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Anhängerkupplung für Sattelschlepper Anhängerkupplungen für Sattelschlepper,
bei denen als Hebevorrichtung für den Anhänger Hub- oder Kurvenscheiben dienen,
die auf der Hinterradachse des Zugwagens drehbar angeordnet sind und beim Zusammenschieben.
der Fahrzeuge unter die Vorderachse des Anhängers treten, sind bekannt. Diese haben
aber den Nachteil, daß der Anhänger nur lose auf der Hinterachse des Zugwagens liegt
und daher die Möglichkeit besteht, daß er bei starken. Federschwingungen, durch
Bodenunebenheiten Neigung zu Sprüngen erhält, was zur Ursache hat, daß sich die
Verbindung zwischen Maschinenwagen und Anhänger ungewollt löst, weil bei den bestehenden
Erfindungen keine zwangläufige automatische Sicherung vorhanden ist. Das Neue bei
der vorliegenden Erfindung besteht nun darin, daß die Hebevorrichtung am Zugwagen
die Vorderachse des Anhängers beim Anheben in sie übergreifende Lager oder Halter
am Zugwagen drängt und einspannt. Darin besteht eine zwangläufige Sicherung. Diese
Sicherung gewährt die vollkommene -feste Einspannung der gekuppelten Fahrzeuge,
die jedes Schlottern in den Verbindungen zwischen Zugwagen und Anhänger ausschließt,
was insbesondere bei Ausbildung des Anhängers als Beförderungsmittel für Personen
von erheblicher Wichtigkeit und geradezu eine uner1äßliche Vorbedingung für derartige
Fahrzeuge ist. Die dabei gleichzeitige Verwendung der Hebevorrichtungen auch als
Kupplungsvorrichtungen vereinfacht und verbilligt die Einrichtung. Am Anhänger sind
Sondervorrichtungen zum Kuppeln und Anheben nicht nötig.
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Die Hebevorrichtungen sind zweckmäßig selbsthemmend und können Hub-
und Schubkurven mit geringer Steigung, Hubschrauben oder Kniehebel sein. Den Antrieb
können sie von der Hand, vom Fahrzeugmotor aus oder von einem besonderen Motor erhalten.
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Auf der Zeichnung ist eine Ausführungsform der Erfindung dargestellt,
die sich infolge der Verwendung von Hubkurven als Hebevorrichtungen besonders einfach
gestaltet und wobei der Antrieb dieser Hubkurven beispielsweise von dem zu dem Zwecke
ausschaltbaren und rn?t den Hubkurven kuppelbaren Ausgleichgetriebe auf der Hinterachse
des Zugwagens erfolgt.
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Die Zeichnung zeigt: Abb. r den abgefederten Vorderteil des Anhängers
und den Hinterteil des Zugwagens nebeneinander im entkuppelten Zustande, während
Abb. 2 die beiden Teile der Fahrzeuge miteinander gekuppelt darstellt.
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Beide Darstellungen sind schematische Seitenansichten mit teilweisem
Schnitt.
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Auf der Hinterachse b des Zugwagens Z sitzt das Ausgleichgetriebe
mit seinem Gehäuse h. Das ein;: Zentralrad des Ausgleichgetriebes ist durch eine
Kupplungshülse ausrückbar mit der Radachse b gekuppelt; andererseits kann die Kupplungshülse
das betreffende Zentralrad mit einem auf der Achse b
lose drehbaren
Stirnrade e kuppeln, welches in ein Stirnrad g auf einer am Getriebegehäuse gelagerten
Zwischenwelle z eingreift. Auf dieser sitzen beiderseits Stirnräder j, die in solche
k eingreifen, welche starr mit Hubkurven L verbunden sind und sich mit diesen lose
auf rohrartigen. Ansätzen h' des Getriebegehäuses h drehen, axial aber nicht verschieben
können. So kann das Ausgleichgetriebe nach Abschalten von der Hinterachse b mit
dem Antriebe der Hubkurven l gekuppelt werden.. über der Achse b befinden sich,
z. B. fest am Getriebegehäuse, nach unten offene Lager oder Halter ,n, so daß. beim
Zusammenschieben der Fahrzeuge die Vorderachse o des Anhängers zwischen die Hubkurven
L und die Lager oder Halter n tritt, um beim Inbetriebsetzen der Hebevorrichtungen
durch die Hubscheiben L angehoben und in die Lager oder Halter n gedrängt und in
diesen fest .eingespannt zu werden. Um Selbsthemmung herbeizuführen, haben die Hubkurven
geringe Steigung. Die fest zwischen den Hubkurven i und den Lagern eingeklemmte
oder eingespannte Vorderachse o des Anhängers A, dessen Bewegung beim Zusammenschieben
der Fahrzeuge durch einen als Anschlag dienenden Querbalken w am Zugwagen begrenzt
wird, liegt nach .dem Kuppeln vollkommen. fest. Vorder- und Hinterteil der Fahrzeuge
sind starr miteinander verbunden.
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Diese Einrichtung ist ohne weiteres auch für Anhänger mit ausschwenkbaren
Vorderrädern g brauchbar. Bekanntlich werden bei dieser Art Anhänger die ausschwenkbaren
Vorderräder g mit ihren Schwenkarmen g' durch ein Gesperre s, s' in der Gebrauchslage
gehalten, das beim Zusammenschieben der Fahrzeuge ausgelöst werden muß. Zu diesem
Zwecke sind auch am Getriebegehäuse h des Zugwagens Anschläge u angeordnet,
die beim Zusammenschieben der Fahrzeuge die Sperrklinke s' auslösen, so daß die
zweckmäßig .durch ,eine Drehfeder t in die Gebrauchslage gedrängten Vorderräder
g des Anhängers für das Ausschwenken frei werden. Letzteres geschieht durch je einen
mit den Hubkurven L fest verbundenen Hebelarm v, der derart versetzt zur Hubkurve
angeordnet ist, daß er kurz nach ;dem ersten Anheben in Wirkung tritt, um das dazugehörige
Vorderrad g nach dem Anheben von der Fahrbahn auszuschwenken, wie Abb. a es zeigt.
Beim Entkuppeln werden die Hubkurven L mit dem Arme v wieder zurückgedreht,
der die Vorderräder g vor dem vollständigen Senken des Anhängers in die Gebrauchsstellung
gelangen läßt, in der sie durch das Gesperre s, s' wieder gesichert werden. Nach
vollständigem Zurückdrehen der Hubkurven und Wiederkuppeln des Ausgleichgetriebes
mit der Hinterachse b ist die Zugmaschine abfahrbereit.