DE4445612C2 - Achsliftvorrichtung für ein Kraftfahrzeug, insbesondere für einen Kraftfahrzeuganhänger - Google Patents
Achsliftvorrichtung für ein Kraftfahrzeug, insbesondere für einen KraftfahrzeuganhängerInfo
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Description
Die Erfindung betrifft eine Achsliftvorrichtung für ein
Kraftfahrzeug, insbesondere für einen Kraftfahrzeuganhänger,
mit den im Oberbegriff des Patentanspruches 1 genannten
Merkmalen.
Derartige Achsliftvorrichtungen für Kraftfahrzeuge sind in
unterschiedlichen Ausführungsformen bekannt. Sie dienen ins
besondere zum Transport von einzelnen Kraftfahrzeugen, die
in nach hinten abgesenkter Stellung des Anhängers auf den
Anhänger aufgefahren werden können, worauf dann der Anhänger
in seine Transportposition, d. h. in eine waagerechte Posi
tion, seiner Ladefläche verschwenkt wird (z. B. US
3,035,728).
Diese Achsliftvorrichtungen können als selbstän
dige Anhänger, wie sie die gattungsbildende EP 0 042 729 A1
zeigt, ausgebildet sein, welche an ein Fahrzeug lösbar ange
kuppelt werden können, oder sie können Bestandteil des Fahr
zeuges sein, d. h. das vordere Rahmenteil ist dann fest am
Fahrzeug befestigt.
Um eine möglichst große Zuladung dieser Anhänger zu ermögli
chen, sind diese vorzugsweise mit einer Doppelachse mit
Achsausgleich ausgerüstet, so daß gegenüber dem Eigengewicht
des Anhängers von beispielsweise 500 kg eine Zuladung von
etwa 2.500 kg möglich ist. Dabei sind diese Doppelachsen,
die vorzugsweise jeweils von zwei Teilachsen mit je einem
Rad gebildet sind, mit einem Achsausgleich versehen, der zum
einen die Verschwenkung zur Absenkung der Ladekante beim Be-
und Entladen und zum anderen ein einwandfreies Fahrverhalten
auch auf unebenen Untergründen ermöglicht. Dieser Achsaus
gleich kann auf unterschiedliche Weise ausgeführt sein, wo
bei aufgrund der hohen Zulademöglichkeit jedoch eine relativ
harte Achsenfederung erforderlich ist. Dies führt bei Fahr
ten im unbeladenen Zustand zu Problemen, da der Doppelach
senanhänger dann dazu neigt, unruhig auf dem Untergrund auf
zuliegen bzw. leicht zu springen. Darüber hinaus ist bei
derartigen gattungsgemäßen Anhängern mit Doppelachse von we
sentlichem Nachteil, daß diese im unbeladenen Zustand schwer
rangierbar sind, insbesondere dann, wenn dies von Hand ge
schehen soll.
Bei Schwerlastern mit Doppelachsen (z. B. US 2,698,758) wie
auch aus der EP 0 042 729 A1 für einen Anhänger, ist es be
reits bekannt, eine der Doppelachsen hydraulisch anzuheben
und beispielsweise bei geringer Zuladung diese Achse in an
gehobener freigestellter Lage zu halten. Eine solche hydrau
lische Hubeinrichtung ist jedoch für gattungsgemäße, relativ
einfach aufgebaute Achsliftvorrichtungen im allgemeinen zu
aufwendig und damit, insbesondere für einen Anhänger, zu
kostenintensiv.
Aufgabe der Erfindung ist es deshalb, die Eigenschaften
einer Achsliftvorrichtung für ein Kraftfahrzeug mit einer
Doppelachse im unbeladenen Zustand insbesondere im Hinblick
auf die Federung und die Rangierbarkeit wesentlich und mit
einfachen Mitteln zu verbessern.
Diese Aufgabe wird bei einer Achsliftvorrichtung der ein
gangs bezeichneten Art erfindungsgemäß durch die im kenn
zeichnenden Teil des Patentanspruches 1 genannten Merkmale
gelöst.
Mit dieser erfindungsgemäßen Gestaltung ist es auf einfache
Weise möglich, eine der beiden Achsen im unbeladenen Zustand
mit der Achsliftvorrichtung anzuheben, so daß dann nur eine
Achse mit zwei Rädern bzw. nur zwei Teilachsen mit jeweils
einem Rad, wenn die Achse aus zwei Teilachsen gebildet ist,
mit dem Untergrund bzw. der Fahrbahn in Verbindung steht.
Dabei läßt sich das Anheben der einen Achse vorteilhafter
weise dadurch erreichen, daß die beim Absenken der hinteren
Ladekante zum Tragrahmen hin verschwenkte Achse in dieser
Position, d. h. im verkürzten vertikalen Abstand, festgelegt
wird. Eine solche z. B. an einem Anhänger vorgesehene Vor
richtung verbessert somit im unbeladenen Zustand aufgrund
des geringeren Rollwiderstandes wesentlich das Rangierver
halten und ist dadurch auch einem geringeren Verschleiß aus
gesetzt. Durch die über den Achsausgleich gleichzeitig be
dingte andere Positionierung der dann mit dem Untergrund in
Kontakt befindlichen anderen Achse verändern sich auch die
Federungseigenschaften, derart, daß eine wesentlich weichere
Federung in unbeladenem Zustand gewährleistet ist.
Es ist dabei vorgesehen, daß die Achsen mittels jeweils
einer an sich bekannten Anlenkung verschwenkbar am Tragrah
men angeordnet sind und das mechanische Sperrelement als in
die eine Achse bzw. deren Anlenkung eingreifbares Sperrele
ment ausgebildet ist.
Besonders vorteilhaft ist es, wenn das Sperrelement als
Klinkenhebel, welcher verschwenkbar am Tragrahmen angelenkt
ist, ausgebildet ist.
Vorzugsweise ist dabei vorgesehen, daß die Achsen jeweils
zwei getrennte Teilachsen mit jeweils einem Rad aufweisen
und den beiden Teilachsen der einen Achse jeweils ein Klin
kenhebel zugeordnet ist. Es ist dann eine wesentlich leich
tere Bauweise möglich, da keine durchgehenden Achsen erfor
derlich sind.
Dabei ist dann vorteilhaft vorgesehen, daß die beiden Klin
kenhebel drehfest miteinander verbunden sind, beispielsweise
mittels eines Torsionsstabes. Es ist dann sichergestellt,
daß beide Teilachsen jeweils gleichzeitig und damit zuver
lässig gemeinsam mittels der Klinkenhebel verriegelt werden.
Alternativ kann natürlich auch eine getrennte Verriegelung
vorgesehen sein.
In besonders vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung ist
vorgesehen, daß jeder Klinkenhebel von einer Feder oder
einem ähnlichen Element beaufschlagt ist, die entgegen der
Eingriffsrichtung des Klinkenhebels wirkt. Auf diese Weise
ist zuverlässig gewährleistet, daß der Klinkenhebel sich
ohne bewußte Betätigung in Entriegelungsstellung befindet,
so daß nicht zufällig bzw. fehlerhaft eine Verriegelung der
einen Achse in freigestellter Position möglich ist. Dadurch
kann vermieden werden, daß beispielsweise im beladenen Zu
stand die eine Achse in die freigestellte Position gelangen
kann. Außerdem wird dadurch besonders vorteilhaft erreicht,
daß der eingerastete Klinkenhebel automatisch wieder ausra
stet, wenn die Achsliftvorrichtung zur Beladung wieder abge
senkt wird, so daß anschließend wieder zuverlässig beide
Achsen in Funktion sind.
Um die Handhabung zu erleichtern, ist vorteilhaft vorgese
hen, daß beide Klinkenhebel mit einem gemeinsamen seilförmi
gen Betätigungsorgan verbunden sind. Befindet sich dann der
Anhänger in Be- bzw. Entladungsposition mit abgesenkter hin
terer Ladekante, kann dann durch Ziehen am seilförmigen Be
tätigungsorgan entgegen der auf die Klinkenhebel in Gegen
richtung wirkenden Federn der jeweilige Klinkenhebel in Ein
griff mit der betreffenden Teilachse bzw. Achse gebracht
werden und diese in der gewünschten Position am Tragrahmen
verriegeln.
Die Erfindung ist nachstehend anhand der Zeichnung bei
spielsweise näher erläutert. Diese zeigt jeweils in verein
fachter Darstellung in:
Fig. 1 eine erfindungsgemäße Achsliftvorrichtung an einem
Anhänger in einer ersten bevorzugten Ausführungsform
in Seitenansicht im Ladezustand,
Fig. 2 die Achsliftvorrichtung nach Fig. 1 in entladenem
Zustand mit angehobener Hinterachse,
Fig. 3 eine Achsliftvorrichtung in einer anderen Ausfüh
rungsform im Ladezustand in Seitenansicht und
Fig. 4 die Achsliftvorrichtung nach Fig. 3 mit angehobener
Hinterachse in entladenem Zustand.
Eine für einen Kraftfahrzeuganhänger ausgebildete Achslift
vorrichtung ist in der Zeichnung allgemein mit 1 bezeichnet.
Der Anhänger weist einen Tragrahmen 2 mit Ladefläche 3 und
ein nicht dargestelltes vorderes Rahmenteil mit Kupplung zum
Ankuppeln an ein ebenfalls nicht dargestelltes Kraftfahrzeug
auf. Dabei ist in bekannter Weise die Anordnung so getrof
fen, daß der Tragrahmen 2 gegenüber dem vorderen Rahmenteil
zur Absenkung seiner hinteren Ladekante 4 verschwenk- bzw.
kippbar ist.
In bekannter Weise ist der Tragrahmen 2 mit zwei hinterein
ander angeordneten Achsen 5 und 6 versehen, wobei vorzugs
weise jede Achse 5 bzw. 6 nicht durchgehend ausgebildet ist,
sondern jeweils aus zwei Teilachsen besteht, die jeweils ein
Rad 7 bzw. 8 tragen. Beide Achsen 5 und 6 bzw. die jeweili
gen Teilachsen sind bekannterweise mit einem Achsausgleich
versehen. Dazu ist an beiden Seiten des Tragrahmens 2 an
dessen Unterseite jeweils ein Rahmenteil 9 vorgesehen, an
dem für jede Teilachse 5 und 6 jeweils eine vorzugsweise als
Dreieckslenker ausgebildete Anlenkung 10 bzw. 11 um eine
Horizontalachse schwenkbar gelagert ist. Am anderen freien
Ende der jeweiligen Anlenkung 10 und 11 ist entsprechend die
Achse bzw. Teilachse 5 und 6 drehbar gelagert. Beide Anlen
kungen 10 und 11 sind von einer progressiven Blattfeder 12
beaufschlagt, die mit ihren Enden 12a, die die jeweiligen
Achsen 5 bzw. 6 aufnehmenden Enden der Anlenkung 10 bzw. 11
beaufschlagen, während die Blattfeder 12 ansonsten am Trag
rahmen 2 festgelegt ist. Die Blattfeder 12 ist so ausgelegt,
daß eine gewisse Verschwenkung der Achsen 5 und 6 möglich
ist. Im Bereich oberhalb der hinteren Achse 6 sind am Trag
rahmen 2 seitlich jeweils jeder Teilachse 6 zugeordnet zwei
Klinkenhebel 13 um einen Drehpunkt 13a schwenkbar angelenkt,
deren hakenförmige Aufnahme mit 14 bezeichnet ist. Am der
Aufnahme 14 entgegengesetzten Ende jedes Klinkenhebels 13
ist eine Feder 15 befestigt, die mit ihrem anderen Ende am
Tragrahmen 2 festgelegt ist und den jeweiligen Klinkenhebel
13 in der in Fig. 1 dargestellten Entriegelungsposition
hält. Die Feder 15 ist damit eine Rückzugsfeder.
Am freien Ende des hinteren Dreieckslenkers (Anlenkung 11)
ist jeweils ein bügelförmiges Halteelement 16 mit horizontal
zwischen den Bügeln angeordnetem Steg 17 befestigt, wobei
die Anordnung so getroffen ist, daß der Klinkenhebel 13 bei
entsprechender Stellung des bügelförmigen Halteelementes 16
durch Verschwenkung der Anlenkung 11 zwischen die bügelför
migen Elemente des Halteelementes 16 eingreifen und mit sei
ner hakenförmigen Aufnahme 14 in den Steg 17 einrasten kann.
Wird nun der Anhänger zum Entladen von der in Fig. 1 darge
stellten Position in die nicht dargestellte Entladeposition
verschwenkt, d. h. die hintere Ladekante 4 abgesenkt, so
nähert sich der Tragrahmen 2 in vertikaler Richtung der hin
teren Achse 6 an, d. h. der entsprechende Abstand verringert
sich, da die Achse 6 bzw. die entsprechenden Räder 8 auf dem
Untergrund 18 verbleiben. Es findet somit eine Verschwenkung
des entsprechenden Dreieckslenkers (Anlenkung 11) gegenüber
dem Tragrahmen 2 statt. Wird nun der Klinkenhebel 13 der je
weiligen Teilachse 6 entgegen der Kraft der Rückzugsfeder 15
verschwenkt, wozu die Klinkenhebel 13 vorzugsweise mit einem
seilförmigen Betätigungsorgan 19 mit Zugschlaufe 20 verbun
den ist, so kann in dieser Position der Hinterachse 6 zum
Tragrahmen 2 der Klinkenhebel 13 im bügelförmigen Halteele
ment 16 einrasten. Wird anschließend der Tragrahmen 2 wieder
in die Transportposition verschwenkt, verbleibt die Anlen
kung 11 mit der Hinterachse 6 zwangsweise in der Position
mit verringertem Vertikalabstand gegenüber dem Tragrahmen 2,
so daß die Hinterachse 6 bzw. die Hinterräder 8 gegenüber
dem Untergrund 18 freigestellt sind (Abstand X in Fig. 2).
Somit ist es auf einfache Weise möglich, die Hinterachse 6
anzuheben, so daß die Hinterräder 8 nicht auf dem Untergrund
18 auf liegen. Soll nun wieder ein Fahrzeug oder dgl. auf dem
Anhänger transportiert werden, so wird der Tragrahmen 2 ge
genüber dem nicht dargestellten vorderen Rahmenteil wieder
so verschwenkt, daß sich die hintere Ladekante 4 nach hinten
absenkt. Bei diesem Vorgang klinken sich die beiden Klinken
hebel 13 automatisch unter der Wirkung der Rückzugsfedern 15
wieder aus der Verriegelungsposition aus und beim an
schließenden Zurückkippen des Tragrahmens 2 in die in Fig. 1
dargestellte Lasttransportposition befinden sich wiederum
sämtliche Räder 7 und 8 in Kontakt mit dem Untergrund 18.
Grundsätzlich ist es möglich, beide Klinkenhebel 13 für die
jeweilige Teilachse 6 getrennt voneinander zu betätigen.
Vorteilhaft ist es jedoch, wenn beide Klinkenhebel 13 mit
einem Torsionsstab miteinander verbunden sind, was zeichne
risch nicht dargestellt ist. Dadurch ist sicher gewährlei
stet, daß beide Achsseiten gleichzeitig verriegelt bzw. ent
riegelt werden. Vorzugsweise sind dann auch beide Klinkenhe
bel 13 mittels eines seilförmigen Betätigungsorganes 19 mit
einander gekoppelt.
Erkennbar steht somit auf einfache Weise eine Möglichkeit
zur Verfügung, die Hinterachse 6 anzuheben bzw. in der Posi
tion zu belassen, die sich zwangsweise bei der Absenkung der
hinteren Ladekante 4 einstellt, so daß beim Leertransport
nur die Räder einer Achse in Kontakt mit dem Untergrund 18
sind.
In den Fig. 3 und 4 ist eine weitere Ausführungsform einer
erfindungsgemäßen Achsliftvorrichtung dargestellt, wobei dieselben Be
zugszeichen wie in Fig. 1 und 2, allerdings mit dem zusätz
lichen Index "′" verwandt sind, sofern gleiche oder ähnli
che Teile betroffen sind.
Im Unterschied zur Ausführungsform nach Fig. 1 und 2 ist bei
dieser Ausführungsform der Achsausgleich auf andere Weise
verwirklicht, nämlich in Form einer Gummifederachse mit Pen
delausgleich. Dabei ist die Vorderachse 5′ in einem bügel
förmigen Anlenkhebel 10′ gelagert, welcher seinerseits an
seinem anderen Ende schwenkbar an einem Rahmenteil 21 an der
Unterseite des Tragrahmens 2′ gelagert ist. Dieser Anlenkhe
bel 10′ ist dabei drehfest mit einem Schwenkhebel 22 verbun
den, der gelenkig mit einer Stange 23 verbunden ist, die
ihrerseits an ihrem anderen Ende gelenkig mit einem Schwenk
hebel 24 verbunden ist. Dieser Schwenkhebel 24 ist drehfest
mit einem Anlenkhebel 11′ verbunden, wobei beide letztge
nannten Elemente 24 und 11′ in einem Rahmenteil 25 an der
Unterseite des Tragrahmens 2′ verschwenkbar gelagert sind.
Dieser bügelförmige Anlenkhebel 11′ nimmt an seinem freien
Ende die Hinterachse 6′ mit Rädern 8′ drehbar auf. Aufgrund
dieser pendelartigen Verbindung der beiden schwenkbaren Ach
sen 5′ und 6′ über die Elemente 10′, 22, 23, 24 und 11′ ist
der Achsausgleich der beiden Achsen 5′ und 6′ gewährleistet.
In ähnlicher Weise wie bei der Ausführungsform nach Fig. 1
und 2 ist an das hintere Ende des Anlenkhebels 11′ der Hin
terachse 6′ ein bügelförmiges Halteelement 16′ mit horizon
talem Steg 17′ befestigt, welches zum Eingreifen des Klin
kenhebels 13′ dient.
Wird nun der Tragrahmen 2 zum Absenken der hinteren Ladekan
te 4′ gegenüber dem nicht dargestellten vorderen Rahmenteil
abgesenkt, so wird die hintere Radachse 6′ wiederum in ver
tikaler Richtung gesehen zum Tragrahmen 2′ hin verschwenkt,
in dieser Position kann dann der Klinkenhebel 13′ durch Zie
hen am Betätigungsorgan 19′ entgegen der Kraft der Rückzugs
federn 15′ eingerastet werden, derart, daß die hintere Achse
6′ beim Wiederanheben des Tragrahmens 2′ in die Transportpo
sition in der Position zum Tragrahmen 2′ verbleibt, derart,
daß im Leerzustand dann die Hinterräder 8′ über dem Unter
grund 18′ schweben. Ansonsten ist die Funktionsweise diesel
be wie beim Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1 und 2.
Natürlich ist die Erfindung nicht auf die dargestellten Aus
führungsbeispiele beschränkt. Weitere Ausgestaltungen der
Erfindung sind möglich, ohne den Grundgedanken zu verlassen.
So könnte grundsätzlich das Freistellen der Hinterräder 8′
auch auf andere Weise ermöglicht werden und dgl. mehr. Dar
über hinaus kann der Anhänger auch Bestandteil eines Fahr
zeuges sein, d. h. das zeichnerisch nicht dargestellte vorde
re Rahmenteil ist dann fest am Fahrzeug befestigt.
Claims (6)
1. Achsliftvorrichtung für ein Kraftfahrzeug, insbesondere für
einen Kraftfahrzeuganhänger, mit einem Tragrahmen mit Lade
fläche und einem vorderen Rahmenteil zum Ankuppeln an das
oder Befestigen am Kraftfahrzeug, wobei der Tragrahmen zur
Absenkung seiner hinteren Ladekante gegenüber dem vorderen
Rahmenteil verschwenkbar ist und wobei der Tragrahmen zwei
hintereinander angeordnete, mittels Achsausgleich gekoppelte
Achsen mit jeweils wenigstens zwei Rädern aufweist, die der
art am Tragrahmen schwenkbar gelagert sind, daß bei der Ab
senkung der Ladekante der vertikale Abstand der Achsen zum
Tragrahmen verringerbar ist, wobei eine der beiden Achsen
bei abgesenkter Ladekante von wenigstens einem lösbaren
Sperrelement gegenüber dem Tragrahmen mit verkürztem verti
kalen Abstand derart festlegbar ist, daß bei wieder angeho
bener Ladekante diese Achse freigestellt ist,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Achsen (5 und 6; 5′ und 6′) mittels jeweils einer
Anlenkung (10 bzw. 11; 10′ bzw. 11′) verschwenkbar am Trag
rahmen (2; 2′) angeordnet sind und daß das wenigstens eine
Sperrelement als mechanisches Sperrelement (13; 13′) ausge
bildet ist, das bei abgesenkter Ladekante (4; 4′) in die hin
tere Achse (6; 6′) bzw. deren Anlenkung (11; 11′) eingreifbar
ist und die hintere Achse (6; 6′) mit verkürztem vertikalen
Abstand am Tragrahmen (2; 2′) hält.
2. Achsliftvorrichtung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß das mechanische Sperrelement als in die hintere Achse
(6; 6′) bzw. deren Anlenkung (11; 11′) eingreifbarer Klinken
hebel (13; 13′) ausgebildet ist, welcher verschwenkbar am
Tragrahmen (2; 2′) angelenkt ist.
3. Achsliftvorrichtung nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Achsen (5 und 6; 5′ und 6′) jeweils zwei getrennte
Teilachsen mit jeweils einem Rad (7 bzw. 8; 7′ bzw. 8′) auf
weisen und den beiden Teilachsen der hinteren Achse (6; 6′)
jeweils ein Klinkenhebel (13; 13′) zugeordnet ist.
4. Achsliftvorrichtung nach Anspruch 3,
dadurch gekennzeichnet,
daß die beiden Klinkenhebel (13; 13′) drehfest miteinander
verbunden sind.
5. Achsliftvorrichtung nach Anspruch 2, 3 oder 4,
dadurch gekennzeichnet,
daß jeder Klinkenhebel (13; 13′) von einer Feder (15; 15′) be
aufschlagt ist, die entgegen der Eingriffsrichtung des Klin
kenhebels (13; 13′) wirkt.
6. Achsliftvorrichtung nach Anspruch 2, 3, 4 oder 5,
dadurch gekennzeichnet,
daß beide Klinkenhebel (13; 13′) mit einem gemeinsamen seil
förmigen Betätigungsorgan (19; 19′) verbunden sind.
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