DE3920344A1 - Transportvorrichtung - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Transportvorrichtung, insbesondere für den Gütertransport innerhalb von Betrieben sowie auf Lager- und Umschlagplätzen, mit mehreren koppelbaren Gliedwagen, wobei Kopplungseinrichtungen derart vorgesehen sind, daß einerseits enge Kurven durchfahrbar und andererseits bei geradliniger Ausrichtung der einzelnen Gliedwagen die sich gegenüberliegenden Stirnseiten der gekoppelten Gliedwagen eng aneinander angrenzend angeordnet sind.

Derartige Transportvorrichtungen sind in den beiden deutschen Schutzrechtsanmeldungen G 88 09 347.6 und P 38 28 744.7 beschrieben. In den genannten Druckschriften sind Kopplungseinrichtungen unterschiedlicher Art dargestellt. Es wird vorgeschlagen, die Gliedwagen an einander gegenüberliegenden Wagenecken jeweils durch ein Paar über ein Gelenk schwenkbar miteinander verbundener Lenkerschenkel aneinanderzukoppeln und jeweils zwischen den beiden zwei Wagen miteinander verkoppelnden Paaren von Lenkerschenkeln, vorzugsweise zwischen den Gelenken, eine Verbindung durch eine Zugfeder vorzusehen.

Eine ähnliche vorgeschlagene Lösung besteht darin, die Gliedwagen jeweils an einander gegenüberliegenden Wagenecken über Kreuz durch Zugkräfte ausübende Kopplungselemente, insbesondere Zugfedern, miteinander zu verbinden. Solche Kopplungseinrichtungen mit Federn sind in der Herstellung aufwendig. Außerdem können nur Kurven mit verhältnismäßig großen Radien durchfahren werden. Weitere in den oben genannten Anmeldungen beschriebene Kopplungslösungen bestehen darin, daß die Gliedwagen auf in Fahrtrichtung einer Seite an einander gegenüberliegenden Wagenecken jeweils durch einen Lenker aneinander gekoppelt sind. Mit derartigen Transportvorrichtungen können zwar sehr enge Kurven durchfahren werden, die Kurvenfahrt ist jedoch nur in einer Richtung möglich. Um enge Kurven in beiden Richtungen durchfahren zu können, wurde darüber hinaus vorgeschlagen, die Gliedwagen an einander gegenüberliegenden Wagenecken jeweils auf in Fahrtrichtung beiden Seiten durch einen Lenker zu verbinden und Vorrichtungen zum Aus- und Ankoppeln der Lenker vor bzw. nach Kurvenfahrten jeweils auf in Fahrtrichtung einer Seite der Gliedwagen vorzusehen oder die Lenker teleskopartig streck- und kontrahierbar auszubilden. Bei der Aus- und Ankopplung der Lenker besteht das Problem, die Lenkerenden so genau zu führen, daß bei der geradlinigen Ausrichtung der Gliedwagen im Anschluß an eine Kurvenfahrt die Kopplungsstelle nicht verfehlt wird. Dieses Problem ist bei den beschriebenen Kopplungseinrichtungen noch nicht befriedigend gelöst. Streck- und kontrahierbare Kopplungselemente erfordern wie die Kopplungselemente mit Federn einen hohen Herstellungsaufwand, und die Möglichkeiten, sehr enge Kurven durchfahren zu können, sind eingeschränkt.

Es ist die Aufgabe der Erfindung, eine Transportvorrichtung der eingangs erwähnten Art vorzuschlagen, die gegenüber den bekannten Transportvorrichtungen verbesserte Funktionseigenschaften aufweist.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß jeweils zwischen zwei einander gegenüberliegenden Gliedwagenenden ein starrer Kopplungsrahmen vorgesehen ist, der auf wenigstens einer einem Gliedwagen zugewandten Seite zwei Kopplungsenden aufweist, denen nahe der Längsseiten des den beiden Kopplungsenden zugewandten Gliedwagens vorgesehene Kopplungsstellen, an denen die Kopplungsenden festlegbar sind, zugeordnet sind, wobei je nach gegenseitiger Ausrichtung der Gliedwagen jeweils wenigstens eines der beiden Kopplungsenden an der zugeordneten Kopplungsstelle festliegt und der Kopplungsrahmen um das eine festliegende Kopplungsende in der Ebene des Kopplungsrahmens verschwenkbar ist.

Durch diese erfindungsgemäße Lösung steht ein mechanisch unkompliziertes, mit geringem Aufwand herstellbares Kopplungselement zur Verfügung. Durch den starren Kopplungsrahmen sind die freien Kopplungsenden jeweils exakt geführt, so daß bei der geradlinigen Ausrichtung der Gliedwagen nach einer Fahrtrichtungsänderung die Verbindungsstellen zwischen den Kopplungsenden und den Gliedwagen nicht verfehlt werden können.

In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist ein Kopplungsrahmen mit vier entsprechend den Eckpunkten eines Rechtecks angeordneten Kopplungsenden vorgesehen. Dabei weisen die Kopplungsenden nach oben und/oder unten vorstehende Zapfen auf, und an den Kopplungsstellen sind Führungen in der Art einer Sacknut sowie Riegel vorgesehen, wobei die Zapfen an den Kopplungsenden in die Sacknuten einführbar und in den Sacknuten verriegel­ bzw. entriegelbar sind. Die Riegel werden mechanisch oder zweckmäßiger elektromechanisch bewegt. An den Enden der Sacknuten und an den Riegeln können durch die Zapfen betätigbare Druckschalter für die Steuerung der Ver­ bzw. Entriegelung vorgesehen sein.

Eine weitere mögliche Ausführungsform der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, daß die Kopplungsenden vertikal nach oben und/oder unten vorstehende Zapfen aufweisen und daß die Zapfen der jeweils von der Kopplungsstelle gelösten Kopplungsenden des Kopplungsrahmens in entlang eines Kreisbahnabschnitts um die Kopplungsstelle mit dem jeweils festgelegten Kopplungsende als Kreismittelpunkt verlaufenden Führungsnuten geführt sind.

Die Führungsnuten verlaufen zweckmäßig jeweils bis zum Rand des Gliedwagens und sind zum Gliedwagenrand hin keilförmig aufgeweitet. Dadurch ist die Sicherheit erhöht, daß Kopplungsenden, die bei einer Fahrtrichtungsänderung aus der Führungsnut austreten, bei geradliniger Ausrichtung der Gliedwagen wieder sicher in die Nuten einführbar sind, ohne daß es z.B. zu einem Anschlagen der Kopplungsenden gegen die durch den Wagenrand und die nach innen verlaufenden Führungsnuten gebildeten Kanten kommt.

Um enge Kurven mit sehr kleinen Radien durchfahren zu können, wobei ein Kopplungsende aus einer Führungsnut herausgeführt wird, kann zweckmäßig zusätzlich vorgesehen sein, daß der Kopplungsrahmen am in Fahrtrichtung vorderen und hinteren Ende jeweils einen auf der Rahmenmittelachse angeordneten vertikal nach oben und/oder unten vorstehenden Zapfen aufweist, der in Nuten geführt ist, die entlang eines Kreisbahnabschnitts um die Kopplungsstelle mit dem jeweils festgelegten Kopplungsende als Kreismittelpunkt verlaufen. Durch diese zusätzliche Führung des Kopplungsrahmens ist gewährleistet, daß das den Drehpunkt bildende Kopplungsende auch dann an seinem Platz gehalten wird, wenn das andere Kopplungsende aus seiner Führungsnut ausgetreten ist, und daß jedes aus der Führungsnut herausgeführte Kopplungsende bei der geradlinigen Ausrichtung der Gliedwagen problemlos in seine Führungsnut rückführbar ist.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungsmöglichkeiten der Erfindung gehen aus den Unteransprüchen hervor.

Die Erfindung soll nun anhand von Ausführungsbeispielen und der beiliegenden Zeichnungen weiter erläutert und beschrieben werden. Es zeigen:

Fig. 1 ein Ausführungsbeispiel für eine erfindungs­ gemäße Transportvorrichtung mit einem H-för­ migen Kopplungsrahmen,

Fig. 2 das Ausführungsbeispiel von Fig. 1 in einer Seitenansicht,

Fig. 3 einen Verriegelungsmechanismus für die Kopp­ lungsenden in einer Seitenansicht gemäß einem Vertikalschnitt entlang der Linie I-I von Fig. 1,

Fig. 4 den Verriegelungsmechanismus von Fig. 3 in der Draufsicht gemäß einem Horizontalschnitt entlang der Linie II-II von Fig. 3,

Fig. 5 ein weiteres Ausführungsbeispiel für eine erfindungsgemäße Transportvorrichtung mit einem H-förmigen Kopplungsrahmen,

Fig. 6 ein Ausführungsbeispiel für eine erfindungs­ gemäße Transportvorrichtung, die auf einem Ein-Schienenweg geführt ist,

Fig. 7 ein weiteres Ausführungsbeispiel für eine er­ findungsgemäße Transportvorrichtung, die auf einem Ein-Schienenweg mit zwei dicht benach­ bart angeordneten Drehscheiben geführt ist,

Fig. 8 ein weiteres Ausführungsbeispiel für eine erfindungsgemäße Transporteinrichtung mit Kopplungsrahmen, deren Kopplungsenden in Nuten entlang eines Kreisbahnabschnitts geführt sind,

Fig. 9 ein Ausführungsbeispiel für einen Ein-Schie­ nenweg, wie er zweckmäßig bei einer erfindungs­ gemäßen Transportvorrichtung verwendet werden kann,

Fig. 10 ein weiteres Ausführungsbeispiel für eine er­ findungsgemäße Transportvorrichtung mit durch eine Drehscheibe drehbaren Antriebsrädern, und

Fig. 11 ein weiteres Ausführungsbeispiel für eine erfindungsgemäße Transportvorrichtung mit einem Kopplungsrahmen mit zwei lösbaren Kopplungsenden.

In Fig. 1 sind mit den Bezugszeichen 1 bis 3 aneinandergekoppelte Gliedwagen bezeichnet. Die Kopplung zwischen den Gliedwagen ist durch starre Kopplungsrahmen 4 und 5, die bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel H-förmig ausgebildet sind, hergestellt. Die Kopplungsrahmen weisen jeweils vier entsprechend den Ecken eines Rechtecks angeordnete Kopplungsenden 28 bis 31 bzw. 32 bis 35 auf. Für die Kopplungsenden, die nach oben und/oder unten vorstehende Zapfen aufweisen können, sind nahe den Gliedwagenrändern sacknutartige Führungen 18 bis 25 vorgesehen, in die die Kopplungsenden einführbar und in denen die Kopplungsenden durch einen (in Fig. 1 nicht dargestellten) Verriegelungsmechanismus verriegelbar sind. Mit 6 bis 17 sind Wagenräder der Gliedwagen bezeichnet, die über eine (in der Fig. 1 nicht dargestellte) Steuereinrichtung entsprechend den Fahrtrichtungsänderungen der Transportvorrichtung lenkbar sind. Durch die mit 26 bis 26′′ bezeichneten Linien sind auf die Steuereinrichtung wirkende, entlang den vorgesehenen Transportwegstrecken verlegte Leiteinrichtungen bezeichnet, die z.B. durch einen elektromagnetische Leitsignale aussendenden Draht gebildet sein können. Solche Leitsignale können veränderliche oder konstante Felder, insbesondere Magnetfelder sein. Als Leiteinrichtungen sind aber auch im Boden verlegte Metallbänder, die passiv abgetastet werden, verwendbar. Im einfachsten Fall umfaßt eine Leiteinrichtung einen auf dem Boden vorgesehenen Leitstrich, nach dem sich ein für eine Handsteuerung der Transportvorrichtung eingesetzter Wagenführer richtet.

In der Fig. 2 ist eine Seitenansicht der Transportvorrichtung von Fig. 1 entsprechend der Richtung des in Fig. 1 mit 72 bezeichneten Pfeils gezeigt. Wie zu sehen ist, weisen die einzelnen Gliedwagen Ladeflächen 85 bis 87 auf, die, wie im vorliegenden Ausführungsbeispiel, z.B. tafelartig ausgebildet und/oder mit speziellen Fördereinrichtungen versehen sein können, die den jeweiligen Transportgütern angepaßt sind. Die Kopplungrahmen 4 und 5 sind im unteren Bereich der Wagenkörper mit den Gliedwagen über den (auch in der Fig. 2 nicht dargestellten) Verriegelungsmechanismus verbunden, wobei die Kopplungsenden, von denen in der Fig. 2 nur die Enden 28, 30, 32 und 34 sichtbar sind, durch untere horizontale Führungsflächen 88 bis 91 und durch obere horizontale Führungsflächen 88′ bis 91′ im Inneren der Gliedwagenkörper geführt sind.

In den Fig. 3 und 4 ist ein elektromechanischer Verriegelungsmechanismus dargestellt, wie er zur Verriegelung der Kopplungsenden der Kopplungsrahmen der in den Fig. 1 und 2 gezeigten Transportvorrichtung verwendet werden kann.

Gemäß der Schnittlinie I-I von Fig. 1 zeigt die Fig. 3 das Kopplungende 28. Das Kopplungsende 28 ist im vorliegenden Ausführungsbeispiel als Rundzylinder mit gerundeten Stirnflächen 84 und 84′ ausgebildet. Der Zylinder ist unter Bildung eines nach oben und eines nach unten vorstehenden Zapfens mit dem im vorliegenden Ausführungsbeispiel aus einem Rechteckrohr gefertigten Kopplungsrahmen 4 verschweißt. Die gerundeten Stirnflächen 84, 84′ sind durch eine untere Führungsfläche 88 bzw. eine obere Führungsfläche 88′ einer allgemein mit 74 bezeichneten Horizontalführungseinrichtung geführt. Mit 18 bzw. 18′ sind seitliche Führungen des das Kopplungsende bildenden Zylinders 28 bezeichnet, durch die, in der Art wie in der Fig. 1 angedeutet, eine untere und eine obere Sacknut gebildet ist. Mit 73′ ist eine Ausnehmung in dem Rechteckrohr des Rahmens 4 bezeichnet, in die ein Riegel 39′ vorsteht. Der Riegel weist einen Druckschalter 38′ auf, der durch den Zylinder 28 betätigbar ist. Mit 37′ ist ein weiterer, durch den Zylinder 28 betätigbarer Druckschalter bezeichnet.

In der Fig. 4 ist der Verriegelungsmechanismus von Fig. 3 in der Draufsicht gemäß einem Horizontalschnitt entlang der Linie II-II von Fig. 3 gezeigt. Entsprechend dem über die gesamte Gliedwagenbreite geführten Schnitt ist neben dem in der Sacknut 18 geführten Kopplungsende 28 auch das dem Kopplungsende 28 auf der anderen Wagenseite gegenüberliegende Kopplungsende 29 zu sehen, das in der Sacknut 19 seitlich geführt ist. Die Horizontalführungseinrichtung 74 von Fig. 3 ist in der Fig. 4 nicht dargestellt. Wie für das Kopplungsende 28 der Riegel 39′, so ist für das gegenüberliegende Kopplungsende 29 ein Riegel 39, der in eine der Ausnehmung 73′ entsprechende Ausnehmung 73 in dem Kopplungsrahmen 4 eingreifen kann, vorgesehen. Auch der Riegel 39 weist einen dem Druckschalter 38′ entsprechenden Druckschalter 38 auf, und es ist auch ein weiterer, durch das Kopplungsende 29 betätigbarer Druckschalter 37 am geschlossenen Ende der Sacknut 19 vorgesehen. Mit 82 bzw. 82′ ist jeweils das offene Ende der Sacknut 19 bzw. 18 bezeichnet, das aufgeweitet ist. Die Riegel 39 und 39′ sind jeweils in einer Führung 95 bzw. 95′ geführt. In der Führung sind die Riegel jeweils durch einen Elektromagneten 41 bzw. 41′ verschiebbar, wobei die Verschiebung gegen eine Druckfeder 40 bzw. 40′ erfolgt. Bei Stromfluß durch die Spule des Elektromagneten 41 bzw. 41′ wird der Riegel 39 bzw. 39′ unter Zusammenpressen der Feder 40 bzw. 40′ aus der jeweiligen Ausnehmung des Kopplungsrahmens herausgezogen. Fließt kein Strom durch die Elektromagnetspule, so wird der Riegel durch die Federn selbsttätig in die Verriegelungsstellung zurückgeführt. In der Fig. 4 ist das Kopplungsende 29 entriegelt, wobei der Stromfluß durch die Elektromagnetspule noch nicht unterbrochen ist. Zweckmäßig wird die Elektromagnetspule nur kurzzeitig bis zur Beendigung des Entriegelungsvorgangs betätigt. Bei der Verriegelung und in der Verriegelungsstellung der Kopplungsenden brauchen die Riegel 39 und 39′ wegen der vorgesehenen Feder nicht elektromechanisch betätigt zu werden. Indem bei der Verriegelung das jeweilige Kopplungsende gegen die schräge Fläche 81 bzw. 81′ des Riegels 39 bzw. 39′ zur Anlage kommt und den Riegel gegen die jeweilige Feder verschiebt, rastet das Kopplungsende automatisch ein.

Durch den Verriegelungsmechanismus für die Kopplungsenden wird dafür gesorgt, daß die beiden jeweils mit einem Gliedwagen zusammenwirkenden Kopplungsenden jedes Kopplungsrahmens nicht gleichzeitig entriegelt werden können. Bei geradliniger Fahrt sind alle vier Kopplungsenden jedes Kopplungsrahmens mit den beiden zugehörigen Gliedwagen verbunden. Dabei befinden sich die die Kopplungsenden bildenden Zylinder 28 und 29 in einer Position zwischen den Druckschaltern 37 und 38 bzw. 37′ und 38′. Je nachdem, ob durch den Kopplungsrahmen Schiebe- oder Zugkräfte übertragen werden, sind dabei die Schalter 37 und 37′ oder 38 und 38′ gleichzeitig gedrückt. Zu Beginn einer Kurvenfahrt hat je nach Fahrtrichtungsänderung eines der beiden jeweils einem Gliedwagenende zugewandten Kopplungsenden das Bestreben, sich aus der Verriegelung zu lösen. Es kommt zu einer Drehung des Kopplungsrahmens relativ zum Gliedwagen, was dazu führt, daß je nach Drehrichtung entweder die Schalter 37 und 38′ oder 37′ und 38 gedrückt sind. Hierdurch wird jeweils der Elektromagnet zur Entriegelung des zugeordneten Riegels betätigt, dessen am Riegel angeordneter Schalter betätigt wird. Indem die Stellung der Schalter 37, 37′, 38, 38′ ständig durch eine Logikschaltung ausgewertet wird, kann ein entsprechendes Signal für die Entriegelung des jeweiligen Kopplungsendes erzeugt werden. Bei der in den Fig. 1 und 2 gezeigten Transportvorrichtung sind gerade die Kopplungsenden 29, 31, 32 und 34 entriegelt, während die Kopplungsenden 28, 30, 33 und 35 jeweils verschwenkbar an die Gliedwagen angekoppelt sind. Je nach Kurvenverlauf wäre es auch möglich, daß die einander diagonal gegenüberliegenden Kopplungsenden der Kopplungsrahmen freigegeben bzw. mit den Gliedwagen verschwenkbar verbunden sind. In jedem Fall werden die entriegelten Kopplungsenden, die in Kurven mit sehr geringem Kurvenradius auch Positionen außerhalb der Gliedwagen einnehmen können, durch den starren Kopplungsrahmen so definiert geführt, daß sie sich auch nach extrem starken Richtungsänderungen der Transportvorrichtung problemlos wieder einkuppeln lassen. Durch die Aufweitung am offenen Ende der Sacknuten ist gewährleistet, daß die Kopplungsenden leichtgängig in die Sacknuten einführbar sind, wenn sich die Gliedwagen nach vollendeter Kurvenfahrt gegenseitig geradlinig ausrichten. Zweckmäßig kann auch vorgesehen sein, daß sich der Abstand zwischen der oberen und unteren Führungsfläche 88 und 88′ nahe dem Wagenrand keilförmig erweitert. Durch diese Erweiterung ist gewährleistet, daß bei Fahrtrichtungsänderungen aus den Wagen ausgetretene Kopplungsenden bei geradliniger Ausrichtung der Gliedwagen wieder problemlos in die horizontalen Führungen einführbar sind. Die Erweiterungen sind besonders dann vorteilhaft, wenn beim Übergang in eine Steigung oder in ein Gefälle zwei benachbarte Gliedwagen nicht genau in einer Ebene ausgerichtet sind. In den Sacknuten und zwischen der jeweiligen oberen und unteren Führungsfläche kann für die Kopplungsenden ein bestimmtes Spiel vorgesehen werden. Dadurch ist es möglich, daß die Kopplungsrahmen in gewissen Grenzen um eine horizontale Achse verschwenkbar sind. Diese Verschwenkbarkeit ist von Vorteil, wenn unter gegenseitiger Neigung der Gliedwagen Steigungen oder Gefälle zu befahren sind. Entsprechend ist es vorteilhaft, das obere und untere Ende des die Kopplungsenden bildenden Zylinders abzurunden, insbesondere walzenförmig abzurunden.

Durch die Art der Kopplung ist gewährleistet, daß die Gliedwagen bei geradliniger Ausrichtung sehr eng aneinander angrenzend angeordnet sind. Werden, wie bei dem Ausführungsbeipiel gemäß den Fig. 1 und 2, tafelartige Ladeflächen für die einzelnen Gliedwagen vorgesehen, so ergibt sich entsprechend der Anzahl der Gliedwagen eine große, praktisch zusammenhängende Gesamtladefläche, die vorteilhaft beladbar ist und hierzu den jeweiligen Transportgütern angepaßte Fördereinrichtungen aufweisen kann.

Die einzelnen Gliedwagenräder sind bei dem in den Fig. 1 und 2 gezeigten Ausführungsbeispiel gemäß dem Prinzip einer Allradlenkung um eine vertikale Achse verdrehbar, wobei sich vorteilhaft die verlängert gedachten Achsen aller Räder in einem Punkt treffen. Die Lenkung der Räder kann mit Hilfe der erwähnten Steuereinrichtung derart erfolgen, daß durch die Steuereinrichtung zunächst die in Fahrtrichtung vordersten Räder entsprechend den Leitsignalen der Leiteinrichtung 26 verstellt werden. Die Lenkung der übrigen Räder kann dann z.B. durch die Steuereinrichtung anhand von Stellgrößen erfolgen, die von der jeweiligen Stellung der vordersten Räder und/oder der Winkelstellung der Kopplungsrahmen zu den Gliedwagen abgeleitet sind. Die Lenkung der vordersten Räder könnte auch manuell durch einen für die Transportvorrichtung vorgesehenen Wagenführer erfolgen. Es ist aber auch denkbar, daß sämtliche Räder der Transporteinrichtung durch die Steuereinrichtung direkt über Signale der Leiteinrichtung 26 gesteuert werden. Entsprechend der in Fig. 1 gezeigten Verzweigung der Leiteinrichtung besteht an der Verzweigungsstelle eine Auswahl zwischen verschiedenen Transportwegen entlang den Leiteinrichtungen 26′ bzw. 26′′.

Bei dem in der Fig. 5 gezeigten Ausführungsbeispiel für eine Transportvorrichtung sind gleiche bzw. gleichwirkende Teile mit der gleichen, jedoch mit dem Index a versehenen, Bezugszahl wie in der Fig. 1 bezeichnet. Mit 7a und 8a, 11a und 12a sowie 15a und 16a sind Räder bezeichnet, die jeweils in Längsrichtung in der Wagenmitte auf beiden Seiten nahe dem Rand der Gliedwagen angeordnet sind. Wenn diese Räder als Antriebsräder dienen, sind sie, wie bei 7a und 8a gezeigt, jeweils über ein Differentialgetriebe 27 miteinander verbunden. Mit 6a, 9a, 10a, 13a, 14a und 17a sind mittig ortsfest und drehbar um eine vertikale Achse angeordnete Räder bezeichnet, wobei die Achsen der Räder 9a und 10a bzw. 13a und 14a jeweils zwischen den Schenkeln 90 bis 93 von Lenkergabelpaaren 75 bzw. 76 in Fahrtrichtung verschiebbar geführt sind. Die Paare von Lenkergabeln sind ihrerseits quer zum Kopplungsrahmen auf dem Querträger 96 bzw. 97 des Kopplungsrahmens 4a bzw. 5a verschiebbar gehaltert. Bei dem Ausführungsbeispiel gemäß der Fig. 5 sind die Kopplungsenden der Kopplungsrahmen durch Zylinder gebildet, die über zur Wagenmitte hin vorstehende Stege mit dem Kopplungsrahmen verbunden sind. Die Zylinder sind auf ähnliche Weise verriegelbar, wie das anhand der Fig. 3 und 4 beschrieben wurde.

Bei der in der Fig. 5 dargestellten Transportvorrichtung können Kurvenfahrten durch eine Verstellung des vordersten Rades 17a eingeleitet werden, wobei es zu Winkelstellungen zwischen den einzelnen Gliedwagen kommt. Durch die Lenkergabelpaare 75 und 76 wird dabei dafür gesorgt, daß die zwischen den Schenkeln 90 bis 93 geführten Räder 9a, 10a, 13a und 14a ständig parallel zu den Längsseiten der Kopplungsrahmen ausgerichtet sind. Durch diese Ausrichtung wird weitgehend verhindert, daß es beim Kurvenfahren zum Radieren der Räder kommt. Für das letzte Rad 6a wird zweckmäßig eine Vorrichtung vorgesehen, durch die es wie das Rad 9a, jedoch mit umgekehrter Lenkrichtung, ausrichtbar ist. Ein Radieren seitlicher Antriebsräder wird in an sich bekannter Weise durch die Verwendung des Differentialgetriebes 27 verhindert. Anstelle der seitlichen Räder oder zusätzlich könnten, wenigstens teilweise, auch die zwischen den Schenkeln den Lenkergabelpaare geführten Räder angetrieben sein. Die Verstellung des vordersten Rades 17a könnte durch eine Deichsel erfolgen, durch die die Transportvorrichtung mit einer Zugmaschine verbunden ist. Steuerbewegungen des vordersten Rades 17a könnten auch durch eine manuell betätigbare oder auf Signale einer Leiteinrichtung reagierende Steuereinrichtung bewirkt werden.

Besonders vorteilhaft ist es, alle auf den Wagenlängsachsen angeordneten Räder 6a, 9a, 10a, 13a, 14a, 17a elektrisch durch Stellmotoren zu lenken, deren Lenkimpulse durch das vorderste Rad 17a und/oder durch die Stellung der Kopplungsrahmen bzw. durch eine Auswertung mehrerer solcher Einflußgrößen gesteuert werden. In diesem Fall könnte man auf die gezeigten Lenkergabelpaare 75, 76 verzichten. Es wäre auch möglich, z.B. die Räder 14a und 17a mechanisch so miteinander zu verbinden, daß stets entgegengesetzt gleich große Einschlagwinkel vorliegen. Dabei werden vorzugsweise die auf den Wagenlängsachsen befindlichen Räder angetrieben. Es könnten auch statt jeweils eines Rades auf der Längsachse je zwei Räder links und rechts der Längsachse angeordnet werden.

In der Fig. 6, in der gleiche oder gleichwirkende Teile mit der gleichen, jedoch mit dem Index b versehenen Bezugszahl wie in den Fig. 1 und 5 bezeichnet sind, ist ein Ausführungsbeispiel für eine Transportvorrichtung gezeigt, bei der als Leiteinrichtung 26b ein Ein-Schienenweg vorgesehen ist. Die mit 6b bis 11b bezeichneten Räder sind auf dem Ein-Schienenweg geführt. Im Ein-Schienenweg ist eine vier Schienenwegabschnitte 77 bis 80 aufweisende Drehscheibe 36 angeordnet. Die einzelnen Gliedwagen weisen neben einem gesonderten Antriebsmotor (in der Fig. 3 nicht dargestellt) seitliche Stützräder auf, die nicht auf dem Ein-Schienenweg 26b geführt sind. Als Antriebsräder dienen die schienengeführten Räder 6b bis 11b. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel weisen die Kopplungsrahmen 4b und 5b im wesentlichen eine X-Form mit zangenartig vorstehenden Schenkeln auf, an denen Kopplungsenden 28b bis 35b ausgebildet sind. Wie bei dem Ausführungsbeispiel von Fig. 5 sind nach oben und/oder unten vorstehende Zapfen vorgesehen, die über zur Wagenmitte hin gerichtete Stege mit den Kopplungsrahmen verbunden sind. Die zweckmäßig durch einen Zylinder gebildeten Zapfen sind in sacknutartige Führungen 18b bis 25b einführbar und in diesen Führungen durch (in der Fig. 6 nicht dargestellte) Riegel, ähnlich wie anhand der Fig. 3 und 4 beschrieben, verriegelbar.

Beim Überfahren der Drehscheibe wird der Antriebsmotor des jeweils auf die Drehscheibe gefahrenen Gliedwagens abgeschaltet, und die Räder werden arretiert. Die aneinandergekoppelten Gliedwagen können dann durch einen für die Drehscheibe vorgesehenen Antrieb und/oder durch die Antriebe der nicht auf der Drehscheibe stehenden Gliedwagen weiterbewegt werden. Nach vollendeter Drehung, im vorliegenden Ausführungsbeispiel um 90°, werden die Räder des gedrehten Gliedwagens wieder freigegeben, und der nachfolgende Gliedwagen befährt die Drehscheibe, während der gedrehte Gliedwagen die Drehscheibe wieder verläßt. Während der Drehung der Drehscheibe mit dem daraufstehenden Gliedwagen bleibt die starre Kopplung zu den benachbarten Gliedwagen erhalten, wobei sich die benachbarten Gliedwagen entsprechend ihrer starren Kopplung auf dem Ein-Schienenweg während dieser Drehung bewegen. Nach der Drehung um 90° sind zwei der Schienenwegabschnitte der Drehscheibe 36 jeweils wieder geradlinig mit den senkrecht zueinander stehenden Abschnitten 26b, 26b′ des Ein-Schienenweges ausgerichtet, so daß der gedrehte Gliedwagen die Scheibe verlassen und der nachfolgende Gliedwagen die Scheibe befahren kann. Um zu gewährleisten, daß die Transportvorrichtung im zusammengekoppelten Zustand mit Hilfe der Drehscheibe eine Fahrtrichtungsänderung um z.B. 90° ausführen kann, ist bei dem in der Fig. 6 dargestellten Ausführungsbeispiel für jeden Gliedwagen ein gesonderter Radantrieb vorzusehen. Sofern Stützräder zu beiden Seiten des Ein-Schienenwegs angeordnet werden, ist durch eine entsprechende Abfederung von wenigstens einem Teil der Stützräder dafür zu sorgen, daß es durch Unebenheiten des Bodens nicht zum Abheben der schienengeführten Antriebsräder vom Schienenweg oder zu einer wesentlichen Entlastung der Antriebsräder kommen kann.

Aus der Fig. 7 geht hervor, daß auch unmittelbar aufeinanderfolgend starke Richtungsänderungen, z.B. um jeweils 90°, durchgeführt werden können. In der Fig. 7 ist eine Transportvorrichtung mit drei Gliedwagen 1c bis 3c gezeigt, wobei die Gliedwagen über die symbolisch als Rechtecke eingezeichneten Kopplungsrahmen 4c und 5c mit den Kopplungsenden 28c bis 31c bzw. 32c bis 35c aneinandergekoppelt sind. Die Transportvorrichtung ist durch einen Ein-Schienenweg 26c, 26c′, 26c′′, in dem benachbart zwei Drehscheiben 36c und 36c′ angeordnet sind, geführt. Mit 6c bis 11c sind auf dem Ein-Schienenweg geführte Antriebsräder bezeichnet. Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel verläuft der Ein-Schienenweg in der Mitte der Gliedwagen. Auf beiden Seiten erforderliche, vorzugsweise nahe den Wagenecken angeordnete Stützräder sind in der Fig. 7 nicht dargestellt. Die symbolisch als Rechtecke eingezeichneten Kopplungsrahmen können z.B. entsprechend den Ausführungsbeispielen der Fig. 1, 5 oder 6 als Hoder X-förmige Rahmen ausgebildet sein. Mit 18c bis 25c sind sacknutartige Führungen für die Kopplungsenden 28c bis 35c bezeichnet.

Wie der Fig. 7 zu entnehmen ist, können mit Hilfe der beiden Drehscheiben 36c und 36c′ räumlich unmittelbar hintereinander und in zeitlicher Überlappung Fahrtrichtungsänderungen der Transportvorrichtung, wie hier z.B. jeweils um 90°, durchgeführt werden. Die beiden in der Fig. 7 dargestellten benachbarten Drehscheiben 36c und 36c′ können gleichzeitig befahren werden, wobei die aneinandergekoppelten Gliedwagen in unterschiedlichen Richtungen drehbar sind. Nachdem der erste Gliedwagen, im vorliegenden Fall der Gliedwagen 3c, die erste Drehscheibe 36c in der Art, wie es anhand der Fig. 6 bereits beschrieben wurde, überfahren hat, befährt er die nächste Drehscheibe 36c′, während der nachfolgende Gliedwagen 2c gleichzeitig auf die Drehscheibe 36c gelangt. Die weitere Bewegung der Gliedwagen 2c und 3c erfolgt unter Arretierung der Räder des jeweils gedrehten Gliedwagens auf der Drehscheibe durch aufeinanderfolgende Drehungen der Drehscheiben 36c und 36c′, wobei es zu einer Auskopplung der diagonal einander gegenüberliegenden Kopplungsenden 33c und 34c des Kopplungsrahmens 5c kommt. Nach der jeweiligen Gesamtdrehung beider Scheiben um 90° verlassen die Gliedwagen mit Hilfe eines für die Gliedwagen vorgesehenen Eigenantriebs gleichzeitig die Drehscheiben. Entsprechend befahren danach die Gliedwagen 2c und 1c gleichzeitig die Drehscheibe 36c′ bzw. 36c. Die Drehscheiben 36c und 36c′ ermöglichen es also, bei sehr geringem Platzbedarf über eine Querverbindung gemäß dem Schienenweg 26c′ in einen parallel zum Schienenweg 26c verlaufenden Fahrweg 26c′′ zu gelangen.

Die in Fig. 6 und 7 gezeigten Drehscheiben können zusätzlich in der Funktion von Weichen benutzt werden, wenn sie ohne Drehung in gerader Richtung überfahren werden.

Bei dem weiteren, in der Fig. 8 dargestellten Ausführungsbeispiel für eine Transportvorrichtung sind den vorangegangenen Ausführungsbeispielen entsprechende Teile mit der gleichen, jedoch mit dem Index d versehenen Bezugszahl bezeichnet. Das Ausführungsbeispiel gemäß der Fig. 8 unterscheidet sich von den vorangegangenen Ausführungsbeispielen vor allem dadurch, daß die Kopplungsenden 28d bis 35d jeweils in bis zum Rand verlaufenden und am Wagenrand offenen Nuten 42 bis 49 geführt sind. Die Nuten verlaufen entlang von Kreisbahnabschnitten, wobei der Kreismittelpunkt von einer der beiden Führungsnuten am Ende eines Gliedwagens jeweils am geschlossenen Ende der anderen Führungsnut im Wageninneren liegt. Z.B. liegt der Drehmittelpunkt für die Führungsnut 42 am geschlossenen Ende der Führungsnut 43, wo das Kopplungsende 29d des Kopplungsrahmens 4d gerade festgelegt ist. Darüber hinaus sind weitere Nuten 54 bis 61 vorgesehen, in denen mit 50 bis 53 bezeichnete Führungsenden, die auf der Mittelachse der Kopplungsrahmen angeordnet sind, geführt sind. Die Führungsenden weisen nach oben und/oder unten vorstehende Zapfen zur Führung in den Nuten 54 bis 61 auf. Die Nuten für die Führungsenden kreuzen jeweils die Führungsnuten 42 bis 49. Durch Anordnen der Nuten 54 bis 61 in unterschiedlichen Ebenen zu den Führungsnuten 42 bis 49 können Kreuzungsstellen, an denen die seitlichen Führungsbahnen für die Zapfen unterbrochen sind, vermieden werden. Auch die Nuten 54 bis 61 verlaufen jeweils entlang eines Kreisbahnabschnitts, wobei der Kreismittelpunkt jeweils am geschlossenen Ende der von der Nut gekreuzten Führungsnut im Wageninneren liegt. Z.B. liegt der Kreismittelpunkt für die Nut 55 am geschlossenen Ende der Führungsnut 43, wo das Kopplungsende 29d des Kopplungsrahmens 4d gerade angeordnet ist. Die bei dem Ausführungsbeispiel von Fig. 8 annähernd doppel-T-förmig ausgeführten Kopplungsrahmen 4d und 5d mit einem Mittelträger 99 bzw. 100 könnten auch anders ausgebildet sein und z.B. weitere seitlich vom Mittelträger 99 bzw. 100 angeordnete Träger oder eine H- oder X-Form aufweisen. Unter dem vorstehend benutzten Begriff Nuten sollen nicht nur einseitig offene Rillen, sondern jegliche Art von Führungskanälen oder Führungsbahnen verstanden werden.

Durch die Nuten 54 bis 61 mit den zugeordneten Führungsenden 50 bis 53 ist gewährleistet, daß sich jeweils eines der beiden einer Gliedwagenstirnseite zugeordneten Kopplungenden eines Kopplungsrahmens außerhalb einer Nut bewegen kann, während das andere Kopplungsende am Ende seiner zugeordneten Nut im Wageninneren festgelegt bleibt. In Fig. 8 liegen die Kopplungsenden 29d, 30d, 32d und 35d jeweils gerade fest, während sich die Kopplungsenden 28d, 31d und 34d in der Führungsnut 42, 45 bzw. 48 bewegen. Das Kopplungsende 33d ist aus seiner Führungsnut 47 ausgetreten und bewegt sich außerhalb des Gliedwagens 2d. In diesem Fall wird durch das in der Nut 58 geführte Führungsende 52 des Kopplungsrahmens 5d dafür gesorgt, daß das Kopplungsende 32d des Kopplungsrahmens 5d am Ende der Führungsnut 46 im Wageninneren festgelegt bleibt. Wäre dieses Führungsende nicht vorgesehen, so würde, sofern durch den Kopplungsrahmen 5d Zugkräfte übertragen würden, das Kopplungsende 32 aus der Nut 46 herausgezogen. Außerdem werden durch den Mittelträger 99 bzw. 100 mit den Führungsenden 50 und 51 bzw. 52 und 53 die Kopplungsrahmen auch dann noch horizontal gehaltert, wenn zwei Kopplungsenden eines Kopplungsrahmens bei einer Fahrtrichtungsänderung gleichzeitig aus ihrer Führungsnut heraustreten sollten. Bei dem Ausführungsbeispiel gemäß der Fig. 8 ist bis zu etwa einem Schwenkwinkel der Kopplungsrahmen gegen die Gliedwagen von 45° gesichert, daß die Kopplungsenden in ihren Führungsnuten verbleiben. Für viele Anwendungsfälle erscheint ein Schwenkwinkel von 45° ausreichend, so daß bei einer solchen Begrenzung auf die Nuten 54 bis 61 und die Führungsenden 50 bis 53 verzichtet werden kann.

Durch die Führungsnuten 42 bis 49 und Nuten 54 bis 61 ist eine ständige Kopplung zwischen den Gliedwagen gewährleistet, ohne daß Verriegelungsmechanismen erforderlich wären. Es hat sich jedoch als zweckmäßig erwiesen, bei dieser Ausführungsform für jeden einzelnen Gliedwagen gesonderte Antriebsmotoren vorzusehen, die so steuerbar sind, daß durch die Kopplungsrahmen vorrangig Schiebekräfte übertragen werden.

In Fig. 9 ist ein Ausführungsbeispiel für einen für die erfindungsgemäße Transportvorrichtung einsetzbaren Schienenweg mit einer in einer Bodenrille 67 eingelassenen Schiene 66 für die Führung der Gliedwagenräder dargestellt. Mit 62 ist ein Gliedwagenrad bezeichnet. Die Schiene 66 weist eine Lauffläche 63 auf, in der eine Führungsrille ausgebildet ist. Die Schiene ist in ein Füllmaterial 65, z.B. Beton, eingebettet. Die Lauffläche 63 schließt zu beiden Seiten der Führungsrille bündig mit dem Füllmaterial 65 ab, wobei die Bodenrille 67 ihrerseits soweit mit Füllmaterial angefüllt ist, daß ein bündiger Abschluß mit der umliegenden Bodenfläche 64 gewährleistet ist.

Diese Ausführungsform für einen Ein-Schienenweg hat den Vorteil, daß keine besonderen Maßnahmen zum Schutz der Kanten der Bodenrille 67 ergriffen werden müssen, wie das z.B. erforderlich wäre, wenn wie bisher Gliedwagenräder mit einem Doppelspurkranz verwendet würden. Entsprechend braucht auf einer Drehscheibe, deren 0berfläche unmittelbar als Lauffläche dient, je Schienenwegabschnitt nur eine Rille anstelle einer Doppelrille vorgesehen zu sein. Gleiches gilt für Drehweichen und Drehkreuzungen.

Die Anordnung der schienengeführten Antriebsräder in oder nahe der Wagenlängsachse entsprechend den Fig. 6 bis 8 hat den Vorteil, daß die durch den Antrieb bzw. den Fahrwiderstand der nicht angetriebenen Räder erzeugten, die Geradeausfahrt der Gliedwagen beeinträchtigenden Drehmomente um eine vertikale Achse verringert sind. Außerdem bietet eine solche Anordnung der Antriebsräder nahe dem Schwerpunkt der Wagenlast den Vorteil, daß für den Antrieb große Reibungskräfte zur Verfügung stehen, durch die ein Durchdrehen der Räder verhindert wird. Wie in den Fig. 6 bis 8 gezeigt ist, weisen die Antriebsräder auch vorteilhaft einen kurzen Radstand auf, um Schienenwege mit möglichst kleinen Krümmungsradien befahren und Drehscheiben mit geringen Durchmessern verwenden zu können. Andererseits sind Radanordnungen nach der Fig. 5 zweckmäßig, wenn Lasten mit großer Längsausdehnung, wie Stangen oder Rohre, auf engen Wegen zu transportieren sind.

In Fig. 10 ist ein Ausführungsbeispiel dargestellt, das insbesondere für die Beförderung von Lasten mit großer Längsausdehnung vorgesehen ist. Entsprechend weisen die Gliedwagen 1e bis 3e im Vergleich zu den Gliedwagen der vorangehend beschriebenen Ausführungsbeispiele von Transporteinrichtungen eine größere Länge und/oder geringere Breite auf. Mit 6e bis 11e sind auf einem Ein-Schienenweg 26e, 26e′ geführte Antriebsräder bezeichnet, die auf der Längsachse der Gliedwagen angeordnet sind. Die Gliedwagen 1e bis 3e weisen zusätzliche, seitlich angeordnete Stützräder 68 bis 71 auf (entsprechende Stützräder sind bei den Gliedwagen 2e und 3e nicht eingezeichnet). Mit 36e ist eine Drehscheibe mit vier Schienenwegabschnitten 77e bis 80e bezeichnet. Mit 28e bis 31e sind Kopplungsenden eines zwischen den Gliedwagen 1e und 2e angeordneten Kopplungsrahmens bezeichnet. Mit 42e bis 45e sind Führungsnuten bezeichnet, die im vorliegenden Ausführungsbeispiel eine über einen Winkel von etwa 90° geführte Kreisbogenlänge aufweisen. Auf die Einzeichnung weiterer Kopplungsenden und Führungsnuten wurde verzichtet.

Das Ausführungsbeispiel von Fig. 10 unterscheidet sich von den vorangegangenen Ausführungsbeispielen mit Drehscheiben dadurch, daß durch die Drehscheibe 36e jeweils nicht der gesamte Gliedwagen, sondern jeweils nur ein Antriebsrad des Gliedwagens um 90° gedreht wird, während sich der Gliedwagen dabei selbst nur um einen kleinen Winkel dreht. In Fig. 10 sind in gestrichelten Linien zwei weitere Stellungen des Gliedwagens 2e eingezeichnet, die beim Befahren der Drehscheibe 36e auftreten. Entsprechend der jeweiligen Stellung sind die Bezugszeichen mit verschiedenen Anzahlen von Strichen als 2e′ und 2e′′ versehen. Bei dem Ausführungsbeispiel von Fig. 10 lassen sich vorteilhaft Drehscheiben mit geringem Durchmesser einsetzen, und der für die Kurvenfahrt, z.B. um 90°, erforderliche Verkehrsraum ist minimal. Auch bei dem Ausführungsbeispiel gemäß der Fig. 10 ist es erforderlich, daß für jeden Gliedwagen, und hier insbesondere für beide der mittig angeordneten Räder, ein gesonderter Antrieb vorgesehen wird. Anstelle der Drehscheibe könnte längs eines Weges 98 auch ein Schienenweg verlegt sein. Bei manueller Steuerung oder Steuerung durch eine andere Leiteinrichtung könnte auf eine Schienenführung verzichtet werden. Zum Beispiel könnten sich die Antriebsräder bei einer Richtungsänderung der Transportvorrichtung um 90° entlang des mit 98 bezeichneten Weges bewegen.

Bei dem Ausführungsbeispiel für eine Transportvorrichtung gemäß der Fig. 10 können besonders vorteilhaft Führungsnuten vorgesehen werden. Aufgrund der großen Länge und/oder geringen Breite der Gliedwagen können die Führungsnuten eine solche Länge aufweisen und derart angeordnet sein, daß, wie im vorliegenden Ausführungsbeispiel, Schwenkwinkel zwischen den Kopplungsrahmen und den Gliedwagen von etwa 90° und darüber ohne Austritt eines Kopplungsendes aus seiner Führungsnut erreichbar sind.

In Fig. 11 ist ein Ausführungsbeispiel für eine Transportvorrichtung mit zwei Gliedwagen 2f und 3f dargestellt. Dabei könnte es sich zum Beispiel um einen angetriebenen Lastwagen 3f mit einem Anhänger 2f handeln. Der Gliedwagen 3f weist gelenkte Vorderräder 16f und 17f und vorzugsweise ungelenkte, angetriebene Hinterrräder 14f und 15f auf. Ebenso ist der Gliedwagen 2f mit gelenkten Vorderrädern 12f und 13f und ungelenkten Hinterrädern 10f und 11f versehen, wobei die Räder im vorliegenden Ausführungsbeispiel nicht angetrieben sein sollen. Die Lenkung der Vorderräder 12f und 13f des Gliedwagens 2f erfolgt in bekannter Weise durch einen Drehschemel 101. Der Drehschemel 101 ist im vorliegenden Ausführungsbeispiel um eine horizontale Achse verschwenkbar mit einem Kopplungsrahmen 5f verbunden. Der Kopplungsrahmen 5f weist zwei Kopplungsenden 34f und 35f auf, die in Führungsnuten 48f und 49f geführt sind. Mit 102 ist eine zusätzliche Kopplungsstange bezeichnet, die jeweils vertikal und horizontal verschwenkbar im Drehpunkt 104 an den Drehschemel 101 des Gliedwagens 2f und im Punkt 105 an den Gliedwagen 3f angelenkt ist. Die Kopplungsstange kann unter Ausdehnung einer Zugfeder 103 in ihrer Länge vergrößert werden. Anstelle einer Zugkraft ausübenden Feder könnte auch ein entsprechendes Hydraulikelement vorgesehen sein. Die Kopplungsenden 34f und 35f des Kopplungsrahmens 5f sind an den Kopplungsstellen und an den Führungsnuten zweckmäßig wenigstens etwas um eine horizontale Achse verschwenkbar. Diese Verschwenkbarkeit kann zum Beispiel durch ein gewisses Spiel der Kopplungsenden an den Kopplungsstellen bzw. in den Führungsnuten gewährleistet sein.

Bei Kurvenfahrten, die unter nur geringfügiger Vergrößerung des Abstandes zwischen den Gliedwagen erfolgen können, verläßt eines der beiden Kopplungsenden 34f und 35f seine Kopplungsstelle, das heißt, das geschlossene Ende der jeweiligen Führungsnut, während das jeweils andere, in der Fig. 11 das Kopplungsende 34f, festgelegt bleibt. Durch die Verwendung der ausziehbaren, kontrahierenden Kopplungsstange 102 kann auf einen Verriegelungsmechanismus für die Kopplungsenden, wie er anhand der Fig. 3 und 4 beschrieben wurde, verzichtet werden, indem durch die Kraft der Feder 103, die zweckmäßigerweise einstellbar vorgesehen sein könnte, das jeweils aus der Endstellung entfernte Kopplungsende in die Endstellung der jeweiligen Führungsnut zurückgeführt wird. Zusätzlich oder anstelle der Kopplungsstange könnte aber auch ein Verriegelungsmechanismus für die Kopplungsenden vorgesehen sein. Durch die Verschwenkbarkeit der an dem Drehschemel befestigten Enden ist gewährleistet, daß die Gliedwagen beim Befahren von Steigungen oder Gefällen zueinander geneigt sein können. Die Enden 32f und 33f des Kopplungsrahmens 5f können vorteilhaft als Lenkerverbindungsstücke, die sowohl gegen den Drehschemel als auch gegen den üblichen Kopplungsrahmen um eine horizontale Achse verschwenkbar sind, vorgesehen sein. Dadurch sind unterschiedliche Seitenneigungen der Gliedwagen, wie sie im Fahrbetrieb auftreten können, ausgleichbar. Die Kopplungsstange könnte auch starr oder nur um eine horizontale Achse verschwenkbar mit dem Drehschemel verbunden und die Enden 32f und 33f des Kopplungsrahmens könnten als in Nuten, die im Gliedwagen 2f vorgesehen sind, geführte Kopplungsenden ausgebildet sein. In diesem Fall übernähme die Kopplungsstange die Lenkung der Räder 12f und 19f.

Claims (22)

1. Transportvorrichtung, insbesondere für den Gütertransport innerhalb von Betrieben sowie auf Lager und Umschlagplätzen, mit mehreren koppelbaren Gliedwagen (1 bis 3), wobei Kopplungseinrichtungen (4, 5) derart vorgesehen sind, daß einerseits enge Kurven durchfahrbar und andererseits bei geradliniger Ausrichtung der gekoppelten Gliedwagen die sich gegenüberliegenden Stirnseiten der Gliedwagen eng aneinander angrenzend angeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, daß jeweils zwischen zwei einander gegenüberliegenden Gliedwagenenden ein starrer Kopplungsrahmen (4, 5) vorgesehen ist, der auf wenigstens einer einem Gliedwagenende zugewandten Seite zwei Kopplungsenden (28 bis 35) aufweist, denen nahe der Längsseiten des den beiden Kopplungsenden zugewandten Gliedwagens vorgesehene Kopplungsstellen, an denen die Kopplungsenden festlegbar sind, zugeordnet sind, wobei je nach gegenseitiger Ausrichtung der Gliedwagen jeweils wenigstens eines der beiden Kopplungsenden an der zugeordneten Kopplungsstelle festliegt und der Kopplungsrahmen um das eine festliegende Kopplungsende in der Ebene des Kopplungsrahmens verschwenkbar ist.

2. Transportvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Kopplungsrahmen vier entsprechend den Eckpunkten eines Rechtecks angeordnete Kopplungsenden aufweist, denen an den einander zugewandten Enden der Gliedwagen jeweils zwei Kopplungsstellen zugeordnet sind.

3. Transportvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß an den Kopplungsenden (28 bis 35) vertikal nach oben und/oder unten vorstehende Zapfen und an den Kopplungsstellen für die Zapfen Führungen (18 bis 25) in der Art einer Sacknut sowie Riegel (39) für die Ver- bzw. Entriegelung der Zapfen in der Führung vorgesehen sind.

4. Transportvorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Ver- bzw. Entriegelung der Zapfen mit Hilfe durch den Zapfen betätigbarer Druckschalter (37, 38) am Ende der sacknutartigen Führungen (18 bis 25) und an den Riegeln (39) steuerbar ist.

5. Transportvorrichtung nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Riegel (39) elektromechanisch bewegbar sind.

6. Transportvorrichtung nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die sacknutartigen Führungen (18 bis 25) am offenen Ende keilförmig auslaufend aufgeweitet sind.

7. Transportvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Kopplungsenden (28 bis 35) vertikal nach oben und/oder unten vorstehende Zapfen aufweisen und daß die Zapfen der jeweils von der Kopplungsstelle gelösten Kopplungsenden des Kopplungsrahmens in entlang eines Kreisbahnabschnitts um die Kopplungsstelle mit dem jeweils festgelegten Kopplungsende als Kreismittelpunkt verlaufenden Führungsnuten (42 bis 49) geführt sind.

8. Transportvorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Kopplungsrahmen am in Fahrtrichtung vorderen und hinteren Ende jeweils einen auf der Rahmenmittelachse angeordneten vertikal nach oben und/oder unten vorstehenden Zapfen (50 bis 53) aufweist, der in Nuten (54 bis 61) geführt ist, die entlang eines Kreisbahnabschnitts um die Kopplungsstelle mit dem jeweils festgelegten Kopplungsende als Kreismittelpunkt verlaufen.

9. Transportvorrichtung nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungsnuten bzw. Nuten (42 bis 49, 54 bis 61) bis zum Rand der Gliedwagen geführt sind.

10. Transportvorrichtung nach einem der Ansprüche 7 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungsnuten bzw. Nuten (42 bis 49, 54 bis 61) an ihrem offenen Ende keilförmig auslaufend aufgeweitet sind.

11. Transportvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Kopplungsenden (28 bis 35) gegen den Kopplungsrahmen und/oder gegen die Gliedwagen um eine horizontale Achse verschwenkbar sind.

12. Transportvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Kopplungsstellen unterhalb des tragenden Fahrgestellrahmens der Gliedwagen vorgesehen sind.

13. Transportvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß der Kopplungsrahmen (4, 5) im wesentlichen eine H- oder X-Form aufweist.

14. Transportvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß eine Leiteinrichtung (26) für die Führung der Transportvorrichtung auf einem Transportweg vorgesehen ist.

15. Transportvorrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Leiteinrichtung eine Schienenführung umfaßt.

16. Transportvorrichtung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Schienenführung eine Ein-Schienenführung ist.

17. Transportvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß für die Transportvorrichtung ein Ein-Schienenweg mit einer im Boden eingelassenen Schiene (66), die eine Lauffläche (63) aufweist, in der eine Führungsrille ausgebildet ist, vorgesehen ist, wobei die Lauffläche zu beiden Seiten der Führungsrille im wesentlichen bündig mit der umliegenden Bodenfläche (64) abschließt.

18. Transportvorrichtung nach einem der Ansprüche 15 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß in der Schienenführung wenigstens eine Drehscheibe (36) vorgesehen ist.

19. Transportvorrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Leiteinrichtung einen entlang dem Fahrtweg verlegten Leitstrang für die Erzeugung von Leitsignalen umfaßt, die auf eine Steuereinrichtung für die Steuerung der Räder der Transportvorrichtung einwirken.

20. Transportvorrichtung nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß der Leitstrang ein elektrische Leitsignale aussendender Leitdraht ist.

21. Transportvorrichtung nach Anspruch 19 oder 20, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung auf die Stellung der vordersten, jeweils die Bewegungsrichtung der Transportvorrichtung bestimmenden Räder und/oder die Winkelstellung der Kopplungsrahmen zu den Gliedwagen reagiert.

22. Transportvorrichtung nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung eine Handsteuereinrichtung für die Steuerung der vordersten Räder umfaßt.