DE528641C - Verbindung zwischen einem Sattelschlepper und einem Anhaenger - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Verbindung zwischen einem Sattelschlepper und einem Anhänger durch einen mit einer Bodenstütze ausgerüsteten und mit dem Anhänger verbundenen Rahmen. Zweck der Erfindung ist, diesen Rahmen als eine für sich vollständige federnde Verbindungseinrichtung auszugestalten, die alle notwendigen Teile enthält, um jeden Lastwagen durch Anbringung des Rahmens auf einfache Weise zu einem abstützbaren und bremsbaren Schleppanhänger umändern zu können. Es sind bereits als Verbindungen zwischen Schlepper und Anhänger Einrichtungen vorgeschlagen worden, die nur einzelne der nötigen Glieder enthalten und nicht die Vollständigkeit im erstrebten Sinne bieten. Wesentliche Teile der Anordnung sind die federnde Abstützung des Verbindungsarmes am Sattelschlepper,

ao eine Bodenstütze für Verbindung und Anhänger und eine für den Anhänger dienende Bremseinrichtung. Gemäß der Erfindung sind diese Teile erstmalig am Verbindungsrahmen vereinigt, um die obenerwähnte Aufgabe zu lösen. Die Verbindung findet ihre Kennzeichnung darin, daß an dem am Rahmen des Anhängers zu befestigenden Verbindungsrahmen außer dem unter Federwirkung stehenden winkelförmigen Stützhebel die mit Rädern versehene Bodenstütze verschiebbar und die auf die Anhängerbremse wirkenden Teile angeordnet sind.

In der Zeichnung sind beispielsweise Ausführungsformen des Erfindungsgegenstandes dargestellt. Fig. 1 zeigt eine Seitenansicht und Fig. 2 eine Vorderansicht der einerseits mit dem Gestell des Anhängewagens und anderseits mit dem Zugwagen zu verbindenden Vorrichtung. In den Fig. 3 und 4 sind Sperräder und Sperrklinken für die Vorrichtung veranschaulicht. Fig. 5 zeigt den Rahmen und die Stützfederanordnung der Vorrichtung nach Fig. 1 und 2 in größerem Maßstabe. Fig. 6 gibt eine etwas andere Ausführungsform der Abstützung und Anlenkung des Stützarmes am Rahmen wieder.

An dem Gestell 1 des Anhängewagens wird der die Verbindung zwischen Zugwagen und Anhänger herstellende Rahmen 2 mit Armen 2' befestigt, welcher einerseits den S-förmigen, auf dem Zugwagen mit einer Drehscheibe 4 auf ruhenden Stützarm 3, andererseits die den Anhänger nach der Abkupplung vom Zugwagen in seiner Stellung haltende Abstützvorrichtung 5 trägt. Der Stützarm 3 ist in dem Rahmen 2 um eine Achse 8 drehbar gelagert und stützt sich mit Federn 23, die in ihm gefaßt sind, auf den Rahmen 2 als Widerlager, so daß die Federn 23 einer Drehung entgegenwirken. Diese Anordnung bedingt eine gute, elastische Verbindung zwischen Anhänger und Zugwagen.

Für die Abstützung des Fahrzeuges auf den Boden ist an dem Rahmen 2 ein offener, gleitender Hilfsrahmen 5 vorgesehen, der an seinen unteren Enden Lauf räder 6 trägt. Der Rahmen 5 ist mit zwei Zahnstangen 7 verbunden, in welche Ritzel 10 eingreifen, die auf

der Achse 8 sitzen, auf der die Zahnräder 9 befestigt _£sind. - Diese stehen mit Ritzeln 13 der Achse 11 in Eingriff, die durch ein Handrad 12 gedreht werden kann. Durch diese Anordnung können die Zahnstangen 7 und der mit denselben in Verbindung stehende Gleitrahmen 5 gehoben und gesenkt werden. Zur Feststellung dieses Rahmens 5 in einer bestimmten Lage bzw. zur Verhinderung einer ungewollten Aufundabwärtsbewegung desselben ist der Rahmen 2 weiterhin mit Sperrvorrichtungen ausgestattet, die aus gegenläufigen Sperrädern und Sperrklinken gemäß Fig. 4 bestehen. Die Anordnung ist derart getroffen, daß ein Sperrad 14 den Aufwärtsgang, ein zweites Sperrad 14' den Abwärtsgang des Rahmens 5 hindert, wenn in diese Sperräder ihre Sperrklinken 15 bzw. 15' eingefallen sind. Die Sperräder 14, 14' sitzen auf einer gemeinsamen, im Rahmen 2 gelagerten Achse 16, die durch ein auf ihr angeordnetes Ritzel 17 gedreht werden kann. Letzteres greift in ein auf der Achse 11 des Handrades 12 sitzendes Zahnrad 18 ein und wird durch dieses bei Drehung des Handrades 12 gedreht. Die die Sperräder 14, 14' sperrenden Sperrklinken 15, 15' sind auf der Handradachse 11 gelagert und derart angeordnet, daß beim Abwärtsgang des Gleitrahmens S die Sperrklinke 15 die Drehung des Sperrades 14 zuläßt und entsprechend beim Aufwärtsgang die Klinke 15' die Drehung des Sperrades 14' nicht hindert.

Die Klinken 15 und 15' sind beispielsweise ³"> durch Zusammenfassung zu einem einzigen Guß- oder Preßstück derart miteinander verbunden, daß die Bewegung der einen Klinke auch die der anderen zur Folge hat. Der Winkel, unter dem die beiden Klinken zueinander stehen, ist so groß, daß immer nur eine der beiden Klinken mit dem zugehörigen Sperrad in Eingriff sein kann, niemals aber beide zugleich. Die Klinken 15,15' stehen mittels eines Zugbügels oder einer Stange 24 unter der +5 Wirkung einer Feder 25 (Fig. 3), welche jeweils entweder die eine oder die andere Klinke zum Anliegen an dem bezüglichen Sperrad bringt und ein Stehenbleiben der Klinken im Totpunkt, d. h. außer Eingriff, verhindert. Der Fall, daß beide Klinken die Sperräder vollkommen freigeben würden, ist dadurch ausgeschlossen. Es ist so die Gewähr geschaffen, daß die Bedienungsperson niemals übersehen kann, die Sperrklinken in die *>5 richtige Lage zu bringen. Angenommen, die Abstützvorrichtung 5 bis 6 wäre oben und soll herabgelassen werden, so ist diese Bewegung nur dann möglich, wenn die eine der Sperrklinken aus demjenigen Sperrad, welches das Herunterfallen hindert, vorher ausgehoben worden ist, d. h, Klinke 15' muß vom Sperrad 14' gelöst werden. Dadurch wird aber selbsttätig die zweite Sperrklinke 15, die das Zurückgleiten verhindert, in Eingriff gebracht mit Sperrad 14 und damit die Ab-Stützung gesichert. Das Umgekehrte tritt beim Hochziehen der Abstützung 5 bis 6 ein. Auch in diesem Falle wird der Absrützrahmen 5 ohne besonderes Zutun des Führers selbsttätig gegen Herunterfallen festgestellt, da der Zug der Klinkenfeder 25 in Richtung der Verbindungslinie der beiden Wellenmittel 11, 16 geht.

An dem Stützrahmen 2 ist ferner eine aus einem Handrad 20 und zugehöriger Zugstangenverbindung2i, 22 bestehende, an sich bekannte Bremseinrichtung derart angebracht, daß das Handrad 20 bei Verbindung des Stützrahmens 2 mit dem Anhängergestell 1 und Anschluß der Zugstangenverbindung2i, 22 an die Bremse des Anhängers seitlich vom Zugwagenführersitz liegt, wenn Anhänger und Zugwagen gekuppelt sind.

Die Verwendungs- und Wirkungsweise der Vorrichtung ist folgende: Der Stützrahmen 2, in welchem alle Teile vereinigt angeordnet sind, welche den üblichen Lastwagen zu einem Motorzugwagenanhänger zu machen gestatten, wird mit Hilfe seiner in den Wagenrahmen ι passenden oder einpaßbaren, waagerecht abgebogenen Arme 2' am Gestell 1 des Lastwagens befestigt, wodurch dieser in einen Anhängerwagen umgewandelt ist, der in bekannter Weise mit dem Zugwagen gekuppelt werden kann. Um zu kuppeln, werden mit Hilfe des Handrades 12, durch .Vermittlung der Achsen, der Ritzel 13 und der Zahnräder 9 die Zahnstangen 7 und mit ihnen der die Laufräder 6 tragende Gleitrahmen 5 unter Ausschaltung der bezüglichen Sperräder durch Umstellung der zugehörigen Sperrklinken von Hand aus gehoben oder gesenkt, bis die Scheibe 4 des Stützarmes 3 die richtige Höhe erreicht hat. Nachdem die Wagen gekuppelt sind, wird die Klinke 15 aus dem Sperrad 14 ausgehoben und der Gleitrahmen 5, sei es nach Ausschaltung der Übertragungsglieder, von Hand aus oder mit Hilfe des Handrades 12 vom Boden abgehoben. Durch das Ausheben der Klinke 15 aus dem Sperrad 14 ist die Klinke 15' in das Sperrad 14' eingefallen, wodurch eine Abwärtsbewegung . des Gleitrahmens 5 verhindert wird.

Soll der Anhänger wieder abgekuppelt werden, so läßt man durch Ausklinken der Sperrklinke 15' aus dem Sperrad 14' den Gleitrahmen S frei nach unten gleiten, bis die Räder 6 den Boden berühren. Es ist in diesem Falle belanglos, ob der Boden eben oder hügelig ist oder Löcher hat. In jedem Falle wird der Anhänger in seiner Lage verbleiben und kann mit dem später wieder anfahrenden Zugwagen

ohne neue Einstellung gekuppelt werden. Durch das Ausheben der Klinke 15' aus dem Sperrad 14' fällt die Klinke 15 in das Sperrrad 14 selbsttätig ein, wodurch ein Rückbewegen des Gleitrahmens 5 infolge der Last des Wagens mit vollkommener Sicherheit verhindert wird.

Bei der Ausführungsform der Stützvorrichtung gemäß Fig. 1 bis 5 kann sich bei

ίο unebenem Fahrweg die Erscheinung einer wechselnden Stoß- und Zugwirkung zwischen Zugwagen und Anhänger zeigen, was darauf zurückzuführen ist, daß die Lagerachse 8 des Stützarmes 3 am Rahmen 2 wesentlich höher liegt wie diejenige des Zugwagensattels, wodurch sich der Abstand zwischen Zugwagen und Anhänger bei stärkerem Ausschwingen der Feder 23 ändern kann. Diese Erscheinungen sind bei der Bauart nach Fig. 6 vermieden. Bei dieser ist das im Rahmen 2 liegende Ende des Stützarmes 3 um eine Achse 26 drehbar, die selbst ungefähr in der waagerechten Ebene der Sattelstütze des Zugwagens liegt. Diese Achse 26 sitzt an einem Bolzen 27, der drehbar im Rahmen 2 gelagert ist, und zwar um eine Achse, die senkrecht zur Achse 26 steht. Zur Abstützung und Abfederung des Stützarmes 3 am Rahmen 2 sind in der Nähe seines Scheitelpunktes Blattfedern 28 vorgesehen, die quer zur Ebene des Stützarmes, also parallel zu seiner Drehachse, liegen. Diese Federn stützen sich mit ihren Enden auf die beiden aufrechten Arme des Rahmens 2. Bei auftretenden Stoßen kann der Stützarm 3 um die Achsen 26 und 27 entgegen der Wirkung der Federn 28 schwingen. Eine Verkürzung der jetzt waagerecht liegenden Verbindungslinie zwischen Achse 26 und dem Zugwagensattel tritt dabei nicht mehr ein. Infolgedessen werden auch schädliche Wechselstöße vermieden. Ein weiterer Vorteil dieser Ausführungsform besteht darin, daß der Stützarm 3 nunmehr auch gegen seitliche Stöße abgefedert ist.

Claims (4)

Patentansprüche:

1. Verbindung zwischen einem Sattelschlepper und einem Anhänger durch einen mit einer Bodenstütze ausgerüsteten und mit dem Anhänger verbundenen Rahmen, dadurch gekennzeichnet, daß an dem am Rahmen (1) des Anhängers zu befestigenden Verbindungsrahmen (2) außer dem unter Federwirkung stehenden winkelförmigen Stützhebel (3) die mit Rädern (6) versehene Bodenstütze (5) verschiebbar und die auf die Anhängerbremse einwirkenden Teile (20 bis 22) angeordnet sind.

2. Verbindung nach Anspruch 1 mit einem um seinen Scheitelpunkt drehbaren winkelförmigen Stützhebel, dadurch gekennzeichnet, daß sich der Stützhebel (3) mittels an seinem einen Hebelarm befestigter Blattfedern (23) auf den Rahmen (2) stützt.

3. Verbindung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der winkelförmige Stützhebel (3) als einarmiger Hebel ausgebildet ist, der sich mit in der Nähe seines Scheitelpunktes parallel zu seiner Drehachse liegenden Blattfedern (28) auf den Verbindungsrahmen (2) stützt.

4. Verbindung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Laufräder (6) der Bodenstütze an einem Gleitstück (5) sitzen, das am Verbindungsrahmen (2) durch eine Klinkeneinrichtung festgestellt werden kann, die aus zwei entgegengesetzt wirkenden Sperrädern (14, 14') mit federbelasteten Klinken (15, 15') besteht, welch letztere unter solchem Winkel miteinander verbunden sind, daß beim Ausheben der einen Klinke aus ihrem Sperrad die andere Klinke mit dem zugehörigen gegenläufigen Sperrad zum Eingriff kommt.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen