DE3047092C2 - Lastzug - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Lastzug gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Mit solchen Lastzügen wird zum überwiegenden Anteil der Straßengütertransport abgewickelt. Bei QbIichen Lastzügen beträgt nun der Abstand zwischen der Hinterkante des Zugwagens und der Vorderkante des Anhängers etwa üblicherweise zwischen 15 und 1,6 Metcrn. Dieser Abstand ist notwendig, um ein ungehinderics Einknicken des Zugwagens gegenüber dem Anhänger um bis zu 90° und mehr zu ermöglichen.

Dieser relativ große Abstand zwischen dem Zugwagen und dem Anhänger hat jedoch beim praktischen Betrieb eines Lastzugs erhebliche Nachteile. Ein erster Nachteil besteht darin, daß die Gesamtlänge des Lastzugs beträchtlich größer sein muß als die Länge der zur Verfügung stehenden Ladefläche von Zugwagen und Anhänger. In den Grenzen der gesetzlich beschränkten Gesamtlastzuglänge von 18 Metern läßt sich damit nur eine Ladeflächenlänge von insgesamt 14,4 Metern verwirklichen. Ein weiterer Nachteil besteht darin, άζΆ bei höheren Falirgeschwindigkeiten der Luftwiderstand des Lastzugs im Vergleich zum Luftwiderstand eines allein fahrenden Zugwagens hoch ist und demzufolge höhere Antriebsenergie erforderlich ist

Um diesen Problemen abzuhelfen, wurden für die gattungsbildenden, bekannten Lastzüge (CH-PS 5 70 294. DE-OS 28 08 173, DE-OS 29 50 121) Maßnahmen vorgesehen, um einerseits den Abstand zwischen Zugwagen und Anhänger bei Geradeausfahrt verkürzen zu können, andererseits dafür zu sorgen, daß die beiden Fahrzeugteile bei Kurvenfahrt nicht miteinander kollidieren.

Bei den drei bekannten Lastzügen ist jeweils der Anhänger drehschemelgelenkt und mit einer teleskopartig verlängerbaren Deichsel am Zugwagen angelenkt Im Falle des Lastzuges des DE-OS 28 08 173 ist die Vorderachse der Anhängers zusätzlich achsschenkelgelenkt und zwar in Abhängigkeit vom Knickwinkel zwischen den beiden Fahrzeugteilen, d. h. von jenem Winkel, den bei Kurvenfahrt die Längsmittelachsen von Zugwagen und Anhänger miteinander bilden. Die genannte Achsschenkellenkung ist arr-itierbar, so daß nur die vorhandene Drehschemellenkung zum Tragen kommt Im Falle der wirksamen Achsschenkellenkung ist die Zugdeichsel verkürzt und in verkürzter Stellung arretiert während sie bei arretierter und unwirksamer Achsschenkellenkung verlängert ist und somit in der Länge einer normalen Zugdeichsel eines herkömmlichen Lastzuges entspricht

Die teleskopartig verlängerbare Zugdeichsel des durch die CH-PS 5 70 294 bekannten Lastzuges wird in ihrer Länge durch ein relativ kompliziertes, am Drehschemel des Anhängers einerseits und an einer Wippe am Zugwagen andererseits angebrachtes Gestänge so eingestellt, daß die Deichsel die jeweils gerade erforderliehe Länge aufweist

Bei dem durch die DE-OS 29 50 121 bekannten Lastzug ist am Drehschemel des Anhängers eine in üblicher Weise ausgebildete Deichsel angebracht, die an ihrem vorderen Ende einen Führungszapfen aufweist, der in einer querverlaufenden Kulisse am Hinterende des Zugwagens verschieblich aufgenommen ist. Die Deichsel ist durch ein teleskopartig verlängerbares Stück nach vorne über den Führungszapfen hinaus verlängert und mit ihrem Vorderende um eine vertikale Achse schwenkbar am Zugwagen befestigt die auf dessen Längsmittelachse liegt. .

Bei kleineren Knickwinkeln sowie bei Geradeausfahrt läuft der Führungszapfen in der Kulisse und muß seinerseits auch alle Kräfte zwischen Zugwagen und Anhänger übertragen. Bei Rangierfahrten, wenn der Knickwinkel zwischen Anhänger und Zugwagen ein bestimmtes Maß übersteigt läuft der Führungszapfen seitlich aus der Kulisse heraus. Hierbei muß Vorsorge getroffen sein, daß der Führungszapfen sowohl bei verlänbo gerter als auch bei verkürzter Zugdeichsel wieder in die Kulisse einlaufen kann.

Während die durch die CH-PS 5 70 294 und DE-OS 29 50 121 bekannten Lastzüge jenen Belastungen, die in beladenem Zustand auf das Deichsellängen-Einstellgestange bzw. den Kulissenzapfen ausgeübt werden, wohl nicht unbeschadet standhalten dürften, bildet der Lastzug der DE-OS 28 01 173 eine durchaus praxisgerechte Lösung, erfordert jedoch infolge der zusätzlich achs-

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schenkelgelenkten Vorderachse des Anhängers einen auf, an der in der Fahrzeugmitte eine übliche Anhängewesentlich höheren Bauaufwand als beispielsweise ein kupplung 13 befestigt ist
herkömmlicher Lastzug. Der Anhänger 2 weist einen Aufbau 20 auf und ist

Ausgehend von diesem durch die DE-OS 28 01 173 drehschemelgelenkt Mittels einer am Drehschemel 21 bekannten Lastzug liegt der Erfindung die Aufgabe zu- 5 angelenkten zentralen Lenkgabel 22 ist der Anhänger 2 gründe, diesen dahingehend weiterzubilden, daß der un- an der Anhängekupplung 13 des Zugwagens 1 angekopter Wahrung seiner Vorzüge gegenüber einem her- pelt, wobei die Kopplung über eine in der zentralen kömmlichen Lastzug nur einen geringfügig höheren Lenkgabel 22 in Längsrichtung ausziehbare Teleskop-Bauaufwand erfordert, stange 23 erfolgt Zusätzlich zu der zentralen Lenkgabel

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die io 22 sind am Aufbau 20 des Anhängers 2 über die Front-Merkmale des Anspruchs 1 gelöst . sehe vorstehende seitliche Zugdeichseln 24,25 befestigt

Hierbei dient die ursprüngliche Mitteldeichsel nur zur Die Zugdeichsem 24,25 weisen an ihrem vorderen Ende Lenkung des Drehschemels, während die beim Fahren jeweils einen vertikal ausgerichteten Kupplungsbolzen und Bremsen zwischen Anhänger und Zugwagen wirk- 26,28 auf, mit dem sie um vertikale Achsen schwenkbar samen Kräfte durch zwei kurze, beiderseits der Haupt- 15 in Gelenken 14,15 des Zugwagens 1 gelagert sind. Die deichsel angeordnete Zusatzdeichseln übertragen wer- Gelenke 14, 15 sind an der Quertriiverse 12 des Rahden. Diese Zusatzdeichseln stellen mittels eines Gelen- mens 11 befestigt Die Gelenke 14,15 weisen Schwenkkes eine kraftübertragende Verbindung zwischen Zug- riegel 142,152 auf, in denen sich jeweils eine Führungswagen und Anhänger her, wobei bei Geradeausfahrt kulisse befindet, in denen die Bob;--.-. 26, 28 der Zugbeide Gelenke geschlossen sind. Bei Kurvenfahrt -aird 20 deichseln 24, 25 begrenzt in Fahrtrichtung gegen die das kurvenäußere Gelenk geöffnet, so daß diι zugehöri- Kraft von Druckfedern 144, 154 verschiebbar sind, ge Zugdeichsel ausgeklinkt wird. In diesem Fall Durch diese begrenzte Längsverschieblichkeit der Zugschwenkt der Aufbau des Anhängers um das kurvenin- deichseln 24,25 in Gelenken 14,15 kann der Anhänger 2 nere Gelenk des Zugwagens, wobei sich die zentrale aus seiner in ausgezogenen Linien dargestellte kollinea-Lenkgabel mit Hilfe der ausziehbaren Teleskopstangen 25 ren Position zum Zugwagen 1 begrenzt seitlich herausso verlängert wie es der Kurvengeometrie entspricht schwenken, ohne daß eine der Zugdeichseln ausgeklinkt Je nach Positionierung der Gelenke am Zugwagen kann wird.

der Abstand zwischen Anhänger und Zugwagsn auf we- Um beim Zurückschwenken des Anhängers 2 aus einige Dezimeter verkürzt werden, da durch den Eingriff ner solchen Position in eine kollineare Position zum der zusätzlichen Zugdeichseln zuverlässig das Auflaufen 30 Zugwagen ein hartes Anschlagen des Bolzens 26 (28) an des Anhängers auf den Zugwagen vermieden wird, so einem Fanghaken des Schwenkriegels 142 (152) zu verkurz der Abstand zwischen diesen beiden auch sein mag. meiden, ist im Schwenkriegel 142 (152) ein unter dem Das Rangieren mit dem erfindungsgemäßen Lastzug er- Bolzen 26 (28) unter Federvorspannung nachführbarer folgt problemlos. rückwärtiger Anschlag 147 (157) angeordnet (siehe

Vorteilhaft ist es, wenn jede seitliche Zugdeichsel im 35 Fig.3). Dieser Anschlag 147 (157) ist in gestreckter

Gelenk gegen die Kraft einer Feder in Längsrichtung Stellung des Lastzuges blockiert, indem er sich mit einer

des Zugwagens begrenzt verschiebbar ist Durch diese Nase 148 gegen die Vorspannkraft der au; ihn einwir-

Ausbildung wird vermieden, daß schon bei geringen Ab- kenden Feder 149 im Schwenkriegel 142 abstützt Erst

weichungen von der gestreckten Position des Lastzuges beim Herausschwenken des Anhängeis 2 aus der kolli-

jeweils eine Zugdeichsel aus einem Gelenk ausgeklinkt 40 neLfen Position zum Zugwagen 1 und einer damit ver-

werden muß, sondern mit Hilfe dieser Ausbildung kön- bundenen Nach-vorn-Bewegung des Bolzens 26 (28)

nen Kurven von geringer Krümmung bei Einhaltung wird auf den rückwärtigen Anschlag 147 (157) eine

der richtigen Geometrie des Lastzuges durchfahren Schwenkbewegung ausgeübt, so daß die Nase 148 frei-

werden, ohne daß eine der beiden seitlichen Zugdeich- kommt und der rückwärtige Anschlag 147 (15/) dem

sein ausgekoppelt werden müßte. 45 Bolzen 26 (28) in Fahrtrichtung folgen kann. Beim Zu-

Weitere Merkmale des Gegenstandes der Erfindung rückgehen des Bolzens 26 (28) in der Kulisse 146 muß

sind in den Unteransprüchen 2 bis 7 genannt. die Feder 149 vorgespannt werden, wodurch ein hartes

Weitere Ausbildungen und Einzelheiten der Erfin- Anschlagen des Bolzens 26 (28) am Fanghaken des dung werden im Rahmen der Erläuterung eines AusfÖh- Schwenkriegels 142 (152) vermieden wird,
rungsbeispiels unter Bezugnahme auf die Zeichnung be- 50 Zur Ermöglichung eines weiteren seitlichen Herausschrieben, schwenkens des Anhängers 2, wie es etwa durch die

In der Zeichnung zeigt strichpunktierten Linienzüge angedeutet ist, sind die

F i g. 1 den Kupplungsbereich zwischen Motorwagen Kupplungsbolzen 26,28 der Zugdeichseln 24,25 aus den

und Anhänger eines Lastzuges in der Draufsicht, sehe- Gelenken 14,15 üLcklinkbar. Zu diesem Zweck sind an

matisch, 55 den Gelenken 14,15 unter der Vorspannung der Druck-

F i g. 2 eine Kupplung mit Schwenkriegel, wie sie in federn 143, 153 in Schließstellung gehaltene Scnwenkeinem seitlichen Gelenkpunkt des Lastzuges angeord- riegel 4142,152 vorgesehen, die mit der zentralen Lenknet ist, gabel 22 über Zugmittel bzw. Zugstangen 145,155 ver-

F i g. 3 eine weitere Ausführungsform einer Kupplung bunden sind. Die Zugmittel bzw. Zugstangen 145, 155

mit Schwenkriegel, und 60 weisen jeweils in Zugrichtung verlaufende Kulissen auf,

F i g. 4 eine Kupplung mit Schwenkriegel und einer um das Einschwenken der zentralen Lenkgabel 22 zur

Vorrichtung zur Verriegelung in Öffnungsstellung. Kurveninnenseite hin nicht zu behindern. Anstelle der

In Fig. 1 ist ein Zugwagen eines Lastzuges in seiner Zugstange können als Zugmittel 145,155 auch Zugseile

Gesamtheit mit i, d'n hinter diesem Zugwagen nachge- vorgesehen sein. Bei Überschreiten eines vorgegebenen

führter Anhänger mit 2 bezeichnet. Der Zugwagen 1 65 Knickwinkels der zentralen Lenkgabel 22 gegenüber

umfaßt einen zentralen Rahmen 11 und einen darauf der Längsachse 19 des Zugwagens 1 wird (allgemein der

angeordneten Aufbau 10. Der Rahmen 11 weist im Be- auf der Kurvenaußenseite befindliche Schwenkriegel)

reich seines rückwärtigen Endes eine Quertraverse 12 im gezeichneten Ausführungsbeispiel der Schwenkrie-

gel 152 über die Zugstange 155 gegen die Kraft der Feder 153 aufgezogen, so daß der Kupplungsbolzen 28 der Zugdeichsel 25 freigegeben wird und sich der Aufbau 20 des Anhängers 2 um den Gelenkpunkt des Kupplungsbolzens 26 der Zugdeichsel 24 bewegen kann und somit seine der Fahrgeometrie des Lastzugs entsprechende Position einnehmen kann. Bei dieser Bewegung wird die Teleskopstange 23 aus der zentralen Lenkgabel 23 herausgezogen.

Um beim Zurückschwenken des Anhängers 2 in die gestreckte Position des Lastzuges ein problemloses Einkuppeln der Zugdeichseln 24,25 zu ermöglichen, weisen die Schwenkriegel 142,152 schräge Anlaufkanten auf.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform, wie sie in F i g. 2 dargestellt ist, ist jeweils im Schwenkriegel 142, 152 eine Kulisse 146,156 zur Ermöglichung einer Längsbewegung der Kupplungsbolzen 26, 28 und eine den Anschlag der Zugdeichscin uriterätüizcudc Feder 144, 154 angeordnet Für den Rangierbetrieb des Lastzugs können die Schwenkriegel 142,152 unabhängig von der Stellung der zentralen Lenkgabel 22 ausgeklinkt werden, wozu entsprechend Handhebel 16,18 vorgesehen sind. Diese Handhebel 16,18 sind über einen Lenker 17 so verbunden, daß durch jeden Handhebel gleichzeitig beide Gelenke 14,15 geöffnet werden können. Schließlieh sind die Handhebel 16,18 in ihrer der öffnung der Gelenke 14, 15 entsprechenden Stellung verriegelbar, um so das ungewollte Einkuppeln der Zugdeichseln 24, 25 in die Gelenke 14, 15 zu vermeiden. Hierfür ist am Handhebel 16 ein Arretierhebel 161 gelagert

In F i g. 4 ist die Anordnung des auf der linken Fahrzeugseite befindlichen Arretierhebels 161 dargestellt Der Arretierhebel 161 ist mittels einer Spiralfeder 163 so vorgespannt, daß er beim Öffnen des Handhebels 16 (Pfeil-)richtung mit einer Nase 165 über eine Arretierkante fällt and damit der Handhebe! 16 in Öffnungsstellung blockiert ist. Über ein Zugseil 162 ist der Arretierhebel 161 mit einem entsprechenden Hebel 181 auf der anderen Fahrzeugseite verbunden, so daß die Arretierung von jeder Fahrzeugseite her aufgehoben werden kann. Der Arretierhebel 161 und der Hebel 181 sind als Handhebel ausgebildet

Die Lenkgabel 22 soll durch mögliches Blockieren der Zugstange 23 als Zuggabel verwendbar sein.

Hierzu 4 Blatt Zeichnungen

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Claims (7)

Patentansprüche:

1. Lastzug mit einem motorgetriebenen Zugwagen und einem drehschemelgelenkten Anhänger, der mittels einer am Drehschemel angelenkten zentralen Lenkgabel am Zugwagen angekoppelt ist, die durch eine ausziehbare Teleskopstange in ihrer Länge veränderbar ist, dadurch gekennzeichne t, daß zu beiden Seiten der zentralen Lenkgabel mit Abstand jeweils eine feststehende Zugdeichsel (24, 25) am Anhängeraufbau (20) befestigt ist, und daß jede dieser seitlichen Zugdeichseln (24, 25) in einem am Zugwagen (1) in der Nähe seiner jeweiligen rückwärtigen Aufbauhinterkante gelegenen Gelenk (14, 15) um eine vertikale Achse schwenkbar und ausklinkbar gelagert ist, wobei das jeweils kurvenaußenseitige Gelenk (14 oder 15) bei Oberscnrfcjten eines vorj^gebenen Knickwinkels selbsttätig öffnet

2. Lastzug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jede seitliche Zugdeichsel (24, 25) im Gelenk (14, 15) gegen die Kraft einer Feder (144, 154) in Längsrichtung des Zügwagens (1) begrenzt verschiebbar ist

3. Lastzug nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Gelenk (U, 15) einen unter Federvorspannung in Schließrichtung gehaltenen Schwenkriegel (142,152) umfaßt, der mit der zentralen i^nkgabel (22) über ein Zugmittel (145,155) verbunden ist

4 Lastzug nach Anspruchs, dadurch gekennzeichnet daß das Zugmittel (145,155) ein Zugseil ist

5 Lastzug nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Zugmittel (145,155) eine Zugstange ist, die mit dem Schwenkriegel (142, 152) über eine in Zugrichtung verlaufende Kulissenführung verbunden ist

6. Lastzug nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß im Schwenkriegel (142, 152) eine Kulisse (146, 156) als Längsführung für einen an der Zugdeichsel (24,25) befestigten Kupplungsbolzen (26, 28) angeordnet ist der durch eine Feder (144,154) abgestützt ist

7. Lastzug nach Anspruch 6, gekennzeichnet durch einen der Feder (144, 154) entgegenwirkenden, abgefederten (Feder 149) Gegenanschlag (147) für den Kupplungsbolzen (26,28).