DE4445612A1 - Anhängervorrichtung für ein Kraftfahrzeug - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Anhängervorrichtung für ein Kraftfahrzeug mit einem Tragrahmen mit Ladefläche und einem vorderen Rahmenteil zum Ankuppeln an das oder Befestigen am Fahrzeug, wobei der Tragrahmen zur Absenkung seiner hinte­ ren Ladekante gegenüber dem vorderen Rahmenteil verschwenk­ bar ist und wobei der Tragrahmen zwei hintereinander ange­ ordnete mittels Achsausgleich gekuppelte Achsen mit jeweils wenigstens zwei Rädern aufweist, die derart am Tragrahmen schwenkbar gelagert sind, daß bei der Absenkung der Lade­ kante der vertikale Abstand der Achsen zum Tragrahmen ver­ ringerbar ist.

Derartige Anhängervorrichtungen für Kraftfahrzeuge sind in unterschiedlichen Ausführungsformen bekannt. Sie dienen insbesondere zum Transport von einzelnen Kraftfahrzeugen, die in nach hinten abgesenkter Stellung des Anhängers auf den Anhänger aufgefahren werden können, worauf dann der An­ hänger in seine Transportposition, d. h. in eine waagerechte Position, seiner Ladefläche verschwenkt wird (z. B. US 3,035,728). Diese Anhängervorrichtungen können als selbständige Anhänger ausgebildet sein, welche an ein Fahr­ zeug lösbar angekuppelt werden können, oder sie können Be­ standteil des Fahrzeuges sein, d. h. das vordere Rahmenteil ist dann fest am Fahrzeug befestigt.

Um eine möglichst große Zuladung dieser Anhänger zu ermög­ lichen, sind diese vorzugsweise mit einer Doppelachse mit Achsausgleich ausgerüstet, so daß gegenüber dem Eigenge­ wicht des Anhängers von beispielsweise 500 kg eine Zuladung von etwa 2500 kg möglich ist. Dabei sind diese Doppel­ achsen, die vorzugsweise jeweils von zwei Teilachsen mit je einem Rad gebildet sind, mit einem Achsausgleich versehen, der zum einen die Verschwenkung zur Absenkung der Ladekante beim Be- und Entladen und zum anderen ein einwandfreies Fahrverhalten auch auf unebenen Untergründen ermöglicht. Dieser Achsausgleich kann auf unterschiedliche Weise aus­ geführt sein, wobei aufgrund der hohen Zulademöglichkeit jedoch eine relativ harte Achsenfederung erforderlich ist. Dies führt bei Fahrten im unbeladenen Zustand zu Problemen, da der Doppelachsenanhänger dann dazu neigt, unruhig auf dem Untergrund aufzuliegen bzw. leicht zu springen. Darüber hinaus ist bei derartigen gattungsgemäßen Anhängern mit Doppelachse von wesentlichem Nachteil, daß diese im unbe­ ladenen Zustand schwer rangierbar sind, insbesondere dann, wenn dies von Hand geschehen soll.

Bei Schwerlastern mit Doppelachsen ist es bereits bekannt (z. B. aus US 2,698,758), eine der Doppelachsen hydraulisch anzuheben und beispielsweise bei geringer Zuladung diese Achse in angehobener freigestellter Lage zu halten. Eine solche hydraulische Hubeinrichtung ist jedoch für gattungs­ gemäße, relativ einfach aufgebaute Anhängervorrichtungen im allgemeinen zu aufwendig und damit zu kostenintensiv.

Aufgabe der Erfindung ist es deshalb, auf möglichst einfa­ che Weise die Eigenschaften einer derartigen doppelachsigen Anhängervorrichtung im unbeladenen Zustand insbesondere im Hinblick auf die Federung und die Rangierbarkeit wesentlich zu verbessern.

Diese Aufgabe wird mit einer Anhängervorrichtung der ein­ gangs bezeichneten Art erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß eine der beiden Achsen bei abgesenkter Ladekante von wenig­ stens einem lösbaren mechanischen Sperrelement am Tragrah­ men mit verkürztem vertikalen Abstand derart festlegbar ist, daß bei angehobener Ladekante diese Achse freigestellt ist.

Mit dieser erfindungsgemäßen Gestaltung ist es auf einfache Weise möglich, eine der beiden Achsen im unbeladenen Zu­ stand der Anhängervorrichtung anzuheben, so daß dann nur eine Achse mit zwei Rädern bzw. nur zwei Teilachsen mit je­ weils einem Rad, wenn die Achse aus zwei Teilachsen gebil­ det ist, mit dem Untergrund bzw. der Fahrbahn in Verbindung steht. Dabei läßt sich das Anheben der einen Achse vorteil­ hafterweise dadurch erreichen, daß die beim Absenken der hinteren Ladekante zum Tragrahmen hin verschwenkte Achse in dieser Position, d. h. im verkürzten vertikalen Abstand, festgelegt wird. Eine solche Anhängervorrichtung läßt sich somit im unbeladenen Zustand aufgrund des geringeren Roll­ widerstandes wesentlich besser rangieren und ist dadurch auch einem geringeren Verschleiß ausgesetzt. Durch die über den Achsausgleich gleichzeitig bedingte andere Positionie­ rung der dann mit dem Untergrund in Kontakt befindlichen anderen Achse verändern sich auch die Federungseigenschaf­ ten, derart, daß eine wesentlich weichere Federung in un­ beladenem Zustand gewährleistet ist.

Besonders vorteilhaft ist dabei vorgesehen, daß die Achsen mittels jeweils einer an sich bekannten Anlenkung ver­ schwenkbar am Tragrahmen angeordnet sind und das mechani­ sche Sperrelement als in die eine Achse bzw. deren Anlen­ kung eingreifbarer Klinkenhebel ausgebildet ist, welcher verschwenkbar am Tragrahmen angelenkt ist.

Vorzugsweise ist dabei vorgesehen, daß die Achsen jeweils zwei getrennte Teilachsen mit jeweils einem Rad aufweisen und den beiden Teilachsen der einen Achse jeweils ein Klin­ kenhebel zugeordnet ist. Es ist dann eine wesentlich leich­ tere Bauweise möglich, da keine durchgehenden Achsen er­ forderlich sind.

Dabei ist dann vorteilhaft vorgesehen, daß die beiden Klin­ kenhebel drehfest miteinander verbunden sind, beispiels­ weise mittels eines Torsionsstabes. Es ist dann sicherge­ stellt, daß beide Teilachsen jeweils gleichzeitig und damit zuverlässig gemeinsam mittels der Klinkenhebel verriegelt werden. Alternativ kann natürlich auch eine getrennte Ver­ riegelung vorgesehen sein.

In besonders vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, daß jeder Klinkenhebel von einer Feder oder einem ähnlichen Element beaufschlagt ist, die entgegen der Eingriffsrichtung des Klinkenhebels wirkt. Auf diese Weise ist zuverlässig gewährleistet, daß der Klinkenhebel sich ohne bewußte Betätigung in Entriegelungsstellung befindet, so daß nicht zufällig bzw. fehlerhaft eine Verriegelung der einen Achse in freigestellter Position möglich ist. Dadurch kann vermieden werden, daß beispielsweise im beladenen Zustand die eine Achse in die freigestellte Position gelangen kann. Außerdem wird dadurch besonders vorteilhaft erreicht, daß der eingerastete Klinkenhebel automatisch wieder ausrastet, wenn die Anhängervorrichtung zur Beladung wieder abgesenkt wird, so daß anschließend wieder zuverläs­ sig beide Achsen in Funktion sind.

Um die Handhabung zu erleichtern, ist vorteilhaft vorgese­ hen, daß beide Klinkenhebel mit einem gemeinsamen seilför­ migen Betätigungsorgan verbunden sind. Befindet sich dann der Anhänger in Be- bzw. Entladungsposition mit abgesenkter hinterer Ladekante, kann dann durch Ziehen am seilförmigen Betätigungsorgan entgegen der auf die Klinkenhebel in Ge­ genrichtung wirkenden Federn der jeweilige Klinkenhebel in Eingriff mit der betreffenden Teilachse bzw. Achse gebracht werden und diese in der gewünschten Position am Tragrahmen verriegeln.

Die Erfindung ist nachstehend anhand der Zeichnung bei­ spielsweise näher erläutert. Diese zeigt jeweils in ver­ einfachter Darstellung in

Fig. 1 eine erfindungsgemäße Anhängervorrichtung in einer ersten bevorzugten Ausführungsform in Seitenansicht im Ladezustand,

Fig. 2 die Anhängervorrichtung nach Fig. 1 in entladenem Zustand mit angehobener Hinterachse,

Fig. 3 eine Anhängervorrichtung in einer anderen Ausfüh­ rungsform im Ladezustand in Seitenansicht und

Fig. 4 die Anhängervorrichtung nach Fig. 3 mit angehobener Hinterachse in entladenem Zustand.

Eine als Anhänger für ein Kraftfahrzeug ausgebildete An­ hängervorrichtung ist in der Zeichnung allgemein mit 1 be­ zeichnet. Dieser Anhänger 1 weist einen Tragrahmen 2 mit Ladefläche 3 und ein nicht dargestelltes vorderes Rahmen­ teil mit Kupplung zum Ankuppeln an ein ebenfalls nicht dar­ gestelltes Kraftfahrzeug auf. Dabei ist in bekannter Weise die Anordnung so getroffen, daß der Tragrahmen 2 gegenüber dem vorderen Rahmenteil zur Absenkung seiner hinteren Lade­ kante 4 verschwenk- bzw. kippbar ist.

In bekannter Weise ist der Tragrahmen 2 mit zwei hinter­ einander angeordneten Achsen 5, 6 versehen, wobei vorzugs­ weise jede Achse 5, 6 nicht durchgehend ausgebildet ist, sondern jeweils aus zwei Teilachsen besteht, die jeweils ein Rad 7 bzw. 8 tragen. Beide Achsen 5, 6 bzw. die jeweili­ gen Teilachsen sind bekannterweise mit einem Achsausgleich versehen. Dazu ist an beiden Seiten des Tragrahmens 2 an dessen Unterseite jeweils ein Rahmenteil 9 vorgesehen, an dem für jede Teilachse 5, 6 jeweils eine vorzugsweise als Dreieckslenker ausgebildete Anlenkung 10, 11 um eine Hori­ zontalachse schwenkbar gelagert ist. Am anderen freien Ende der jeweiligen Anlenkung 10, 11 ist entsprechend die Achse bzw. Teilachse 5, 6 drehbar gelagert. Beide Anlenkungen 11, 11 sind von einer progressiven Blattfeder 12 beauf­ schlagt, die mit ihren Enden 12a, die die jeweiligen Achsen 5 bzw. 6 aufnehmenden Enden der Anlenkung 10, 11 beauf­ schlagen, während die Blattfeder 12 ansonsten am Tragrahmen 2 festgelegt ist. Die Blattfeder 12 ist so ausgelegt, daß eine gewisse Verschwenkung der Achsen 5, 6 möglich ist. Im Bereich oberhalb der hinteren Achse 6 sind am Tragrahmen 2 seitlich jeweils jeder Teilachse 6 zugeordnet zwei Klinken­ hebel 13 um einen Drehpunkt 13a schwenkbar angelenkt, deren hakenförmige Aufnahme mit 14 bezeichnet ist. Am der Aufnah­ me 14 entgegengesetzten Ende jedes Klinkenhebels 13 ist ei­ ne Rückzugsfeder 15 befestigt, die mit ihrem anderen Ende am Tragrahmen 2 festgelegt ist und den jeweiligen Klinken­ hebel 14 in der in Fig. 1 dargestellten Entriegelungsposi­ tion hält.

Am freien Ende des hinteren Dreieckslenkers (Anlenkung 11) ist jeweils ein bügelförmiges Halteelement 16 mit horizon­ tal zwischen den Bügeln angeordnetem Steg 17 befestigt, wo­ bei die Anordnung so getroffen ist, daß der Klinkenhebel 13 bei entsprechender Stellung des bügelförmigen Halteelemen­ tes 16 durch Verschwenkung der Anlenkung 11 zwischen die bügelförmigen Elemente des Halteelementes 16 eingreifen und mit seiner hakenförmigen Aufnahme 14 in den Steg 17 einra­ sten kann.

Wird nun der Anhänger 1 zum Entladen von der in Fig. 1 dar­ gestellten Position in die nicht dargestellte Entladeposi­ tion verschwenkt, d. h. die hintere Ladekante 4 abgesenkt, so nähert sich der Tragrahmen 2 in vertikaler Richtung der hinteren Achse 6 an, d. h. der entsprechende Abstand ver­ ringert sich, da die Achse 6 bzw. die entsprechenden Räder 8 auf dem Untergrund 18 verbleiben. Es findet somit eine Verschwenkung des entsprechenden Dreieckslenkers (Anlenkung 11) gegenüber dem Tragrahmen 2 statt. Wird nun der Klinken­ hebel 13 der jeweiligen Teilachse 6 entgegen der Kraft der Rückstellfeder 15 verschwenkt, wozu die Klinkenhebel 13 vorzugsweise mit einem seilförmigen Betätigungsorgan 19 mit Zugschlaufe 20 verbunden ist, so kann in dieser Position der Hinterachse 6 zum Tragrahmen 2 der Klinkenhebel 13 im bügelförmigen Halteelement 16 einrasten. Wird anschließend der Tragrahmen 2 wieder in die Transportposition ver­ schwenkt, verbleibt die Anlenkung 11 mit der Hinterachse 6 zwangsweise in der Position mit verringertem Vertikalab­ stand gegenüber dem Tragrahmen 2, so daß die Hinterachse 6 bzw. die Hinterräder 8 gegenüber dem Untergrund 18 freige­ stellt sind (Abstand X in Fig. 2).

Somit ist es auf einfache Weise möglich, die Hinterachse 6 anzuheben, so daß die Hinterräder 8 nicht auf dem Unter­ grund 18 aufliegen. Soll nun wieder ein Fahrzeug oder dgl. auf dem Anhänger 1 transportiert werden, so wird der Trag­ rahmen 2 gegenüber dem nicht dargestellten vorderen Rah­ menteil wieder so verschwenkt, daß sich die hintere Lade­ kante 4 nach hinten absenkt. Bei diesem Vorgang klinken sich die beiden Klinkenhebel 13 automatisch unter der Wir­ kung der Rückzugsfedern 15 wieder aus der Verriegelungspo­ sition aus und beim anschließenden Zurückkippen des Trag­ rahmens 2 in die in Fig. 1 dargestellte Lasttransportposi­ tion befinden sich wiederum sämtliche Räder 7, 8 in Kontakt mit dem Untergrund 18.

Grundsätzlich ist es möglich, beide Klinkenhebel 13 für die jeweilige Teilachse 6 getrennt voneinander zu betätigen. Vorteilhaft ist es jedoch, wenn beide Klinkenhebel 13 mit einem Torsionsstab miteinander verbunden sind, was zeich­ nerisch nicht dargestellt ist. Dadurch ist sicher gewähr­ leistet, daß beide Achsseiten gleichzeitig verriegelt bzw. entriegelt werden. Vorzugsweise sind dann auch beide Klin­ kenhebel 13 mittels eines seilförmigen Betätigungsorganes 19 miteinander gekoppelt.

Erkennbar steht somit auf einfache Weise eine Möglichkeit zur Verfügung, die Hinterachse 6 anzuheben bzw. in der Po­ sition zu belassen, die sich zwangsweise bei der Absenkung der hinteren Ladekante 4 einstellt, so daß beim Leertrans­ port nur die Räder einer Achse in Kontakt mit dem Unter­ grund 18 sind.

In den Fig. 3 und 4 ist eine weitere Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Anhängers dargestellt, wobei dieselben Bezugszeichen wie in Fig. 1 und 2, allerdings mit dem zu­ sätzlichen Index "′" verwandt sind, sofern gleiche oder ähnliche Teile betroffen sind.

Im Unterschied zur Ausführungsform nach Fig. 1 und 2 ist bei dieser Ausführungsform der Achsausgleich auf andere Weise verwirklicht, nämlich in Form einer Gummifederachse mit Pendelausgleich. Dabei ist die Vorderachse 5′ in einem bügelförmigen Anlenkhebel 10′ gelagert, welcher seinerseits an seinem anderen Ende schwenkbar an einem Rahmenteil 21 an der Unterseite des Tragrahmens 2′ gelagert ist. Dieser An­ lenkhebel 10′ ist dabei drehfest mit einem Schwenkhebel 22 verbunden, der gelenkig mit einer Stange 23 verbunden ist, die ihrerseits an ihrem anderen Ende gelenkig mit einem Schwenkhebel 24 verbunden ist. Dieser Schwenkhebel 24 ist drehfest mit einem Anlenkhebel 11′ verbunden, wobei beide letztgenannten Elemente 24 und 11′ in einem Rahmenteil 25 an der Unterseite des Tragrahmens 2′ verschwenkbar gelagert sind. Dieser bügelförmige Anlenkhebel 11′ nimmt an seinem freien Ende die Hinterachse 6′ mit Rädern 8′ drehbar auf. Aufgrund dieser pendelartigen Verbindung der beiden schwenkbaren Achsen 5′, 6′ über die Elemente 10′, 22′, 23′, 24′ und 11′ ist der Achsausgleich der beiden Achsen 5′ und 6′ gewährleistet.

In ähnlicher Weise wie bei der Ausführungsform nach Fig. 1 und 2 ist an das hintere Ende des Anlenkhebels 11′ der Hin­ terachse 6′ ein bügelförmiges Halteelement 16′ mit hori­ zontalem Steg 17′ befestigt, welches zum Eingreifen des Klinkenhebels 13′ dient.

Wird nun der Tragrahmen 2 zum Absenken der hinteren Lade­ kante 4′ gegenüber dem nicht dargestellten vorderen Rah­ menteil abgesenkt, so wird die hintere Radachse 6′ wiederum in vertikaler Richtung gesehen zum Tragrahmen 2′ hin verschwenkt, in dieser Position kann dann der Klinkenhebel 13′ durch Ziehen am Betätigungsorgan 19′ entgegen der Kraft der Rückstellfedern 15′ eingerastet werden, derart, daß die hintere Achse 6′ beim Wiederanheben des Tragrahmens 2′ in die Transportposition in der Position zum Tragrahmen 2′ verbleibt, derart, daß im Leerzustand dann die Hinterräder 8′ über dem Untergrund 18′ schweben. Ansonsten ist die Funktionsweise dieselbe wie beim Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1 und 2.

Natürlich ist die Erfindung nicht auf die dargestellten Ausführungsbeispiele beschränkt. Weitere Ausgestaltungen der Erfindung sind möglich, ohne den Grundgedanken zu ver­ lassen. So könnte grundsätzlich das Freistellen der Hinter­ räder 8′ auch auf andere Weise ermöglicht werden und dgl. mehr. Darüber hinaus kann der Anhänger 1 auch Bestandteil eines Fahrzeuges sein, d. h. das zeichnerisch nicht darge­ stellte vordere Rahmenteil ist dann fest am Fahrzeug befe­ stigt.

Claims (6)

1. Anhängervorrichtung für ein Kraftfahrzeug mit einem Trag­ rahmen mit Ladefläche und einem vorderen Rahmenteil zum An­ kuppeln an das oder Befestigen am Fahrzeug, wobei der Trag­ rahmen zur Absenkung seiner hinteren Ladekante gegenüber dem vorderen Rahmenteil verschwenkbar ist und wobei der Tragrahmen zwei hintereinander angeordnete, mittels Achs­ ausgleich gekoppelte Achsen mit jeweils wenigstens zwei Rä­ dern aufweist, die derart am Tragrahmen schwenkbar gelagert sind, daß bei der Absenkung der Ladekante der vertikale Abstand der Achsen zum Tragrahmen verringerbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß eine der beiden Achsen (6, 6′) bei abgesenkter Ladekante (4) von wenigstens einem lösbaren mechanischen Sperrelement (13, 13′) am Tragrahmen (2, 2′) mit verkürztem vertikalen Abstand derart festlegbar ist, daß bei wieder angehobener Ladekante (14) diese Achse (6, 6′) freigestellt ist.

2. Anhängervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Achsen (5, 5′, 6, 6′) mittels jeweils einer Anlenkung (10, 10′, 11, 11′) verschwenkbar am Tragrahmen (2, 2′) angeord­ net sind und das mechanische Sperrelement als in die eine Achse (6, 6′) bzw. deren Anlenkung (11, 11′) eingreifbarer Klinkenhebel (13, 13′) ausgebildet ist, welcher verschwenk­ bar am Tragrahmen (2, 2′) angelenkt ist.

3. Anhängervorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Achsen (5, 5′, 6, 6′) jeweils zwei getrennte Teilach­ sen mit jeweils einem Rad (7, 7′, 8, 8′) aufweisen und den beiden Teilachsen der einen Achse (6, 6′) jeweils ein Klin­ kenhebel (13, 13′) zugeordnet ist.

4. Anhängervorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Klinkenhebel (13, 13′) drehfest miteinander verbunden sind.

5. Anhängervorrichtung nach Anspruch 2, 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Klinkenhebel (13, 13′) von einer Feder (15, 15′) beaufschlagt ist, die entgegen der Eingriffsrichtung des Klinkenhebels (13, 13′) wirkt.

6. Anhängervorrichtung nach Anspruch 2, 3, 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß beide Klinkenhebel (13, 13′) mit einem gemeinsamen seil­ förmigen Betätigungsorgan (19, 19′) verbunden sind.