende : Der Stützrahmen 2, an welchem alle Teile vereinigt angeordnet sind, welche den üblichen Lastwagen zu einem Motorzugwagenanhänger machen, wird mit Hilfe der in den Wagenrahmen (der mit den Hinterrädern in jeder beliebigen Wagenbauanstalt hergestellt werden kann) passenden oder einpassbaren horizontal abgebogenen Teile 2'des Stützrahmens 2 an dem Rahmen 1 befestigt, wodurch das Lastwagengestell zu einem Anhängerwagen umgebaut ist, der in bekannter Weise mit dem Zugwagen gekuppelt werden kann.
Um zu kuppeln. werden mit Hilfe des Handrades 12 durch Vermittlung der Achse 11, des Ritzels 1. 3, der Zahnräder 9, 8 die Zahnstangen 7 und mit ihnen der die Laufräder 6 tragende Gleitrahmen 5 unter Ausschaltung der bezügliche Sperräder durch Umstellung der zugehörigen Sperrklinken von Hand aus gehoben oder gesenkt, bis die Scheibe 4 des Stützarmes 3 die richtige Höhe erreicht hat. Nachdem die Wagen gekuppelt sind, wird die Klinke 15 aus dem Sperrad 14 ausgehoben und der Gleitrahmen 5, sei es nach Ausschaltung der Übertragungsglieder von Hand aus oder mit Hilfe des Handrades 12, vom Boden abgehoben. Durch das Ausheben der Klinke 15 aus dem Sperrad 14 ist die Klinke 15'in das Sperrad 14'eingeschaltet worden, wodurch eine Abwärtsbewegung des Gleitrahmens verhindert wird.
Soll der Anhänger wieder abgekuppelt werden, so lässt man, durch Ausklinken der Sperrklinke 15' aus dem Sperrad 14'den Gleitrahmen 5 frei nach unten gleiten, bis die Räder 6 den Boden berühren. Es ist in diesem Falle belanglos, ob der Boden eben oder hügelig ist oder Löcher enthält. In jedem Falle wird der Anhänger in seiner Lage verbleiben und kann mit dem wieder anfahrenden Zugwagen ohne neue Einstellung gekuppelt werden. Durch das Ausheben der Klinke 15'aus dem Sperrad 14'wird die Klinke 15 in das Sperrad 14 selbsttätig eingeschaltet, wodurch ein Rückbewegen des Gleitrahmens 5 infolge der Last des Wagens mit vollkommener Sicherheit verhindert wird.