DE2452821C3 - Lastkraftfahrzeug - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Lastkfaftfahrzeug mit einem Fahrgestellrahmen und einem auf diesem angeordneten Fahrzeugaufbau gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Bei einem bekannten Lastkraftfahrzeug dieser Art (DE-AS 10 12 188) besteht der Fahrzeugaufbau aus einer gegenüber einer serienmäßige Pritsche vorderseitig gekürzten Pritsche, die in einem solchen Abstand hinter dem Fahrerhaus des Lastkraftfahrzeugs endet, daß sie bei Abstützung lediglich auf ihrem Drehkippauflager ungehindert vom Fahrerhaus um die Hochachse des Drehkippauflagers schwenkbar ist Als Verlängerung des Fahrzeugaufbau ist ein selbständiger Fahrzeuganhänger vorgesehen, dessen Fahrgestell mit dem Fahrgestell des Lastkraftfahrzeugs über eine Deichsel verbindbar ist und seinerseits einen Aufbau in Gestalt einer Pritsche trägt, die auf einem eigenen Drehkippauflager aufliegt Abstützungen am dreiachsigen, eine Lenkachse umfassenden Fahrgestell des Anhängers sichern in ihrer Betriebsstellung die Anhängerpritsche gegen ein Verdrehen um die Hochachse ihres Drehkippauflagers und sind in eine Ruhestellung bewegbar, in der sie die Anhängerpritsche für Schwenkbewegungen freigeben. Zwischen der Pritsche des Lastkraftfahrzeugs und der Anhängerpritsche sind Kupplungsstangen anbringbar, durch welche beide Pritschen zu einer Aufbaueinheit verbindbar sind.

Das bekannte Lastkraftfahrzeug benötigt eine besondere, verkürzte Pritsche mit verringerter Ladefläche und bildei dementsprechend ein Sonderfahrzeug mit eingeschränktem Nutzwert bei seinem Betrieb ohne Aufbauverlängerung. Der Fahrzeuganhänger ist seinerseits baulich aufwendig, erbringt keine Aufbauverlängerung mit durchgehender Ladefläche und bedarf zu seiner Mitführung einer besonderen Fahrerlaubnis. Wegen eines notwendigen Mindestfreiwinkels für Kippbewegungen der die Aufbaueinheit bildenden beiden Pritschen bei Betrieb des Lastkraftfahrzeugs mit Anhänger müssen beide Pritschen auf ihren Drehkippauflagern verhältnismäßig hoch angeordnet werden, wodurch sich ein unerwünscht hoher Schwerpunkt und eine Einschränkung in der nutzbaren Ladehöhe ergeben. Die Unterbrechung der Ladefläche bei Betrieb des Lastkraftfahrzeugs mit Anhänger ist sowohl bei Nutzung der verlängerten Aufbaueinheit für den Transport von Stückgut, als auch für den Transport von Langgut hinderlich und beschränkt die Nutzung für den Transport von Langgut auf solche Güter, die selbsttragend den Pritschenabstand überbrücken können.

Es ist ferner ein Fahrzeug in Gestalt einer Sattelzugmaschine (DE-OS 15 80 019) bekannt, bei der auf die Sattelkupplung eine Hilfsladepritsche aufsetzbar und durch Abstützungen gegen Dreh- und Kippbewegungen um die Hoch- und die Kippachse der Sattelkupplung sicherbar ist.

Eine derartige gesonderte, bei Bedarf aufsetzbare Hilfsladepritsche hat nur eine sehr geringe eigene Ladefläche, die einen rentablen Betrieb der Sattelzugmaschine als Lastkraftfahrzeug ausschließt. Der von der Hilfsladepritsche gebildete Fahrzeugaufbau weist an seiner Rückseite in Höhe seines Unterrahmens eine Aufnahmetasche auf, in die ein Anschlußglied einer Aufbauverlängerung formschlüssig einführ- und verriegelbar ist. Diese Aufbauverlängerung umfaßt ein einachsiges Fahrgestell mit einer auf diesem angebrachten Pritsche, die bei Anbau der Aufbauverlängerung mit der Hilfsladepritsche der Sattelzugmaschine eine Aufbaueinheit mit aneinandergrenzenden Ladeflächen bildet. Diese Aufbaueinheit ist nach Abklappen der Abstützungen der Hilfsladepritsche dreh- und kippbar

auf der Sattelkupplung in der Art eines Sattelaufliegers abgestützt Bei Betrieb des Fahrzeugs mit verlängerter Aufbaueinheit ergibt sich eine Stückgutladefläche etwa von der Größe eines üblichen Pritschenaufliegers, jedoch mit wesentlich höherem Bauaufwand, wohinge- ^ gen das Fahrzeug für einen Betrieb ohne Aufbauverlängerung aus wirtschaftlichen Gründen unbrauchbar ist

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Lastkraftfahrzeug zu schaffen, das mit einem Fahrzeug- H) aufbau sei ienmäßiger Abmessung in der Art eines herkömmlichen Lastkraftfahrzeugs einsetzbar ist und bei Vereinigung mit der Aufbauverlängerung einen Lastzug bildet, der bei entsprechend vergrößerter, durchgehend nutzbarer Ladefläche sowohl für Stückgut als auch für Langgut aller Arten wirtschaftlich einsetzbar ist

Zur Lösung dieser Aufgabe ist das Lastkraftfahrzeug nach der Erfindung gekennzeichnet durch die Merkmale des Patentanspruchs 1. Hinsichtlich weiterer Ausgestal- m tungen wird auf die Ansprüche 2 bis 4 verwiesen.

Die Erfindung schafft einen variablen nutzbaren Fahrzeugtyp besonderer Art, bei dem das Lastkraftfahrzeug für sich ohne Einschränkungen wirtschaftlich rentabel nutzbar ist und sich in seinen Einsatzmöglichkeiten von herkömmlichen Lastkraftfahrzeugen nicht unterscheidet. Durch einfachen Anbau der Aufbauverlängerung entsteht eine Lastkraftfahrzeug-Anhängerkombination mit durchgehender, beliebig nutzbarer großer und langer Ladefläche, die Stückgut- und Langguttransporte mit hohen Nutzlasten ohne besor.dere Fahrerlaubnis ermöglicht. Dabei können insbesondere Langgüter unterschiedlicher Länge und Eigenschaften sowie stattdessen oder zugleich Stückgüter aller Arten transportiert werden. Dabei ist das Lastkraftfahr- s^r> zeug baulich einfach, leicht fahrbar und mit nur geringem Aufwand schnell umwandelbar, wobei durch die Verschiebbarkeit des Fahrzeugaufbaus mittels des das Drehkippauflager tragenden Verschiebeschlittens nicht nur der Einsatz eines Fahrzeugaufbaus serienmä- ίο ßiger Abmessung, sondern auch bei niedrigem Schwerpunkt die Einhaltung eines ausreichenden Freiwinkels der Aufbaueinheit für Kippbewegungen gesichert ist.

Bei Sattelzugmaschinen (DE-Gbm 19 79 484) ist es bekannt, die Sattelkupplung auf einem in Fahrzeuglängsrichtung verschiebbaren rahmenförmigen Verschiebeschlitten anzubringen, der in seinen jeweiligen Stellungen mittels einer Verriegelungseinrichtung gegenüber dem Fahrgestellrahmen der Sattelzugmaschine verriegelbar ist. Durch diese Längsverstellung der Sattelkupplung kann die Tragfähigkeit der Sattelzugmaschine bei unterschiedlichen Aufliegergewichten durch Verteilung der Lasten auf die Achsen rationell ausgenutzt werden.

Weitere Einzelheiten und Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus der nachstehenden Beschreibung und der Zeichnung, in der ein Ausführungsbeispiel des Gegenstands der Erfindung schematisch veranschaulicht ist. In der Zeichnung zeigt

F i g. 1 eine Stirnansicht eines Lastkraftfahrzeugs in einer Betriebsstellung ohne Aufbauverlängerung,

F i g. 2 die Rückansicht des Fahrzeugs nach Fig. 1,

F i g. 3 eine Seitenansicht der Aufbauverlängerung im nicht mit dem Fahrzeugaufbau des Lastkraftfahrzeugs vereinigten Zustand,

F i g. 4 eine Seitenansicht des Fahrzeugs nach F i g. 1 und der Aufbauverlängerung nach F i g. 3 im vereinigten Betriebszustand,

F i g. 5 die Draufsichi auf den rückwärtigen Endbereich des Lastkraftfahrzeugs und den vorderseitigen Endbereich der Aufbauverlängerung vor deren Vereinigung,

F i g. 6 eine Abwandlung des Drehkippauflagers nach Fig 1 in einer Seitenansicht

F i g. 7 eine Klappstütze im Querschnitt,

F i g. 8 das Drehkippauflager nach F i g. 1 in Verbindung mit einem Verschiebeschlitten im Querschnitt, und

Fig.9 die Draufsicht auf die Verriegelungseinrichtung des Verschiebeschlittens nach F i g. 8.

Das in der Zeichnung dargestellte Lastkraftfahrzeug besitzt einen in dem dargestellten Beispiel kastenförmigen Fahrzeugaufbau 1, der mit einem Unterrahmen 2 auf einen Fahrgestellrahmen 3 aufgesetzt ist. Bei dem in Fig. 1 und 2 veranschaulichten Betriebszustand des Fahrzeugaufbaus 1 befinden sich eine vordere klappbare Stütze 4 und eine hintere klappbare Stütze 5 in einer vertikalen Beiriebsstellung, in der sie den Fahrzeugaufbau 1 gegenüber dem Fahrgestellrahmen 3 abstützen und in seiner Lage fixieren. Zwischen den Stützen 4 und 5 befindet sich ein in der vertikalen Längsmittelebene 6 des Fahrzeugs angeordnetes Drehkippauflager 7, das in dem in Fig. 1 dargestellten Betriebszustand des Fahrzeugs lediglich eine mittlere Abstützung bildet und aufgrund der in Betriebsstellung befindlichen Stützen 4 und 5 keine Drehung und Kippbewegung des Fahrzeugaufbaus 1 gegenüber dem Fahrgestellrahmen 3 zuläßt.

Die Stützen 4 und 5 sind jeweils von zwei Stützelementen 8 gebildet, die beidseits der Längsmittelebene 6 angeordnet und durch eine Querstange 9 miteinander verbunden sind. Die Querstange 9 ist in in Fahrzeuglängsrichtung verlaufenden Rahmenteilen 10 eines Hilfsrahmens des Fahrgestellrahmens 3 mittels Lagerbuchsen 11 schwenkbar gelagert und an ihrem einen Ende mit einer Handhabe 12 zum Verschwenken der Querstange 9 bzw. der Stützelemente 8 aus ihrer vertikalen Betriebsstellung (Fig. 1, 2 und 7) in eine horizontale Ruhestellung (Fig.4) versehen. In ihrer vertikalen Betriebsstellung stützen die Stützelemente 8 in Fahrzeuglängsrichtung verlaufende Träger 13 des Unterrahmens 2 des Fahrzeugaufbaus 1 unterseitig ab, wodurch Kippbewegungen des Drehkippauflagers 7 um eine horizontale Querachse oder Pendelbewegungen des Fahrzeugaufbaus 1 gegenüber dem Fahrgestellrahmen 3 um diese Achse verhindert sind. Ferner werden die Träger 13 des Unterrahmens 2 von Ansätzen 14 der Stützelemente 8 innenseitig übergriffen, wodurch Drehbewegungen des Drehkippauflagers 7 bzw. des Fahrzeugaufbaus 1 gegenüber dem Fahrgestellrahmen 3 um eine in der Längsmittelebene 6 des Fahrzeugs gelegene Hochachse ebenfalls verhindert sind. In ihrer vertikalen Betriebsstellung sind die Klappstützen 4 und 5 jeweils durch einen an das in F i g. 7 linke Stützelement 8 angelenkten Sperrhebel 15 gesichert, der zu diesem Zweck zwischen zwei auf dem ihm zugewandten Längsträger 10 befestigte Sperransätze 16 einrastet und zum Lösen der Sicherung in Richtung des Pfeils 17 hochschwenkbar ist

Das Drehkippauflager 7 umfaßt einen oberen und einen unteren Drehkranz 18 bzw. 19 od. dgl. Lagerteil, die um die mit 20 bezeichnete Hochachse relativ zueinander frei drehbar sind. Der obere Drehkranz 18 ist mit dem Unterrahmen 2 des Fahrzeugaufbaus 1 und der untere Drehkranz 19 mit dem Fahrgestellrahmen 3 verbunden. Bei der aus Fig. 1, 4 und 8 ersichtlichen Ausführung des Drehkippauflagers 7 ist der obere Drehkranz 18 relativ zum unteren Drehkranz 19

kippbar auf diesem abgestützt, und die beiden Drehkränze 18 und 19 stehen unlösbar miteinander in Verbindung. Bei der Abwandlung nach Fig.6 ist das Drehkippauflager T von einem oberen Drehkranz 18' und einem unteren Drehkranz 19' gebildet, die ebenfalls relativ zueinander um die Hochachse 20 frei drehbar sind, wobei jedoch ein gesonderter Schwenkbock 21 vorgesehen ist, der ein Kipplager mit horizontaler Querachse 22 des unteren Drehkranzes 19' bildet.

Das Drehkippauflager 7 oder T ist auf einem im Fahrgestellrahmen 3 verschiebbaren, seinerseits rahmenförmigen Verschiebeschlitten 23 (Fig.8) befestigt, der von längsverlaufenden Rahmenteilen 24 und Querträgern 25 gebildet ist, die zu einer Rahmeneinheit vereinigt sind. Auf den Querträgern 25 ist das in F i g. 8 schematisch angedeutete und mit 26 bezeichnete Drehkippauflager mittels Flanschen 27 befestigt. In entsprechender Weise kann der Schwenkbock 21 des Drehkippauflagers T an dem Querträger 25 befestigt sein. Die längsverlaufenden Rahmenteile 24 des Verschiebeschlittens 23 sind in den Rahmenteilen 10 des Fahrgestellrahmens 3 zwischen einer vorderen Endstellung(Fig. l)und einer hinteren Endstellung (F ig. 4) des Verschiebeschlittens 23 gleitfähig und in der jeweiligen Endstellung mittels einer Verriegelungseinrichtung 28 mit den längsverlaufenden Rahmenteilen 10 verriegelbar.

Die Verriegelungseinrichtung 28 weist zwei im Inneren des rahmenförmigen Verschiebeschlittens 23 angeordnete Riegelstangen 29 auf, die jeweils einem längsverlaufenden Rahmenteil 24 zugeordnet sind und sich senkrecht zu diesen erstrecken. In dem in Fig. 8 veranschaulichten Verriegelungszustand der Verriegelungseinrichtung 28 greifen die Riegelstangen 29 mit endseitigen Verdickungen 30 (Fig. 9) in an den Rahmenteilen 10 und 24 angebrachte Verriegelungs büchsen 31 bzw. 31a ein. Die Verriegelungsbuchsen 31 sind im Abstand der beiden Endstellungen des Verschiebeschlittens 23 an den Rahmenteilen 10 des Fahrgestellrahmens 3 befestigt. An ihren einander zugewandten Enden sind die beiden Riegelstangen 29 bei 32 und 33 an ein Verbindungsglied 34 angelenkt, das seinerseits um eine Achse 35 schwenkbar ist. In der Nähe der Schwenkachse 35 greift ein Stellhebel 36 am Verbindungsglied 34 an. dessen Betätigungsende 37 aus dem Verschiebeschlitten 23 seitlich herausgeführt ist. Durch eine Betätigung des Stellhebels 36 können somit über das Verbindungsglied 34 die beiden Riegelstangen 29 gemeinsam bzw. gleichzeitig in und außer Eingriff mit den Verriegelungsbuchsen 31 des Fahrgestellrahmens 3 gebracht werden. Hierzu ist nur ein kurzer Verstellweg erforderlich, so daß die Verriegelung mit geringem Zeitaufwand gelöst und nach einem Verschieben des Verschiebeschlittens 23 in die jeweils andere Endstellung wiederhergestellt werden kann.

Für seine Vereinigung mit einer als Ganzes mit 38 bezeichneten einachsigen Aufbauverlängerung (F i g. 3 bis 5) ist der Fahrzeugaufbau 1 an seiner Rückseite mit einer Aufnahmetasche 39 \'ersehen, die von mit dem Unterrahmen 2 des Fahrzeugaufbaus 1 verschweißten Blechen gebildet ist Die Form der Aufnahmetasche 39 entspricht derjenigen eines vorderseitigen Anschlußgliedes 40 der Aufbauverlängerung 38, das in die Aufnahmetasche 39 einsetzbar und in dieser verriegelbar ist. Die Aufnahmetasche 39 nimmt hierbei das in Höhe eines Unterrahmens 41 der Aufbauverlängerung 38 ausgebildete Anschlußglied 40 formschlüssig auf. Die Verriegelung des Anschlußglieds 40 in der Aufnahmetasche 39 erfolgt bei dem dargestellten Beispiel mittels eines am Unterrahmen 2 des Fahrzeugaufbaus 1 angelenkten, gegebenenfalls unter Federspannung stehenden Bolzens 42, der sich im Verriegelungszustand durch eine unterseitige öffnung der Aufnahmetasche 39 und eine mit dieser in fluchtende Übereinstimmung gebrachte öffnung 43 des Anschlußglieds 40 erstreckt. Zur Erleichterung der Zentrierung des Anschlußglieds 40 in der Aufnahmetasche 39 sind bei dem dargestellten Beispiel am Unterrahmen 2 des Fahrzeugaufbaus 1 zwei beidseits der Längsmittelebene 6 angeordnete Zentriertaschen 44 vorgesehen, in die an der Vorderseite des Unterrahmens 41 der Aufbauverlängerung 38 angeordnete Zentrieransätze 45 eingesetzt werden können (F ig. 5).

Die Aufbauverlängerung 38 besitzt bei dem dargestellten Beispiel einen mit dem Fahrzeugaufbau 1 gleichartigen kastenförmigen Aufbau gleicher Breite und gleicher Bodenhöhe. Im Gegensatz zum Fahrzeugaufbau 1, der in herkömmlicher Weise mit einer vorderen Abschlußklappe 46 und einer hinteren Abschlußklappe 47 versehen ist, weist die Aufbauverlängerung 38 derartige Abschlußklappen nicht auf. In ihrem vorderseitigen Bereich besitzt die Aufbauverlängerung 38 zwei Stützräder 48, die in einer gemeinsamen Querebene angeordnet sind. In dem in Fig. 3 veranschaulichten unbenutzten Zustand der Aufbauverlängerung 38 befinden sich die Stützräder 48 in Bodeneingrifi. so daß sich die Aufbauverlängerung 38 mit den Stützrädern 48 und den Rädern 49 der hinteren Radachse 50 am Boden abstützt. Die Radachse 50 kann auch als Zwillingsachse ausgeführt bzw. die Aufbauverlängerung 38 mit mehreren Achsen versehen sein.

Bei dem in Fig.4 dargestellten Betriebszustand ist die Aufbauverlängerung 38 mit dem Fahrzeugaufbau 1 zu einer Aufbaueinheit 1,38 vereinigt. Die Stützräder 48 sind hierbei in eine Ruhestellung angehoben und in dieser Stellung an ihren am Unterrahmen 41 befestigten Halterungen 51 festgelegt. Die Stützen 4 und 5 sind in eine horizontale Ruhestellung umgeklappt und am Fahrgestellrahmen 3 in dieser Stellung arretiert. Das Drehkippauflager 7 ist mittels des Verschiebeschlittens 23 in seine hintere Endstellung verschoben und in der bereits beschriebenen Weise am Fahrgestellrahmen 3 ebenfalls in dieser Stellung arretiert. Der mit dem Drehkippauflager 7 verbundene Fahrzeugaufbau 1 ist entsprechend nach hinten verschoben. Das Lastkraftfahrzeug mit seinem mit der Aufbauverlängerung 38 zur Aufbaueinheit 1, 38 starr vereinigten Fahrzeugaufbau 1 bildet auf diese Weise ein Kraftfahrzeug mit Nachlaufachse 50 und im Lastmittelpunkt angeordnetem Drehkippauflager 7, das aufgrund der Ruhestellung der Stützen 4 und 5 nunmehr eine Drehbewegung dci Aufbaueinheit 1, 38 um die Hochachse 20 und Kippbewegungen um die Querachse 22 zuläßt. Durch das Zurückversetzen des Fahrzeugaufbaus 1 besitzt die Aufbaueinheit 1, 38 ferner den bei Sattelaufliegern üblichen freien vorderseitigen Schwenkradius gegenüber dem Führerhaus 52. Im vereinigten Zustand grenzen die Ladeflächen des Fahrzeugaufbaus 1 und der Aufbauverlängerung 38 bei dem dargestellten Beispiel unmittelbar bündig aneinander an. Die hintere Abschlußklappe 47 des Fahrzeugaufbaus 1 ist hierbei an der Rückseite der Aufbauverlängerung 38 angebracht, so daß die Aufbaueinheit 1, 38 eine durchgehende Ladefläche bietet Die Vereinigung des Fahrzeugaufbaus 1 und der Aufbauverlängerung 38 zur Aufbaueinheit 1, 38 und die damit verbundenen Verstellungen

lassen sich mit wenigen Handgriffen rasch durchführen, so daß das Lastkraftfahrzeug auch im Bedarfsfalle wieder in kürzester Zeit auf den Fahrbetrieb ohne Verwendung der Aufbauverlängerung 38 umgerüstet werden kann.

Hierzu 5 Blatt Zeichnungen

Claims (4)

Patentansprüche:

1. Lastkraftfahrzeug mit einem Fahrgestellrahmen und einem auf diesem angeordneten Fahrzeugaufbau, der mit dem Fahrzeugrahmen unlösbar verbunden ist und eine Ladefläche aufweist, wobei der Fahrzeugaufbau an seiner Rückseite unter Bildung einer Aufbaueinheit verlängerbar ist und zwischen Fahrzeugaufbau und Fahrgestellrahmen eine vorder- und eine rückseitige Abstützung sowie ein zwischen diesen in der vertikalen Längsmittelebene des Fahrzeugs angeordnetes Drehkippauflager vorgesehen sind und die Abstützungen aus einer den Fahrzeugaufbau unterseitig abstützenden und gegen Verdrehen um eine Hochachse des Drehkipp- ι"· auflagers sichernden Betriebsstellung in eine Ruhestellung bewegbar und in ihrer jeweiligen Betriebsoder Ruhestellung arretierbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß zur Verlängerung des Fahrzeugaufbaus (1) in an sich bekannter Weise eine an den Fahrzeugaufbau unmittelbar anschließende, mit diesem samt Rahmen starr vereinigbare einachsige Aufbauverlängerung (38) vorgesehen ist daß die beiden Abstützungen in Form von zwei klappbaren Stützen (4, 5) jeweils von zwei beidseits der vertikalen Längsmittelebene (6) des Fahrzeugs angeordneten, durch eine Querstange (9) miteinander verbundenen Stützelementen (8) gebildet sind, und daß das Drehkippauflager (7; 7') am Fahrgestellrahmen (3) zwischen einer vorderen Endstellung und J') einer hinteren Endstellung, in der der Fahrzeugaufbau in bezug auf das Fahrerhaus um die Hochachse des Drehkippauflagers frei schwenkbar ist, längsverschiebbar sowie in diesen Stellungen arretierbar ist, wobei das Drehkippauflager (7; T) in an sich « bekannter Weise auf einem rahmenförmigen Verschiebeschlitten (23) befestigt ist, dessen längsverlaufende Rahmenteile (24) am Fahrgestellrahmen (3) gleitfähig und mit diesem mittels einer Verriegelungseinrichtung (28) verriegelbar sind. "»o

2. Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Verriegelungseinrichtung (28) in an sich bekannter Weise von zwei dem Verschiebeschlitten (23) zugeordneten Riegelstangen (29) gebildet ist, die mittels eines schwenkbaren Verbin- *"> dungsgliedes (34) gegenläufig in und außer Eingriff mit am Fahrgestellrahmen (3) vorgesehenen Verriegelungsbuchsen (31) bewegbar sind.

3. Fahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Fahrzeugaufbau (1) in an w sich bekannter Weise an seiner Rückseite in Höhe des Unterrahmens (2) des Fahrzeugaufbaus (1) eine Aufnahmetasche (39) aufweist, in die ein vorderseitiges, seinerseits in Höhe eines Unterrahmens (41) der Aufbauverlängerung (38) vorgesehenes Anschluß- " glied (40) der Aufbauverlängerung formschlüssig einführ- und verriegelbar ist, und daß die Abschlußklappe (47) zwischen Fahrzeugaufbau (1) und Aufbauverlängerung (.'8) umsetzbar ist.

4. Fahrzeug nach einem oder mehreren der &o Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Aufbauverlängerung (38) in an sich bekannter Weise in ihrem vorderseitigen Bereich mit Stützrädern (48) versehen ist.

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