DE3321950A1 - Lenkverbindung fuer aneinandergekuppelte fahrzeugglieder - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Lenkverbindung für aneinandergekuppelte, bei Kurvenfahrt hinsichtlich ihrer zwischen ihren seitlichen Begrenzungsebenen liegenden Längsmittelebenen zueinander schräggestellte Fahrzeugglieder von in Fahrtrichtung gegliederten Fahrzeugen, beispielsweise für an Kraftfahrzeuge anzukuppelnde Anhänger, in welcher zwei in mindestens einer Stellung der Lenkverbindung geschlossene Gelenkverbindungen mit zur Fahrebene etwa senkrechten Gelenkachsen der zugehörigen Gelenke vorgesehen sind.

Lastzüge dürfen in der Regel eine vorgeschriebene Zuglänge von 18 m nicht überschreiten, wodurch die Ladefläche begrenzt ist. Der für die Ladefläche zur Verfügung stehende Anteil der Gesamtzuglänge wird verringert durch das Fahrerhaus, das in jedem Falle einen Teil der Zuglänge einnimmt. Er wird bei Lastzügen mit aneinandergekuppelten und bei Kurvenfahrt sich zueinander schrägstellenden Fahrzeuggliedern aber auch verringert durch den Abstand,

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den diese Fahrzeugglieder voneinander haben müssen, um bei Kurvenfahrt eine Kollision der beiden Fahrzeugglieder im kurveninneren Bereich zu vermeiden. Andererseits besteht ein Bedürfnis nach Fahrzeugen, bei welchen die Gesamtladefläche auf unterschiedliche Fahrzeugglieder verteilt ist, da diese im Gegensatz beispielsweise zu Sattelzügen besser manövrierbar sind und bei gleichem äußerem Wendekreis mit einer kleineren geringsten Annäherung an dessen Mittelachse auskommen.

Um den Abstand zwischen den Fahrzeuggliedern zu verringern und dadurch die nutzbare Ladefläche, insbesondere für die Aufnahme einer größeren Anzahl standardisierter Paletten zu vergrößern, sind zahlreiche sog. Kurzkupplungen vorgeschlagen worden (vgl. die Zeitschrift "Nutzfahrzeug", Januar 1983, Seiten 14 ff.). Alle diese Kurzkupplungen ermöglichen zwar eine Verringerung des Abstandes zwischen den Fahrzeuggliedern, benötigen jedoch nach wie vor bei gestrecktem Fahrzeug einen verhältnismäßig großen Abstand zwischen diesen Fahrzeuggliedern von mindestens annähernd 600 mm. Bei allen bekannten Kurzkupplungen ist nämlich eine zentrale Deichsel verbindung zwischen den Fahrzeuggliedern in der Art vorgesehen, daß bei zueinander schräggestellten Fahrzeuggliedern die jeweils kurveninnere, dem Zugfahrzeug zugekehrte Eckzone des Anhängers gegenüber der Längsmittelebene des Zugfahrzeuges eine andere Lage einnimmt als bei gestrecktem Zug. Die Bewegungsbahn, die diese Eckzone gegenüber dem Zugfahrzeug beschreibt, nähert sich, ausgehend vom gestreckten Zug, dem hinteren Ende des Zugfahrzeuges stark an, wodurch der Mindestabstand zwischen den beiden Fahrzeuggliedern bei gestrecktem Fahrzeug bestimmt ist. Dies ist auch der Fall, wenn nicht nur eine Gelenkverbindung durch den gelenkigen Eingriff der Zuggabel des Anhängers in die Anhängerkupplung des Zugfahr-

zeuges vorgesehen ist, sondern auch wenn dahinter zusätzlich eine zweite Gelenkverbindung vorgesehen ist, die durch Anordnung eines die Vorderachse des Anhängers tragenden Drehschemels gebildet ist.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Lenkverbindung für aneinandergekuppelte, bei Kurvenfahrt zueinander schräggestellte Fahrzeugglieder zu schaffen, welche eine wesentliche Verringerung des Abstandes zwischen den Fahrzeuggliedern und dadurch eine Vergrößerung der Ladefläche bei guten Kurvenlaufverhältnissen ermög-1icht.

Dies wird bei einer Lenkverbindung der eingangs genannten Art gemäß der Erfindung dadurch erreicht, daß die beiden Gelenkachsen - beispielsweise betrachtet bei gestrecktem Fahrzeug - beiderseits der Längsmittelebene im Abstand voneinander liegen, daß beide Gelenkverbindungen wechselweise selbstlösend und selbstzusammenführend ausgebildet sind, daß nur in einer Gelenkwechsel stellung der Lenkverbindung beide Gelenkverbindungen und bei davon abweichenden Stellungen jeweils nur eine Gelenkverbindung in Eingriff ist und daß die beiden sich bei der Lösung voneinander trennenden Glieder der jeweiligen Gelenkverbindung in einer zur Selbstzusammenführung aufeinandertreffenden Bewegungsbahn gehalten sind. Die beiden Fahrzeugglieder sind somit nicht im Bereich ihrer Längsmittelebenen durch hintereinander!legende Gelenke miteinander verbunden, sondern sie sind je nach Stellung der beiden Fahrzeugglieder zueinander auf einer Seite der Längsmittelebene mindestens eines Fahrzeuggliedes über ein Gelenk miteinander verbunden, dessen Gelenkachse bei dann geschlossener bzw. zusammengeführter Gelenkverbindung hinsichtlich der Längsrichtung beider Fahrzeugglieder fest-

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stehend ist und quer zu den Längsmittel ebenen beider Fahrzeugglieder allenfalls geringe Lageveränderungen ausführen kann, in der Regel jedoch ebenfalls feststehend ist. Dadurch werden die beiden Fahrzeugglieder in jeder Stellung zueinander auf demselben Abstand voneinander gehalten, so daß dieser Abstand auch bei gestrecktem Fahrzeug extrem gering gehalten werden kann. Nur bei einer Stellung der beiden Fahrzeugglieder zueinander, nämlich bei einer Stellung, die zweckmäßig verhältnismäßig nahe bei der der Geradeausfahrt des Fahrzeuges entsprechenden gestreckten Stellung liegt oder mit dieser zusammenfällt, sind beide Gelenkverbindungen zusammengeführt bzw. geschlossen, um einen sicheren Wechsel von einer Gelenkverbindung zur anderen zu gewährleisten.

Es ist denkbar, die beiden Gelenke so anzuordnen, daß - bei Gelenkwechselstellung der Lenkverbindung bzw. bei gestrecktem Fahrzeug - die Gelenkachsen gegenüber der jeweils benachbarten seitlichen Begrenzungsebene mindestens eines Fahrzeuggliedes zu dessen Längsmittelebene hin versetzt sind, wodurch jedoch in der Regel der zwischen den Fahrzeuggliedern erforderliche Abstand vergrößert wird oder eine besondere Formgebung der einanderzugekehrten Eckzonen der Fahrzeugglieder erforderlich ist. Besonders zweckmäßig ist es daher, wenn mindestens eine Gelenkachse im Bereich der seitlichen Begrenzungsebenen, insbesondere im Bereich der Seitenbegrenzungen mindestens eines Fahrzeuggliedes liegt. Die sich daraus ergebenden Vorteile werden auch erreicht, wenn mindestens eine Gelenkachse in der Gelenkwechselstellung bzw. bei gestrecktem Fahrzeug in unmittelbarer Nähe der Trennebene zwischen den Fahrzeuggliedern, vorzugsweise etwa in der Mitte zwischen den einanderzugekehrten Endflächen der Fahrzeugglieder, liegt. Bei einer einfachen Ausführungs-

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form stehen die beiden Gelenkachsen - bezogen auf die Gelenkwechselstellung bzw. auf das gestreckte Fahrzeug -in einer zur Längsmittelebene etwa rechtwinkligen, gemeinsamen Äxialebene, wobei sie gleiche Abstände von der Längsmittelebene haben können.

Zur Selbstlösung und zur Selbstschließung weist die jeweilige Gelenkverbindung zweckmäßig eine Trennkupplung auf, wobei es denkbar ist, daß durch entsprechend versetzte Anordnung der Trennkupplungen bei der der Geradeausfahrt bzw. dem gestreckten Fahrzeug entsprechenden Stellung der Lenkverbindung nur eine Trennkupplung geschlossen und die andere gelöst ist, derart, daß die Gelenkwechselstellung erst dann erreicht wird, wenn die beiden Fahrzeugglieder um einen vorbestimmten Winkel zueinander schräggestellt sind, so daß kleinere Lenkeinschläge bei Geradeausfahrt nicht zu einem laufenden Wechsel der jeweils wirksamen Gelenkverbindung führen.

Die Trennkupplung kann bei einer besonders einfachen Ausführungsform des Erfindungsgegenstandes unmittelbar durch das zugehörige Gelenk gebildet sein, dessen Gelenkglieder trennbar ineinandergreifen. Die Gelenke können dabei in der ungetrennten Stellung durch eine Verriegelung o.dgl. derart gegen Trennung gesperrt sein, daß sichergestellt ist, daß jeweils mindestens ein Gelenk die Gelenkverbindung zwischen den Fahrzeuggliedern aufrechterhält. Bei einer baulich einfachen Ausbildung ist ein Gelenkglied als zum gegenüberstehenden vorgesehenen Fahrzeugglied offene Lagerschale und das andere Gelenkglied als an die Lagerschale angepaßter Gelenkzapfen ausgebildet, der vorzugsweise nur in einer einzigen Radialrichtung aus der beispielsweise halbschalenförmiger Lagerschale bewegbar ist, so daß er nur aus der Gelenkwechselstellung

heraus von der Lagerschale getrennt werden kann. In jeder von der Gelenkwechselstellung abweichenden Stellung dagegen sind die beiden ineinander greifenden Gelenkglieder gegen Relativbewegungen radial zur Gelenkachse bzw. gegen Trennen gesperrt.

Die erfindungsgenräße Gelenkverbindung ist vor allem für Fahrzeugglieder vorgesehen, von denen eines treibend und das andere getrieben ausgebildet, also beispielsweise das eine ziehend bzw. schiebend und das andere gezogen bzw. geschoben angeordnet ist, wobei in diesem Fall - anders als wenn beide Fahrzeugglleder angetriebene Räder aufweisen - eine Fahrkraftübertragung zwischen den beiden Fahrzeuggliedern erforderlich ist. Es ist denkbar, daß die Gelenkverbindungen so ausgebildet bzw. dimensioniert sind, daß die jeweils geschlossene Gelenkverbindung bzw. im Falle der Gelenkwechselstellung ggf. beide Gelenkverbindungen die gesamte Fahr- bzw. Vortriebskraft übertragen können. Zur Vereinfachung der Ausbildung der Gelenkverbindungen, insbesondere im Falle der Ausbildung der Gelenke als Trennkuppl unqen, zur zusätzlichen Sicherung der Verbindung der beiden Fahrzeugglieder miteinander und zur Erleichterung des Rangierens ist es vorteilhaft, wenn mindestens ein von den Gelenkverbindungen gesondertes Fahrkraftubertragungsorgan vorgesehen ist, das vorzugsweise als Zug- und/oder Schubübertragung ausgebildet ist. Damit dieses Übertragungsorgan möglichst wirksam ist, liegt es - bezogen auf die Gelenkwechselstellung bzw. bezogen auf das gestreckte Fahrzeug - nach Art einer Deichsel zweckmäßig etwa symmetrisch zur Längsmittelebene mindestens eines Fahrzeuggliedes.

Bei einer bevorzugten Ausflihrungsform weist mindestens ein Fahrkraft-Übertragungsorgan eine Kurve auf, deren, insbesondere mit ihren einander annähernden Enden in einer

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Kurvenspitze ineinander übergehende, Kurvenabschnitte in der Gelenkwechselstellung um die Gelenkachsen etwa kreisbogenförmig gekrümmt sind, wobei zur Kraftübertragung an der Kurve mindestens ein Läufer geführt ist, wodurch ein flexibles bzw. in sich mehrfach gelenkiges Obertragungsorgan nicht erforderlich ist. Bei einer baulich einfacheren Ausführungsform weist mindestens ein Fahrkraft-Obertragungsorgan zwei beiderseits der Längsmittelebene im Abstand voneinander!iegende Läufer auf, die in der Gelenkwechselstellung, vorzugsweise im Bereich der Gelenkachsen, liegen, beispielsweise durch um die Gelenkachsen drehbare Rollen gebildet sind, wobei zur Fahrkraft-öbertragung an beiden Läufern die, insbesondere durch einen Bügel gebildete, Kurve geführt ist, die in der Gelenkwechselstellung mit den im Abstand voneinander liegenden Enden ihrer beiden Kurvenabschnitte im Bereich der Läufer liegt.

Bei einer anderen Ausführungsform weist ein Fahrkraft-Obertragungsorgan mindestens einen Läufer auf, welcher in der Gelenkwechselstellung im Bereich der Kurvenspitze liegt, so daß in dieser Stellung eine direkte, mittige Zug- und Schubverbindung zwischen den beiden Fahrzeuggliedern erreicht werden kann und hierbei keine Querkräfte auf die Kurve wirken.

Die Gelenke können ferner so ausgebildet und dimensioniert sein, daß das jeweils wirksame Gelenk die zusammenzuführenden Glieder der gelösten Gelenkverbindung hinreichend sicher in Bewegungsbahnen führt, in welchen diese Glieder beim Erreichen der Gelenkwechsel stellung so aufeinandertreffen, daß sie von selbst wieder ihren gekuppelten Eingriff szustand einnehmen. Um jedoch die Gelenke einfacher

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ausbilden zu können, ist zur Selbstzusammenführung der Glieder eine mit mindestens einem der beiden Glieder der jeweiligen Gelenkverbindung in Eingriff stehende Kurve vorgesehen, deren Kurvenabschnitte in der Gelenkwechselstellung etwa kreisbogenförmig um die Gelenkachsen gekrümmt sind, so daß die beiden Glieder unter Vermittlung durch die Kurve auch in getrenntem Zustand unmittelbar aneinander und unter Erzielung günstiger Hebelverhältnisse in relativ großem Abstand von der jeweils wirksamen Gelenkverbindung geführt werden. Zur Vereinfachung der Ausbildung der Lenkverbindung kann diese Kurve durch die Kurve mindestens eines Fahrkraft-übertragungsorganes gebildet sein, so daß eine gesonderte Kurve nicht erforderlich i s t.

Bei den beschriebenen Ausbildungen, bei welchen die Kurvenabschnitte der Kurve jeweils zweckmäßig einen Radius aufweisen, der etwa gleich dem Abstand zwischen den Gelenkachsen bei GelenkwechselStellungen und damit bei bevorzugter Ausbildung annähernd gleich der Breite mindestens eines Fahrzeuggliedes ist, und bei welchen die sich einander annähernden Endabschnitte der Kurvenabschnitte der jeweiligen Kurve in einer Kurvenspitze und somit bei Gelenkwechselstellung bzw. bei gestrecktem Fahrzeug etwa in der Längsmittel ebene mindestens eines Fahrzeuggliedes liegen, ergibt sich für jeden Kurvenabschnitt ein maximaler wirksamer Bogenwinkel von etwa 60°. Dadurch ist der Winkel, um welchen die beiden Fahrzeugglieder unter Aufrechterhaltung der Kurvenführung zueinander schräggestellt werden können, entsprechend begrenzt. Um die beiden Fahrzeugglieder trotzdem über einen größeren Winkel, nämlich über einen Winkel bis zu beispielsweise 90°, 120° oder mehr zueinander schrägstellen zu können, werden gemäß der Erfindung weitere Lösungen vorgeschlagen. Bei einer einfachen Ausführungsform ist hierfür die Kurve

ihrerseits wechselweise um die Gelenkachse der jeweils zusammengeführten Gelenkverbindung schwenkbar gelagert und/oder teleskopartig verlängerbar, so daß der Läufer auch bei Schrägstellwinkeln von mehr als 60° in Kurvenkontakt bleibt. Zusätzlich zu dieser Lösung oder aber stattdessen kann auch eine Ausführungsform vorgesehen sein, bei welcher mindestens zwei benachbarte, gegeneinander um die Gelenkachse der jeweils zusammengeführten Gelenkverbindung bewegliche Kurven vorgesehen sind, bei welcher ferner jeweils zwei Kurven über mindestens einen Läufer in Mitnahmeeingriff miteinander stehen und bei welcher die Kurven in der Gelenkwechselstellung mit ihren Kurvenspitzen im wesentlichen in derselben Richtung weisen. Statt also nur eine Kurve vorzusehen, die lagestarr an einem Fahrzeugglied angeordnet und an der ein am anderen Fahrzeugglied lagestarr gelagerter Läufer geführt ist, ist zwischen diesem Läufer und der genannten ersten Kurve eine weitere, beispielsweise gleich ausgebildete und in einer Stellung deckungsgleich zur ersten Kurve liegende zweite Kurve angeordnet, die mit einem gegenüber ihr lagestarr gelagerten Läufer in die erste Kurve eingreift und in die ihrerseits der lagestarr am anderen Fahrzeugglied angeordnete Läufer eingreift. Dadurch kann der maximale Winkel, über welchen die beiden Fahrzeugglieder bei Aufrechterhaltung der Kurvenführung zueinander schräggestellt werden können, nahezu verdoppelt werden. Durch entsprechendes Zwischenfügen einer oder mehrerer weiterer Kurven kann dieser Winkel weiter vergrößert werden.

Um den genannten Winkel zu vergrößern, ist es aber auch in Kombination mit den beschriebenen Lödungen oder für sich möglich, mindestens zwei benachbarte, insbesondere zueinander feststehende Kurven vorzusehen, deren Kurven-

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spitzen etwa in entgegengesetzten Richtungen weisen und an denen gesonderte, jeweils mit einem der beiden Fahrzeugglieder mittelbar oder unmittelbar zu verbindende Läufer geführt sind.

Um auch unter den beim Fahrbetrieb auftretenden Schwingungen bei verhältnismäßig leichter Bauweise eine genaue Führung zu erreichen bzw. um sowohl im ziehenden als auch im beispielsweise beim Rangieren vorkommenden schiebenden Betrieb hohe Kräfte zwischen den Fahrzeuggliedern übertragen zu können, sind mindestens ein Läufer und die zugehörige Kurve wenigstens über einen Teil der Kurvenabschnitte mit ausschließlich entlang der Kurve liegendem Freiheitsgrad aneinander geführt.

Durch die erfindungsgemäße Ausbildung ist es möglich, die beiden Fahrzeugglieder praktisch abstandsfrei direkt aneinander anzuschließen. Die Fahrzeugglieder führen jedoch häufig auch Nickbewegungen zueinander aus, welche mit zunehmender Höhe der Aufbauten der Fahrzeugglieder einen zunehmend größeren Abstand zwischen diesen erforderlich machen, um Kollisionen zwischen den Fahrzeuggliedern unter Berücksichtigung des größtmöglichen Nickwinkels zu vermeiden. Zur Verkleinerung des Nickwinkels und damit zur weiteren Verringerung des Abstandes zwischen den Fahrzeuggliedern greifen die Gelenkglieder des jeweiligen Gelenkes gegen Bewegungen quer zur Fahrebene gesichert ineinander; ebenso kann es hierfür zweckmäßig sein, wenn mindestens eine Kurve und wenigstens ein zugehöriger Läufer gegen Bewegungen quer zur Fahrebene gesichert ineinandergreifen. Stattdessen bzw. zusätzlich hierzu wird auch eine sichere Sperrung gegen Nickbewegungen erreicht, wenn die beiderseits der Trennlücke der jeweils gelösten

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Gelenkverbindung liegenden Teile der Lenkverbindung gegeneinander mit einer zur Fahrebene etwa parallelen Flächenführung geführt sind, die vorzugsweise im Abstand von der jeweils zusammengeführten und damit wirksamen Gelenkverbindung liegt, so daß sich günstige Hebel Verhältnisse ergeben. Beispielsweise kann diese Flächenführung bei Gelenkwechselstellung bzw. bei gestrecktem Fahrzeug und damit entsprechend gestreckter Stellung der Lenkverbindung in der bzw. symmetrisch zur Längsmittelebene eines oder beider Fahrzeugglieder, d.h. in der Mitte zwischen den Gelenkachsen liegen, so daß nur eine Flächenführung erforderlich ist. Die Flächenführung, die zweckmäßig in beiden Richtungen rechtwinklig zur Fahrebene formschlüssig wirkend ausgebildet ist, kann z.B. durch einen an einem Fahrzeugglied bzw. am zugehörigen Teil der Lenkverbindung befestigten, zum anderen Fahrzeugglied frei ausragenden Arm gebildet sein, der an diesem Fahrzeugglied zwischen einer oberen und einer unteren Platte geführt ist; in diesem Falle sind die beiden beiderseits der Trennlücke der jeweils gelösten Gelenkverbindung liegenden Teile der Lenk.verbindung bzw. die Rahmen der Fahrzeugglieder unmittelbar aneinander geführt.

Nach einem weiteren Vorschlag gemäß der Erfindung ist die Lenkverbindung im wesentlichen Teil nur eines Fahrzeuggliedes, insbesondere des Anhängers, wobei sie Kupplungsglieder zur lösbaren Ankuppiung an das andere Fahrzeugglied, insbesondere ein Kupplungsgegenglied zur Verbindung mit dessen Anhängerkupplung aufweist, so daß zur Verwendung der erfindungsgemäßen Lenkverbindung keine umfangreichen Umrüstungen am Zugfahrzeug erforderlich sind. Die

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lagestarre, d.h. gegenüber dem zugehörigen Fahrzeugglied im Betrieb unbewegliche Anordnung des zugehörigen Teils der Lenkverbindung kann z.B. in einfacher Weise dadurch erreicht werden, daß im Abstand von dem Kupplungsgegenglied Stützglieder, beispielsweise Anlagepuffer, derart vorgesehen sind, daß sie an ohnehin vorhandenen Flächen des zugehörigen Fahrzeuggliedes, insbesondere von dessen Rahmen, bei eingekuppeltem Kupplungsgegenglied anliegen.

Besonders vorteilhaft ist es, wenn die Lenkverbindung etwa in der Mitte zwischen der Hinterachse des lenkbaren Fahrzeuggliedes und der Radachsmitte des anderen Fahrzeuggliedes angeordnet ist, da dann bei Kurvenfahrt der innere Wendekreis des gezogenen Fahrzeuggliedes wenigstens nahezu mit dem inneren Wendekreis des ziehenden Fahrzeuggliedes zusammenfällt und sich somit eine besonders gute Manövrierfähigkeit ergibt. Dies kann insbesondere erreicht werden, wenn die Lenkverbindung für einen Anhänger mit nur einer Radachse oder einer Tandemachse, ggf. mit Nachlaufachse, vorgesehen ist.

Die erfindungsgemäße Lenkverbindung ist auch in besonders vorteilhafter Weise für einen Brückenzug geeignet, der insbesondere einen auf einer Sattelzugmaschine gegen Drehung gesperrt angeordneten Aufleger und einen mit diesem die Ladebrücke bildenden, unmittelbar über die Lenkverbindung anschließenden und z.B. in der beschriebenen Weise gegen Nickbewegungen gesicherten Anhänger aufweist.

Die erfindungsgemäße Lenkverbindung stört hinsichtlich ihrer baulichen Unterbringung in keiner Weise, wenn sie als flache Baugruppe unterhalb der Ladefläche mindestens eines Fahrzeuggliedes angeordnet ist.

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Die Erfindung wird im folgenden mit weiteren Einzelheiten anhand der in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispiele näher erläutert. Es sind dargestellt in

Fig. 1 ein mit einer erfindungsgemäßen Lenkverbindung ausgerüsteter Lastzug, bestehend aus einem Zugwagen und einem Tandemachsanhänger in Seitenansicht,

Fig. 2 ein mit einer erfindungsgemäßen Lenkverbindung

- ausgerüsteter Brückenzug in einer Darstellung entsprechend Fig. 1 ,

Fig. 3 das Fahrverhalten der Fahrzeuge gemäß den Figuren 1 und 2 bei Kurvenfahrt und

Fig. 4 hierzu im Vergleich das Fahrverhalten von Fahrzeugen mit bekannten Lenkverbindungen,

Fig. 5 ein erstes Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Lenkverbindung in vereinfachter Unteransicht im gestreckten Zustand,

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und zwei weitere Stellungen der Lenkverbindung

^Flg- ⁷ gemäß Fig. 5

bis drei weitere Ausführungsbeispiele von Lenkverbin-Fig. 10 düngen in Darstellungen entsprechend den Figuren 5 bis 7

Fig. 11 eine tei1 geschnittene Seitenansicht einer weiteren bevorzugten Ausführungsform und

_ur^-j* eine Unteransicht der Ausführung nach Fig. 11 Fig. 13 in zwei Stellungen.

Der in Fig. 1 dargestellte Lastzug ist aus zwei Fahrzeuggliedern 1, 2, nämlich einem dreiachsigen Lastkraftwagen und einem zweiachsigen Anhänger zusammengesetzt. Die beiden Achsen des Anhängers sind als Tandemachse vorgesehen, deren Radachsen nahe beieinander und etwa in der Mitte der Länge des Anhängers 2 liegen, so daß sie nahezu wie ein einachsiges Fahrgestell wirken. Auch die beiden hinteren Achsen des Lastkraftwagens 1 liegen nach Art einer Tandemachse nahe beieinander, wobei jedoch die hintere Radachse als Nachlaufachse ausgebildet ist, deren Räder sich selbsteinstellend derart auf die jeweilige, vom Lastkraftwagen gefahrene Kurvenbahn ausrichten, daß ihre Mittelachsen Radial strahl en der Mittelachse des Kurvenbogens darstellen.

Unmittelbar hinter dem Fahrerhaus 3, unter welchem die lenkbaren Räder 4 der vordersten Radachse des Lastkraftwagens 1 liegen, ist auf dem Fahrgestellrahmen 5 ein für die Aufnahme der Nutzlast bestimmter Aufbau 6, beispielsweise ein Kofferaufbau, angeordnet, welcher bis zum hinteren Ende des Fahrgestel1rahmens 5 reicht und in der Höhe über das Fahrerhaus 3 vorsteht. Die beiden hinteren Radachsen 7,8 liegen etwa symmetrisch beiderseits einer zur Längsrichtung des Lastkraftwagens 1 rechtwinkligen Mittelebene, welche ihrerseits in der Mitte der Länge desjenigen Teiles des Fahrgestel1rahmens 5 liegt, der sich hinter dem Fahrerhaus anschließt.

Die Gesamtlänge des Anhängers 2 ist etwa gleich der Gesamtlänge des Lastkraftwagens 1. Auch der Anhänger 2 weist auf einem Fahrgestellrahmen 9 einen für die Aufnahme der Nutzlast bestimmten Aufbau 10, beispielsweise einen Kofferaufbau, auf, der im wesentlichen gleiche Höhe und gleiche Breite wie der Aufbau 6 und das Fahrerhaus 3 hat. Die beiden Rad-

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achsen 11, 12 des Anhängers 2, deren Abstand wie bei den Radachsen 7, 8 des Lastkraftwagens T voneinander kleiner als der doppelte Raddurchmesser ist, liegen etwa symmetrisch beiderseits der Mitte der Länge des Anhängers 2. Die Ausbildung der Fahrgestellrahmen 5, 9 ist so vorgesehen, daß die Ladefläche 13 bzw. 14 oberhalb der jeweils zugehörigen Räder liegt und diese überdeckt, wobei die beiden Ladeflächen 13, 14 des Lastkraftwagens 1 und des Anhängers 2 etwa in gleicher Höhe vorgesehen sind.

Die beiden einander zugekehrten und zur Fa.hrebene 15 etwa rechtwinkligen Endflächen des Lastkraftwagens 1 und des Anhängers 2, die im dargestellten Ausführungsbeispiel in der Hauptsache durch die hintere, geringfügig über den hinteren Fahrgestellrahmen 5 vorstehende Endfläche 16 des Aufbaus 6 des Lastkraftwagens 1 und die vordere Endfläche des Aufbaues 10 des Anhängers 2 gebildet sind, stehen in einem sehr geringen Abstand 18 von etwa 250 mm voneinander, der im wesentlichen ausschließlich dadurch bestimmt ist, daß der Anhänger 2 gegenüber dem Lastkraftwagen 1 um eine etwa zwischen den Radachsen 11, 12 und zu diesen parallel liegende Achse Nickbewegungen ausführen kann, welche bei der Bewegungsrichtung, bei welcher die Endfläche 17 nach unten bewegt wird, zu einer Annäherung des oberen Bereichs des Aufbaus 10 an die Endfläche 16 des Aufbaus 6 führt. Der Abstand 18 ist gerade so groß gewählt* daß bei der größten möglichen, in der genannten Richtung liegenden Nickbewegung keine Kollision zwischen den Aufbauten 6, stattfinden kann. Der geringe lichte Abstand 18, der im wesentlichen nur im oberen Bereich zwischen den Aufbauten 6, 10 erforderlich ist, ist dadurch möglich, daß die beiden Fahrzeugglieder 1, 2 unter Zwischenschaltung einer bei angedeuteten Lenkverbindung aneinander gekuppelt sind, welche

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an Hand der Figuren 5 bis 10 noch im einzelnen beschrieben wird.

In Fig. 2 sind für einander entsprechende Teile die gleichen Bezugszeichen wie in Fig. 1, jedoch mit dem Index "a" verwendet. In Fig. 2 ist ein sog. Brückenzug dargestellt, bei welchem der Fahrgestellrahmen 5a des Lastkraftwagens 1a und der Fahrgestellrahmen 9a des Anhängers 2a nicht unmittelbar miteinander verbunden bzw. aneinander gekuppelt sind. Bei dem Lastkraftwagen 1a handelt es sich um einen Sattelschlepper, auf dessen unmittelbar hinter der vorderen der beiden hinteren Radachsen 7a, 8a liegenden Sattelteller 20 der Aufbau 6a so angeordnet ist, daß er um die vertikale Tellerachse keine Drehbewegungen, sondern nur um die dazu und zur Längsrichtung des Lastkraftwagens 1a rechtwinklige Kippachse des Satteltellers 20 Nickbewegungen von wenigen Winkelgraden ausführen kann; insofern entspricht der Abstand zwischen dem vorderen Ende des Aufbaus 6a und der hinteren Fläche des Fahrerhauses 3a etwa dem Abstand 18 gemäß Fig. 1. An das hintere, das hintere Ende des Fahrgestel 1 rahmens 5a frei überragende Ende des Aufbaues 6a ist unter Zwischenschaltung der genannten Lenkverbindung das vordere Ende des Anhängers 2a derart angekuppelt, daß bei gestrecktem Lastzug die beiden einander zugekehrten Endflächen 16a, 17a über ihre ganze Höhe nahezu abstandsfrei beieinander liegen. Sowohl der Tandem-Zug gem. Fig. 1 als auch der Brücken-Zug gem. Fig. 2 können bei einer Gesamtzuglänge von 18 m jeweils vierzig Lastpaletten aufnehmen , wobei der vordere Aufbau 6 bzw. 6a für die Aufnahme von siebzehn Paletten und der hintere Aufbau 10 bzw. lOafür die Aufnahme der restlichen dreiundzwanzig Paletten geeignet ist.

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In Fig. 3 ist das Laufverhalten der beiden Züge gem. den Figuren 1 und 2 bei Kurven- bzw. Kreisfahrt verdeutlicht. Bei einem äußeren Wendekreis 21 von 24 m Durchmesser benötigen die mit der erfindungsgemäßen Lenkverbindung ausgerüsteten Lastzüge einen inneren Wendekreis 22 von nahezu 17 m Durchmesser, d.h., daß der Abstand zwischen den beiden Wendekreisen 21, 22 bei einer Breite der Fahrzeugglieder von etwa 2,5 m nur etwa 3,5 m beträgt. Den äußeren Wendekreis 21 beschreiben bei der Kurvenfahrt die vorderen und hinteren, kurvenäußeren Eckzonen der beiden Fahrzeugglieder 1, 2 bzw. 1a, 2a, während der innere Wendekreis die kurveninneren seitlichen Begrenzungsebenen der Fahrzeugglieder 1, 2 bzw. 1a, 2a jeweils etwa in der Mitte von deren Länge tangential berührt. Die seitlichen, zur Fahrebene rechtwinkligen und zur zugehörigen Längsmittel ebene sowie zueinander parallelen seitlichen Begrenzungsebenen bzw. 23a des Lastkraftwagens 1 bzw. 1a, die z.B. durch die Seitenflächen des Aufbaus 6 bzw. 6a bestimmt sind, haben gleichen Abstand voneinander wie die seitlichen Begrenzungsebenen 24 bzw. 24a des Anhängers 2 bzw. 2a, die ebenfalls rechtwinklig zur Fahrebene und parallel zur zugehörigen Längsmittel ebene 26 bzw. 26a und zueinander vorgesehen sind und ebenfalls beiSDielsweise durch die Seitenflächen des zugehörigen Aufbaus 10 bzw. 10a bestimmt sind. Bei Kurvenfahrt berührt der innere Wendekreis 22 die kurveninnere seitliche Begrenzungsebene 23 des Lastkraftwagens bzw. 1a derart, daß die Mittelachse der die angetriebenen Räder aufweisenden Radachse 7 bzw. 7a einen Radialstrahl der Mittelachse der konzentrischen Wendekreise 21, 22 darstellt. Die kurveninnere, seitliche Begrenzungsebene 24 bzw. 24a des Anhängers 2 bzw. 2a wird von dem inneren Wendekreis 22 dabei derart berührt, daß eine in der Mitte zwischen den beiden Radachsen 11, 12 bzw. 11a, 12a zu diesen

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parallel gedachte Mittelachse 27 bzw. 27a einen Radialstrahl der Mittelachse der Wendekreise 21, 22 darstellt. Zur Erzielung des günstigen Kurven!aufverhaltens ist es zweckmäßig, wenn bei gestrecktem Lastzug der Abstand zwischen dem vorderen Ende des Lastkraftwagens 1 bzw. 1a und dessen vor der Nachlaufachse 8 bzw. 8a liegenden hinteren Radachse 7 bzw. 7a wenigstens annähernd gleich der Hälfte des Abstandes zwischen dem vorderen Ende des Lastkraftwagens 1 bzw. 1a und der vorderen Endfläche 17 bzw. 17a des Anhängers 2 bzw. 2a ist, die ihrerseits zweckmäßig ziemlich genau in der Mitte der Gesamtlänge des Lastzuges, d.h. in der Mitte zwischen dem vorderen Ende des Lastkraftwagens 1 bzw. 1a und dem hinteren Ende des Anhängers 2 bzw. 2a liegt; ferner ist es zweckmäßig, wenn die Mittelebene zwischen den Radachsen 11, 12 bzw. 11a, 12a des Anhängers 2 bzw. 2a bzw. die Mittelebene zwischen den Endflächen des Anhängers 2 bzw. 2a von dessen hinteren und/oder vorderen Endfläche gleichen Abstand hat wie die Radachse 7 bzw. 7a von der vorderen und/oder hinteren Endfläche des Lastkraftwagens 1 bzw. 1a. Wird gem. Fig.3 ein Radialstrahl 28 bzw. 28a der Mittelachse der Wendekreise zwischen die beiden jeweils miteinander gekuppelten Fahrzeugglieder 1, 2 bzw. 1a, 2a gelegt, so sind die beiden Winkel 29, 30 bzw. 29a, 30a zwischen diesem Radialstrahl 28 bzw. 28a und der Radachse 7 bzw. 7a einerseits und der Mittelachse 27 bzw. 27a andererseits annähernd gleich. Da beide Fahrzeugglieder 1, 2 bzw. 1a, 2a des Fahrzeuges bei Jedem Einschlag bzw. bei jedem Kurvenradius auf gleichen äußeren und inneren Wendekreisen laufen und die genannten Vorteile sowohl bei ziehender Vorwärtsfahrt als auch bei schiebender Rückwärtsfahrt gegeben sind, läßt sich das Fahrzeug sowohl im normalen

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Fahrbetrieb wie auch beim Rangieren durch den Fahrzeugführer sehr leicht manövrieren, wobei insbesondere der innere Wendekreis, auf welchem der Anhänger läuft, sehr einfach und zuverlässig vom Lastkraftwagen aus abgeschätzt werden kann.

Demgegenüber ziehen bei herkömmlich gekuppelten Fahrzeugen gem. Fig. 4 die Anhänger gegenüber dem Zugfahrzeug jeweils nach innen, derart, daß sie einen kleineren inneren Wendekreis als das Zugfahrzeug benötigen und sich somit ein wesentlich größerer Abstand zwischen innerem und äußerem Wendekreis ergibt. Am günstigsten von den drei dargestellten herkömmlichen Anordnungen sind die Verhältnisse bei einem sog. Großflächenzug 31 von 18 m Länge, der aus einem Lastkraftwagen mit fünfzehn Paletten Ladekapazität und einem mit einer Drehschemellenkung versehenen Anhänger mit zweiundzwanzig Paletten Ladekapazität zusammengesetzt ist. Bei einem äußeren Wendekreis von 24 m Durchmesser beträgt der innere, vom Anhänger beschriebene Wendekreis immerhin noch annähernd 14 m Durchmesser, so daß sich ein Abstand zwischen den Wendekreisen von 5 m ergibt. Der innere Wendekreis des Zugfahrzeuges ist demgegenüber größer, d.h. bei Kurvenfahrt zieht der Anhänger nach innen. Bei dem ferner dargestellten Normalzug 32, der bei 18 m Gesamtzuglänge aus einem Zugfahrzeug mit fünfzehn Paletten Ladekapazität und einem Anhänger mit neunzehn Paletten Ladekapazität zusammengesetzt ist, hat bei gleichem äußerem Wendekreis der innere, vom nach innen ziehenden Anhänger beschriebene Wendekreis einen Durchmesser von nur etwa 12 m, d.h., daß der Abstand zwischen äußerem und innerem Wendekreis bereits 6 m beträgt. Schließlich hat der weiters dargestellte Sattelzug 33, dessen Aufleger bei einer Gesamtzuglänge von 15 m eine Ladekapazität von dreißig Paletten aufweist, bei

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gleichem äußerem Wendekreis einen inneren Wendekreis mit einem Durchmesser von nur etwa 10,6 m, weshalb in diesem Falle der Abstand zwischen äußerem und innerem Wendekreis sogar 6,7 m beträgt. Dieser zuletzt genannte innere Wendekreis ist zur Veranschaulichung auch in Fig. 3 eingetragen.

In den Figuren 5 bis 7 ist ein erstes Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Lenkverbindung für zwei Fahrzeugglieder 1b, 2b dargestellt. Diese Lenkverbindung 19b weist zwei gleiche und miteinander integrierte Gelenkverbindungen 34 auf, die im dargestellten Ausführungsbeispiel bei gestrecktem Lastzug gem." Fig. 5 und damit in gestreckter Stellung stehender Lenkverbindung 19b symmetrisch beiderseits der Längsmittelebene 25b, 26b der beiden Fahrzeugglieder 1b, 2b liegen und deren Längsmittelebene 35 mit den Längsmittelebenen 25b, 26b der beiden Fahrzeugglieder 1b, 2b zusammenfällt. Die zur Fahrebene rechtwinkligen Gelenkachsen 36 der Gelenkverbindungen 34 liegen mit gleichen Abständen von den Längsmittelebenen jeweils nahe benachbart zu bzw. wenigstens annähernd in der jeweils zugehörigen seitlichen Begrenzungsebene 24b des Anhängers 2b und nahe bei bzw. in der Ebene der zugehörigen Endfläche 17b des Anhängers 2b. Jedes Gelenk ist im wesentlichen durch zwei Gelenkglieder 37, 38 gebildet. Die am Lastkraftwagen 1b lagestarr befestigten'Gelenkglieder sind durch zwei Lagerschalen 37 gebildet, welche bei gestrecktem Lastzug gem. Fig. 5 haibschalenförmig zum Anhänger 2b hin offen sind und denen jeweils als zweites Gelenkglied eine um die Gelenkachse drehbar gelagerte Rolle 38 zugeordnet ist, die am vorderen Ende des Anhängers 2b angeordnet ist. Bei gestrecktem Zug gem. Fig. 5 liegen beide Rollen 38 in den Lagerschalen 37. Die äußeren Begrenzungen der Lager-

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schalen 37 gehen jeweils in den zugehörigen Schenkel einer bügeiförmigen Kurve 39 über, deren beide Kurvenabschnitte 40 jeweils um die Mittelachse der gegenüberliegenden Lagerschale 37 kreisbogenförmig gekrümmt sind und mit ihren vom zugehörigen Fahrzeugglied 1b abgekehrten, sich einander annähernden Enden in einer Kurvenspitze 41 ineinander übergehen. Stattdessen oder zusätzlich hierzu können auch die inneren Begrenzungen der Lagerschalen 37 in gleichartige Kurvenabschnitte einer Kurve übergehen. Die Kurvenabschnitte 40 sind gegenüber den Gelenkgliedern 38 in deren Achsrichtung gesichert und greifen zu diesem Zweck beispielsweise in Umfangsnuten der Rollen 38 ein. Die Mittelebene der Kurve 39 fällt mit der Mittelebene 25b des zugehörigen Fahrzeuggliedes 1b zusammen.

Wie dargelegt, bestehen bei gestrecktem Zug gem. Fig. 5 bzw. bei einer vorbestimmten Lenkstellung der Lenkverbindung 19b die Gelenkglieder 37, 38 beider Gelenke in Eingriff miteinander. Aus dieser Stellung können die beiden Fahrzeugglieder 1b, 2b nach beiden möglichen Richtungen zueinander schräggestellt werden, wobei jeweils die Gelenkglieder desjenigen Gelenkes, das an der Seite der Längsmittelebenen 25b, 26b liegt, an welcher sich hierbei der Winkel zwischen diesen Längsmittelebenen vergrößert, voneinander getrennt werden, während die Gelenkglieder des anderen Gelenkes in Eingriff miteinander bleiben und dadurch die gelenkige Verbindung zwischen den beiden Fahrzeuggliedern Ib, 2b aufrechterhalten. Diese gelenkige Verbindung liegt somit in der Regel unmittelbar benachbart zu bzw. in dm kurveninneren seitlichen Begrenzungsebenen der Fahrzeugglieder. Die Breite der Öffnung jeder Lager-

schale 37, durch welche die zugehörige Rolle aus- bzw. eintreten kann, ist eng an den zugehörigen Rollendurchmesser angepaßt, so daß die Gelenkglieder nur in einer einzigen Stellung, nämlich in der beschriebenen sog. Gelenkwechsel stellung, voneinander getrennt werden können. In jeder anderen Stellung, in welcher jeweils nur eine Gelenkverbindung geschlossen ist, können die Gelenkglieder des zugehörigen Gelenkes nicht mehr voneinander getrennt werden, da sie durch die enge Öffnung der zugehörigen Lagerschale und das an dem gegenüberliegenden. Kurvenabschnitt 40 geführte Gelenkglied 38 der gelösten Gelenkverbindung infolge der Konizität bzw. keilartigen Form der Kurve 39 gesperrt sind. Die Lenkverbindung sichert somit die beiden Fahrzeugglieder auch gegen Schub und seitliche Verschiebung.

Wie die Figuren 6 und 7 zeigen, können durch die beschriebene Ausbildung die beiden Fahrzeugglieder 1b, 2b aus der gestreckten Lage über einen Bogenwinkel von annähernd zueinander schräggestellt werden, wobei bei maximaler Schrägstellung der beiden Fahrzeugglieder zueinander die äußere Rolle 38 etwa in der Kurvenspitze 41 liegt. In dieser Stellung können die Zugkräfte des Zugfahrzeuges 1b durch die Kurve 39 nahezu vollständig über diese Rolle auf den Anhänger 2b übertragen werden. Beim Rückwärtsfahren auftretende Schubkräfte werden dagegen über die innere Lagerschale 37 auf die zugehörige Rolle der in Eingriff stehenden Gelenkverbindung übertragen. Bei gestrecktem Zug gem. Fig. 5 bzw. bei Schrägstenung der Fahrzeugglieder zueinander um wenige Winkelgrade sind demgegenüber die Kräfteverhältnisse für die Übertragung der Zugkraft vom Zugfahrzeug 1b auf den Anhänger 2b ungünstiger. Daher ist

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außer den Fahrkraft-Übertragungsorganen, welche durch die Gelenke und die in Eingriff mit den Rollen 38 stehende Kurve 39 gebildet sind, ein weiteres Fahrkraft-Übertragungsorgan 42 vorgesehen. Zu diesem Zweck ist an dem die Kurve 39 tragenden Fahrzeugglied, nämlich am Lastkraftwagen 1b ein Läufer 43 angeordnet, der mit Abstand hinter der hinteren Endfläche 16b des Fahrzeuggliedes 1b und etwa in dessen Längsmittelebene 25b liegt. Der Läufer 43 ist im dargestellten Ausführungsbeispiel durch eine Rolle gebildet, die um eine zu den Gelenkachsen 36 parallele und in der Längsmittelebene 25b liegende Achse drehbar gelagert ist. Am anderen Fahrzeugglied 2b ist für die Anlage des Läufers 43 eine weitere Kurve 44 vorgesehen, deren beide in einer Kurvenspitze ineinander übergehende Kurvenabschnitte 45 - bezogen auf die Gelenkwechselstellung - ebenfalls um die beiden Gelenkachsen 36 kreisbogenförmig gekrümmt sind. Bei Gelenk· Wechselstellung liegt der Läufer 43 an der in gleicher Richtung wie die Kurvenspitze 41 weisenden Kurvenspitze der Kurve 44 an, so daß eine direkte Zugverbindung zwischen den beiden Fahrzeuggliedern Ib, 2b besteht. Sobald die beiden Fahrzeugglieder aus der Gelenkwechselstellung gegeneinander ausgelenkt werden, gelangt der Läufer 43 auf einen der beiden Kurvenabschnitte 45, wodurch er weiterhin zur übertragung der Fahrkräfte vom Lastkraftwagen auf den Anhänger beiträgt. Der Krümmungsradius der Kurvenabschnitte 45 ist im dargestellten Ausführungsbeispiel wesentlich kleiner als der der Kurvenabschnitte 40, so daß der Läufer 43 verhältnismäßig nahe bei der Längsmittelebene 26b des Fahrzeuggliedes 2b bleibt. Auch der Läufer 43 kann zwangsgeführt zwischen einer äußeren und einer inneren Kurvenbahn gehalten sein, wobei die Kurve beispielsweise durch eine entsprechend den

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Kurvenabschnitten gekrümmte U-Profi1 schiene gebildet sein kann, so daß auch beim schiebenden Betrieb Kräfte übertragen werden können. Durch den verhältnismäßig kleinen Krümmungsradius der Kurvenabschnitte 45 der Kurve 44 verläßt der Läufer 43 die über die Endfläche 17b des Fahrzeuggliedes 2b nicht vorstehende Kurve 44 nach Erreichen eines vorbestimmten Winkels zwischen den Fahrzeuggliedern, wobei jedoch in den Stellungen, in welchen der Läufer 43 nicht mehr wirksam ist, die auftretenden Fahrkräfte hinreichend durch die Kurve 39 auf die jeweils äußere Rolle übertragen werden können. Es ist aber auch denkbar, den Krümmungsradius der Kurvenabschnitte 45 der Kurve 44 nahezu gleich demjenigen der Kurve 39, d.h. annäherend gleich dem Abstand zwischen den Gelenkachsen, zu wählen.

Durch die beschriebene Ausbildung ist auch dafür gesorgt, daß die beiden jeweils voneinander gelösten Gelenkglieder 37, 38 derart in einer Bewegungsbahn zueinander geführt sind, daß sie beim Zusammenführen, d.h. beim Obergang der Lenkverbindung in die Gelenkwechselstellung, sicher aufeinander treffen und wieder in Eingriff miteinander gelangen. Der jeweils der getrennten Gelenkverbindung zugehörige Kurvenabschnitt 40 der Kurve 39 bleibt nämlich bei jeder Stellung der Lenkverbindung in Eingriff mit der zugehörigen, als Läufer wirkenden Rolle 38, wobei am einen Ende dieses Kurvenabschnittes 40 die zugehörige Lagerschale 37 liegt.

Es ist denkbar, von den beiden gegeneinander beweglichen Baugruppen der Lenkverbindung die eine als Bestandteil des einen Fahrzeuggliedes und die andere als Bestandteil des anderen Fahrzeuggliedes vorzusehen, wobei die Anein-

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anderkupplung der beiden Fahrzeugglieder dann dadurch erfolgen müßte, daß die beiden Baugruppen in Eingriff miteinander gebracht werden. Für die Praxis ist es jedoch sinnvoll, die Lenkverbindung fm wesentlichen als Teil nur des Anhängers 2b auszubilden und mit einem Kupplungsgegenglied 47 zu versehen, welches zur Verbindung mit einer üblichen Anhängerkupplung 48 des Lastkraftwagens 1b geeignet ist, so daß der Lastkraftwagen außer»mit der erfindungsgemäßen Lenkverbindung ausgerüstete Anhänger, beliebige andere Anhänger ziehen kann, im dargestellten Ausführungsbeispiel ist die Kurve 39 mit einer deichselartigen Stange 49 starr verbunden, die mit einem Ende an der Kurvenspitze 41 befestigt ist. Die beiden ihrerseits starr mit der Kurve 39 verbundenen Lagerschalen 37 sind über einen Querholm 50 starr miteinander verbunden, welcher seinerseits mit der rechtwinklig zu ihm liegenden Stange starr verbunden ist. An einer Verlängerung der Stange 49, welche über die von der Kurvenspitze 41 abgekehrte Seite des Querholmes 50 vorsteht, ist das Kupplungsgegenglied vorgesehen. Benachbart zu den Lagerschalen 37 weist der Querholm 50 an seiner dem Fahrzeugglied 1b zugekehrten Seite ferner jeweils ein beispielsweise durch einen Puffer gebildetes Stützglied 51 auf, wobei die beiden Stützglieder bei eingekuppeltem Kupplungsgegenglied 47 an entsprechenden, beispielsweise an der zugehörigen Endfläche 16b vorgesehenen Gegenflächen des Fahrzeuggliedes 1b anliegen, so daß eine Dreipunktabstützung geschaffen ist, welche die Baugruppe der Lenkverbindung, welche rein kinematisch einen Bestandteil des Fahrzeuggliedes 1b bildet, trotz leichter Lösbarkeit lagestarr gegenüber diesem Fahrzeugglied 1b sichert. Die Stange 49 ist ferner dafür geeignet, den Läufer 43 zwischen dem Querholm 50 und der Kurvenspitze 41 zu tragen.

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Die Lenkverbindung 19b ist als flache Baugruppe ausgebildet, welche beispielsweise in der Höhe zwischen den Ladeflächen 13, 14 und den Radachsen 7b, 11b der Fahrzeugglieder 1b, 2b ohne zusatz!ichen Raumbedarf untergebracht werden kann. Bei Gelenkwechselstellung liegt die Kurve 39 dabei vollständig unterhalb der Ladefläche des Fahrzeuggliedes 2b. Wird die Lenkverbindung für einen Brlickenzug gem. Fig. 2 verwendet, so ist zweckmäßig noch eine zusätzliche Führung vorgesehen, welche die Brücke am Rahmen führt und die Schwenkungen bei Kurvenfahrt zuläßt, jedoch den durchgehend ebenen Zustand der Brücke sichert. Das kann durch übliche Gleitführungen erfolgen.

In den Figuren 8 bis 10 sind für einander entsprechende Teile die gleichen Bezugszeichen wie in den Figuren 5 bis 7, jedoch in Fig. 8 mit dem Index "c", in Fig. 9 mit dem Index "d" und in Fig. 10 mit dem Index "e" verwendet.

Bei der AusfUhrungsform nach Fig. 8, in welcher die gestreckte Stellung mit ausgezogenen Linien und drei Schrägstellungen des Fahrzeuggliedes 1c mit unterschiedlichen strichpunktierten Linien dargestellt sind, sind die offenen Lagerschalen 37c am Anhänger 2c und die für den Eingriff in die Lagerschalen bestimmten Gelenkglieder in Form von Gelenkzapfen 38c am Lastkraftwagen 1c bzw. am in Zugrichtung vorderen Fahrzeugglied befestigt. Zur Anbringung dieser Gelenkglieder 38c sind nur geringfügige Umrüstungsarbeiten am Fahrzeugglied 1c erforderlich. Die Kurve 44c, die einerseits zur Fahrkraft-Obertragung und andererseits zur lagegenauen ZusammenfUhrung der jeweils gelösten Gelenkverbindung 34c dient, weist Kurvenabschnitte 45c auf, die schlitzförmig sind und deren innere und äußere Seitenbegrenzungen wenigstens annähernd konzentrisch zueinander

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liegen. Zwischen diesen inneren und äußeren Seitenbegrenzungen ist der als Rolle ausgebildete Läufer 43c geflihrt, derart, daß er rechtwinklig zur Falirebene außer dem für einen leichten Lauf erforderlichen Bewegungsspiel keine Bewegungen gegenüber der Kurve 44c ausführen kann. Der Krümmungsradius der Kurvenabschnitte 45c ist annähernd gleich dem Abstand zwischen den Gelenkachsen 36c, derart, daß die Lagerschalen 37c einen Bauteil mit der Kurve 44c bilden können und an deren Enden angebracht sind. Der Läufer 43c ist am Ende der Stange 49c gelagert, die mit ihrem am anderen Ende vorgesehenen Kupplungsgegenglied 47c in die Anhängerkupplung 48c des Fahrzeuggliedes 1c eingehängt werden kann. Um die Stange 49c gegenüber diesem Fahrzeugglied 1c lagestarr zu sichern, ist mit Abstand hinter der Anhängerkupplung 48c am Fahrzeugglied 1c ein Stützglied 51c vorgesehen, an welchem die Stange 49c mit Abstand vom Kupplungsgegenglied 47c ebenfalls befestigt wird. Dadurch ergibt sich eine sehr einfache und raumsparende Bauweise. Anstatt die Gelenke der Gelenkverbindungen so auszubilden, daß ihre Gelenkglieder unmittelbar voneinander getrennt werden können, ist es auch denkbar, zwischen jeweils einem Gelenkglied jedes Gelenkes und dessen Befestigung am zugehörigen Fahrzeugglied eine gesonderte Trennkupplung vorzusehen, wobei die beiden Trennkupplungen der beiden Gelenkverbindungen so in Abhängigkeit voneinander gesteuert sein können, daß zwangsläufig jeweils mindestens eine Trennkupplung geschlossen bzw. verriegelt und damit die zugehörige Gelenkverbindung gesichert ist. Bei der Ausführungsform nach Fig. 8 ist lediglich eine einzige Kurve 44c erforderlich.

In Fig. 9 ist ein Ausführungsbeispiel dafür dargestellt, wie der Winkel, über welchen die Fahrzeugglieder zueinander

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schräggestellt werden können, vergrößert werden kann.

Das Fahrkraft-Obertragungsorgan 42d weist zwei Kurven 44d auf, die einen in sich formstabilen Bauteil bilden und deren Kurvenspitzen 46d in entgegengesetzten Richtungen weisen, derart, daß ihre Verbindungsgerade bei Gelenkwechsel stellung parallel zur Längsrichtung des Fahrzeuges liegt. Im dargestellten Ausführungsbeispiel sind die beiden Kurven 44d spiegel symmetrisch zur Teilungsebene zwischen den Fahrzeuggliedern 1d, 2d vorgesehen. Mit den Kurven 44d sind ferner die durch Gelenkzapfen gebildeten Gelenkglieder 38d der Gelenkverbindungen 34d baulich vereinigt, wobei die Gelenkzapfen 38d formstabil mit den Kurven 44d verbunden sind. Beide Fahrzeugglieder 1d, 2d weisen zu den Gelenkgliedern 38d komplementäre Gelenkglieder 37d, im dargestellten Ausführungsbeispiel Lagerschalen, auf, derart, daß die Gelenke Trennkupplungen bilden. An jeder Seite des Fahrzeuges sind an den Kurven 44d zwei unmittelbar benachbarte Gelenkzapfen 38d achsparallel zueinander vorgesehen, die bei Gelenkwechselstellung gleiche Abstände von den Längsmittel ebenen 25d, 26d haben; es ist aber auch denkbar, an jeder Seite des Fahrzeuges nur ein Gelenkglied 38d mit einer einzigen Gelenkachse vorzusehen, in das dann beide auf der zugehörigen Seite an den Fahrzeuggliedern 1d, 2d vorgesehenen komplementären Gelenkglieder 37d eingreifen. An jedem Fahrzeugglied 1d, 2d ist eine Stange 49d befestigt, die an ihrem Ende einen Läufer 43d trägt, welcher jeweils in der Kurve 44d geführt ist, die vom zugehörigen Fahrzeugglied weiter entfernt ist, und deren Kurvenabschnitte um die zugehörigen Gelenkachsen gekrümmt sind. Eine Stange 49d kann an der Oberseite und die andere Stange an der Unterseite der

Kurven 44d liegen, so daß sie einander nicht behindern. Das Prinzip der Lösung nach Fig. 9 ist auch bei der Ausführungsform nach den Figuren 5 bis 7 anzuwenden. Zu diesem Zweck wird mit der dargestellten bügeiförmigen Kurve 39 eine weitere, mit ihrer Spitze in entgegengesetzter Richtung weisende Kurve, insbesondere spiegelsymmetrisch, baulich vereinigt, beispielsweise derart, daß die beiden Kurven mit ihren Lagerschalen 37 ineinander übergehen. Die zweite Kurve ist dann am Fahrzeugglied 1b ebenfalls durch Rollen 38 oder dgl. geführt und greift mit einem dem Läufer 43 entsprechenden Läufer in eine der Kurve 44 entsprechende Kurve ein, welche am Fahrzeugglied 1b befestigt ist.

Die Ausführungsform nach Fig. 10 stellt eine Abwandlung der Ausführungsform nach Fig. 8 dar. Die Kurve 44e ist jeweils um die Gelenkachse der wirksamen, geschlossenen Gelenkverbindung 34e schwenkbar und weist an ihren Enden anschlagartige Mitnehmer 52 auf, gegen welchen der in diesem Falle als Gleitstück ausgebildete Läufer 43e bei entsprechender Schrägstellung der Fahrzeugglieder zueinander aufläuft. Beim weiteren Schrägstellen wird dadurch die Kurve 44e um die Gelenkachse der wirksamen Gelenkverbindung mitgenommen, so daß sie weiterhin zur Fahrkraftübertragung beiträgt. Den am Fahrzeugglied 2e befestigten Lagerschalen 37e ist ferner eine Kurve 39e zugeordnet, deren Kurvenspitze 41e bei Gelenkwechselstellung gegenüber der Kurve 44e in entgegengesetzter Richtung weist und unter das Fahrzeugglied 1e ragt, wobei die beiden Kurven so ausgestaltet sein können, daß die Kurve 44e beim Herausschwenken aus ihrer Mittelstellung an der Kurve 39e geführt und abgestützt wird. Die Kurvenabschnitte der Kurve 39e bilden eine Fortsetzung der inneren Seitenbegrenzungen der Lagerschalen 37e. Anstatt die gesamte Kurve 44e schwenkbar zu lagern, ist es auch denkbar, jeden

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der beiden Kurvenabschnitte dieser Kurve 44e teleskopartig verlängerbar auszubilden, derart, daß mindestens ein kreisbogenförmiger Abschnitt gegenüber einem gleichgekrümmten Abschnitt verschiebbar gelagert ist. Insbesondere wenn die Kurven nur an einem Fahrzeugglied angebracht werden so.llen, ist es auch möglich, zwei oder mehr Kurven übereinander so anzuordnen, daß sie fächerartig auseinandergeschwenkt werden können; benachbarte Kurven sind in diesem Falle jeweils über einen Läufer miteinander verbunden, der an einer der beiden Kurven lagestabil angeordnet und an der anderen Kurve entlang deren Kurvenabschnitte bewegbar geführt ist.

Die erfindungsgemäße Lenkverbindung ist insbesondere für Anhänger mit Starrachsen, beispielsweise Tandemachsen, oder mit einer Kombination aus Starrachsen und Nachlauf-Lenkachsen geeignet. Sie kann aber auch für Anhänger oder dgl. mit anderen Fahrwerkskonstruktionen, beispielsweise mit aktiven Lenkachsen, verwendet werden. Ferner ist es denkbar, über eine geeignete Deichsel konstruktion Lenkbewegungen des Anhängers, beispielsweise einer Drehschemel- und/oder einer Achsschenkellenkung zu beeinflussen.

Bei der in Fig. 11 bis 13 dargestellten bevorzugten Ausführung sind die beiden Fahrzeugglieder (z.B. Zugmaschine und Anhänger 2) über ein Lenkerelement 68 aneinander angelenkt, das ein zwar beim Abkuppeln über die Kupplung 48, 49 im Hänger 2 verbleibendes Bauteil ist, das jedoch im angekuppelten Zustand kinematisch zum Fahrzeugglied 1 (Zugmaschine) gehört, weil es mit diesem über die Kupplung und Anschlagpuffer 73 fest verbunden ist.

Das Lenkerelement 68 ist ein als Schweißkonstruktion hergestelltes etwa kreuzförmiges Bauteil, das an seinem zum

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Ende hin verbreiterten Basisteil 74 die Kupp!ungs-Zugöse 49 und die Anlagepuffer 73 trägt, an seinem freien, sich verjüngenden Ende eine Läufer-Rolle 43f aufweist und dessen Querbalken von zwei Seitenteilen 69 gebildet sind, an deren Ende Gelenkglieder 37 in Forni von Haken oder klauenartigen Greifern 37 angebracht sind, die mit entsprechenden Bolzen 38 am Fahrzeugglied 2 in der beschriebenen Weise zusammenwirken. Sie bilden damit die bereits beschriebenen Gelenkverbindungen 34.

Etwa im Zentrum des Kreuzes ist eine Rolle 71 drehbar an dem Lenkerelement angebracht, die einen so großen Durchmesser hat, daß sie auf beiden Seiten des im wesentlichen horizontal angeordneten Lenkerelementes mit platten- oder schienenförmigen Führungsbahnen 75 zusammenarbeitet, die oberhalb und unterhalb des Lenkerelementes 78 angeordnet sind.

Die Läuferrolle 43 arbeitet mit einer Kurve 44f zusammen, die aus einer horizontal angeordneten, kreisbogenförmig gekrümmten, nach außen offenen U-Schiene besteht, die aus zwei Kurvenhälften besteht, deren Krümmungsmittelpunkt jeweils der Bolzen 38 ist. Dadurch ergibt sich eine spitzbogenartige Gestalt der Kurve, die jedoch im Gegensatz zu den bisherigen Beispielen über ihre größte Breite hinweg verläuft und sich zur Endfläche 17 des sie tragenden Fahrzeuggliedes 2 hin wieder, wenn auch nicht vollständig, schließt. Dies liegt daran, daß die Bolzen 38 einen wesentlichen Abstand von der Endfläche 17 haben und dementsprechend die Gelenkverbindungen 34 auch von der Endfläche 16 des Fahrzeuggliedes 1 einen wesentlichen Abstand haben, der im dargestellten Beispiel von dem Basisschenkel 74 des Lenkerelementes überbrückt wird.

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Wie aus Fig. 13 zu erkennen ist, ist damit ein größerer Einschlagwinkel zwischen den Fahrzeuggliedern möglich, ohne daß eine Doppelkurve, wie beispielsweise in Fig. 9 oder 10, notwendig ist. Die Fahrzeugglieder entfernen sich durch diese gegenüber den Fahrzeugenden in Längsrichtung versetzte Anordnung der Gelenkverbindung bei der Kurvenfahrt etwas voneinander, was nicht immer unerwünscht ist. Die Läuferrolle 43f läuft bei der Kurvenfahrt auf der Kurve 44f, und es ist zu erkennen, daß ein Winkel von über 75° zwischen den beiden Fahrzeuggliedern zu erreichen ist, bevor sie das Kurvenende erreicht. Dabei läuft die Rolle 71 zwischen den (in Fig. 12 und 13 nicht dargestellten) Führungsbahnen 75 und führt das Lenkerelement 68, das an seinem hinteren Ende zwischen den Schenkeln der U-förmigen Kurve geführt ist, in der Horizontalen. Hier könnten ggf. auch mehrere Rollen, Gleitführungen oder dgl. angebracht werden. Die Führungsbahnen 75 brauchen nur längs der strichpunktiert angedeuteten Laufbahnen 72 der Rolle 71 angeordnet zu sein.

Aus Fig. 12 ist zu erkennen, daß in der Geradeaus-Stellung der beiden Fahrzeugglieder die Laufrolle 43 nicht an der Lauffläche der Kurve 44f anliegt, und zwar wegen der endlichen Krümmung der Rolle 43f. Es entsteht dort ein Spalt 76, der dazu führen würde, daß die Hälften 37, 38 der Gelenkverbindung 34 in Geradeaus-Fahrt nicht genau ineinander eingreifen würden. Aus diesem Grunde ist bei dieser Ausführungsform ein Fahrtkraft-Obertragungsorgan vorgesehen, das aus einem Hebelpaar besteht. Die Hebel 63, 64 bestehen aus ungleich langen Rohren mit Lagerbuchsen an ihren Enden und sind an einem Ende durch eine vertikale Schwenkachse 66 miteinander schwenkbar verbunden, während der obere, kürzere Hebel 63 mit seinem anderen Ende über eine Achse 65 an dem Lenkerelement 68 befestigt ist und

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der untere, längere Hebel 64 über eine Achse 67 schwenkbar mit der Kurve und damit mit dem Fahrzeugglied 2 verbunden ist. Ober diesen Doppelhebel oder -Lenker 62 wird bei Geradeaus-Fahrt die Fahrkraft übernommen, weil dann beide Hebel und ihre Achsen 65, 66, 67 genau in Fahrzeuglängsrichtung ausgerichtet sind. Bei der Kurvenfahrt klappen die beiden Hebel auseinander, wobei die Achse 66, die nur mit den Hebeln 63, 64 und nicht mit den übrigen Fahrzeugteilen verbunden ist, in Richtung der angedeuteten Pfeile 77 entsprechend der Kurvenstellung ausschwenkt. In dieser Stellung ist das Kurvenpaar zur Fahrkraftübertragung nicht wirksam, was auch wegen des Anliegens der Rolle 43f an der Kurve 44f nicht notwendig ist.

Es ist also zu erkennen, daß diese Ausführungsform eine besonders einfache Möglichkeit schafft, auch große Einschlagwinkel mit einer einfachen Kurve zu bewirken, daß die Fahrkraftübertragung mit einem einfachen Gestängepaar möglich ist und daß das Lenkerelement 68 eine gute Horizontalführung hat, was insbesondere bei gelenkigen Sattelzügen entsprechend Fig. 2 wichtig ist. Diese Merkmale können jedoch, wie alle vorstehend beschriebenen Merkmale, auch einzeln oder in Kombination mit anderen Merkmalen bei vorteilhaften Ausführungsformen der Erfindung Verwendung finden.

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Claims (27)

1. enkverbindung für aneinandergekuppelte, bei Kurven-

   rt hinsichtlich ihrer zwischen ihren seitlichen Begrenzungsebenen liegenden Lä'ngsmittelebenen zueinander schräggestellte Fahrzeugglieder von in Fahrtrichtung gegliederten Fahrzeugen, beispielsweise für an Kraftfahrzeuge anzukuppelnde Anhänger, in welcher zwei in mindestens einer Stellung der Lenkverbindung geschlossene Gelenkverbindungen mit zur Fahrebene etwa senkrechten Gelenkachsen der zugehörigen Gelenke vorgesehen sind, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Gelenkachsen (36) beiderseits der Längsmittelebene (25c, 26c) im Abstand voneinander liegen, daß beide Gelenkverbindungen (34) wechselweise selbstlösend und selbstzusammenführend ausgebildet sind, daß nur in einer Gelenkwechsel stellung (Fig. 5) der Lenkverbindung (19b) beide Gelenkverbindungen (34) und bei

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   davon abweichenden Stellungen jeweils nur eine Gelenkverbindung (34) in Eingriff ist, und daß die beiden sich bei der Lösung voneinander trennenden Glieder (37, 38) der jeweiligen Gelenkverbindung (34) in einer zur Selbstzusammenführung aufeinandertreffenden Bewegungsbahn gehalten sind.
2. 2. Lenkverbindung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Gelenkachsen (36) im Bereich der seitlichen Begrenzungsebenen (23b, 24b), insbesondere im Bereich der Seitenbegrenzung mindestens eines Fahrzeuggliedes (16 bzw. 26) 1iegen .
3. 3. Lenkverbindung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Gelenkachsen (36) bei Gelenkwechselstellung in unmittelbarer Nähe der Endbegrenzung mindestens eines Fahrzeuggliedes (16 bzw. 26), insbesondere etwa in der Mitte zwischen den einander zugekehrten Endflächen (16b, 17b) der Fahrzeugglieder liegen
4. 4. Lenkverbindung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Gelenkachsen (36) in einer zur Längsmittelebene (25b bzw. 26b) etwa rechtwinkligen, gemeinsamen Axialebene und/oder in gleichen Abständen von der Längsmittelebene stehen.
5. 5. Lenkverbindung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die jeweilige Gelenkverbindung (34) zum Lösen und Zusammenführen eine Trennkupplung aufweist, wobei insbesondere die beiden Gelenkglieder (37, 38) des unmittelbar als Trennkupplung ausgebildeten Gelenkes trennbar ineinandergreifen.

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6. 6. Lenkverbindung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß ein Gelenkglied (37) des jeweiligen Gelenkes als zum gegenüberstehend vorgesehenen Fahrzeugglied offene, beispielsweise halbschalenförmige Lagerschale und das andere Gelenkglied (38) als an die Lagerschale angepaßter Gelenkzapfen, Rolle o.dgl. ausgebildet ist und daß die beiden Gelenkglieder (37, 38) vorzugsweise nur in einer einzigen Radial richtung auseinander bewegbar sind.
7. 7. Lenkverbindung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß für Fahrzeugglieder (16, 26), von denen eines treibend, beispielsweise ziehend, und das andere getrieben, beispielsweise gezogen, vorgesehen ist, eine Fahrkraft-Obertragung angeordnet ist, die wenigstens teilweise durch die jeweils zusammengeführte Gelenkverbindung (34) und/oder durch mindestens ein gesondertes Fahrkraft-Obertragungsorgan (42, 62) gebildet ist und daß die Fahrkraft-Übertragung vorzugsweise als Zug- und/oder Schubübertragung ausgebildet ist, die bei Gelenkwechselstellung (Fig. 5) etwa symmetrisch zur Längsmittelebene (25b bzw. 26b) mindestens eines Fahrzeuggliedes (16 bzw. 26) liegt.
8. 8. Lenkverbindung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens ein Fahrkraft-Übertragungsorgan (42) eine Kurve (44) aufweist, deren, insbesondere mit ihren einander angenäherten Enden in einer Kurvenspitze ineinander übergehende Kurvenabschnitte (45) in der Gelenkwechsel stellung (Fig. 5) um die Gelenkachsen (36) etwa kreisbogenförmig gekrümmt sind und

   daß zur Kraftübertragung an der Kurve mindestens ein Läufer (43) geführt ist.
9. 9. Lenkverbindung nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens ein Fahrkraft-Übertragungsorgan zwei beiderseits der Längsmittelebene (25b bzw. 26b) im Abstand voneinanderliegende Läufer (38) aufweist, die in der Gelenkwechsel stellung (Fig. 5) vorzugsweise im Bereich der Gelenkachsen (36) liegen, beispielsweise durch um die Gelenkachsen drehbare Rollen gebildet sind, und daß zur Fahrkraft-Obertragung an beiden Läufern die, insbesondere durch einen Bügel gebildete, Kurve (39) geführt ist, die in der Gelenkwechselstellung mit ihren voneinander entfernten Enden an beiden Läufern (38) anliegt.
10. 10. Lenkverbindung nach einem der Ansprüche 7 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß ein Fahrkraft-Obertragungsorgan (42) mindestens einen Läufer (43) aufweist, welcher in der Gelenkwechselstellung (Fig. 5) im Bereich der Kurvenspitze (46) liegt.
11. 11. Lenkverbindung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß zur Selbstzusammenführung der durch die Selbstlösung voneinander getrennten' Glieder (37, 38) der jeweiligen Gelenkverbindung (34) eine mit mindestens einem der beiden Glieder in beweglichem Eingriff stehende Kurve (39) vorgesehen ist, deren Kurvenabschnitte (40) in der Gelenkwechselstellung (Fig. 5) etwa kreisbogenförmig um die Gelenkachsen (36) gekrümmt sind und die vorzugsweise durch die Kurve mindestens eines Fahrkraft-übertragungsorganes gebildet ist.

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12. 12. Lenkverbindung nach einem der Ansprüche 8 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Kurve (44e) ihrerseits wechselweise um die Gelenkachse der jeweils zusammengeführten Gelenkverbindung (34e) schwenkbar gelagert und/oder teleskopartig verlängerbar ist (Fig. 10).
13. 13. Lenkverbindung nacti einem der Ansprüche 8 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens zwei benachbarte, gegeneinander um die Gelenkachse der jeweils zusammengeführten Gelenkverbindung bewegliche Kurven vorgesehen sind, daß jeweils zwei Kurven über mindestens einen Läufer in Mitnahmeeingriff miteinander stehen und daß die insbesondere übereinander liegenden Kurven in der Gelenkwechselstellung mit ihren Kurvenspitzen im wesentlichen in derselben Richtung weisen.
14. 14. Lenkverbindung nach einem der Ansprüche 8 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens zwei benachbarte, insbesondere zueinander feststehende Kurven (44d) vorgesehen sind, deren Kurvenspitzen (46d) etwa in entgegengesetzten Richtungen weisen und an denen gesonderte, jeweils mit einem der beiden Fahrzeugglieder (1d, 2d) zu verbindende Läufer (43d) geführt sind (Fig. 9).
15. 15. Lenkverbindung nach einem der Ansprüche 8 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens ein Läufer (43c) und die zugehörige Kurve (44c) wenigstens über einen Teil der Kurvenabschnitte (45c) mit ausschließlich entlang der Kurve liegendem Freiheitsgrad aneinandergeführt sind.

    A 20 297/8 - 6 -
16. 16. Lenkverbindung nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Gelenkglieder (37, 38) des jeweiligen Gelenkes und/oder mindestens eine Kurve (39) und wenigstens ein zugehröiger Läufer (38) gegen Bewegungen quer zur Fahrebene gesichert ineinandergreifen .
17. 17. Lenkverbindung nach einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß ihre beiderseits der Trennlücke der jeweils gelösten Gelenkverbindung (34) liegenden Teile gegeneinander, insbesondere aneinander, mit einer zur Fahrebene etwa parallelen Flächenführung geführt sind, die vorzugsweise im Abstand von der jeweils zusammengeführten Gelenkverbindung (34) liegt.
18. 18. Lenkverbindung nach einem der Ansprüche 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß sie im wesentlichen Teil nur eines Fahrzeuggliedes (2b), insbesondere des Anhängers, ist und Kupplungsglieder (47, 51) zur lösbaren Ankupplung an das andere Fahrzeugglied (16), insbesondere ein Kupplungsgegenglied (47) zur Verbindung mit dessen Anhängerkupplung (48) aufweist, wobei vorzugsweise im Abstand von dem Kupplungsgegenglied (47) Stützglieder (51) zur lagestarren Abstützung des zugehörigen Teiles der Lenkverbindung (19b) an diesem Fahrzeugglied (1b) vorgesehen sind.
19. 19. Lenkverbindung nach einem der Ansprüche 1 bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß sie etwa in der Mitte zwischen der Hinterachse (7) des lenkbaren Fahrzeuggliedes (1) und der Radachsmitte (27) des anderen Fahrzeuggliedes (1) angeordnet ist.

    A 20 297/8 - 7 -
20. 20. Lenkverbindung nach einem der Ansprüche 1 bis 19, dadurch gekennzeichnet, daß sie für einen Anhänger (2) mit nur einer Radachse oder einer Tandemachse, ggf. mit Nachlaufachse, vorgesehen ist.
21. 21. Lenkverbindung nach einem der Ansprüche 1 bis 20, dadurch gekennzeichnet, daß sie für einen Brückenzug vorgesehen ist, deren insbesondere einen auf einer Sattelzugmaschine gegen Drehung gesperrt angeordneten Aufleger (6a) und einen mit diesem die Ladebrücke bildenden, unmittelbar über die Lenkverbindung (19) anschließenden und gegen Nickbewegungen gesicherten Anhänger (2a) aufweist (Fig. 2).
22. 22. Lenkverbindung nach einem der Ansprüche 1 bis 21, dadurch gekennzeichnet, daß sie als flache Baugruppe unterhalb der Ladefläche (13 bzw. 14) mindestens eines Fahrzeuggliedes (1 bzw. 2) angeordnet ist.
23. 23. Lenkverbindung nach einem der Ansprüche 7 bis 22, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrkraft-Gbertragungsorgan (62) als ein Hebelpaar mit vorzugsweise ungleich langen, an einer Seite gelenkig miteinander verbundenen Hebeln (63, 64) ausgebildet ist, von denen je einer an einem Fahrzeugglied (2) bzw. einem damit im wesentlichen starr verbindbaren Lenkerelement (68) um vorzugsweise vertikale Achsen (65, 67) schwenkbar angelenkt ist.
24. 24. Lenkverbindung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Gelenkverbindungen (34), in Fahrzeuglängsrichtung gesehen, in wesentlichem Abstand von den Endbegrenzungen (16, 17) der Fahrzeugglieder (1, 2) angeordnet sind.

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    A 20 297/8 -X- -^{JZ l}
25. 25. Lenkverbindung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Gelenkverbindungen (34) und ein Läufer (43f) an einem mit einem Fahrzeugglied (1) verbindbaren Lenkerelement (68) vorgesehen sind, wobei der Läufer (43f) mit einer an dem anderen Fahrzeugglied (2) befestigten Kurve (44f) zusammenwirkt.
26. 26. Lenkverbindung nach Anspruch 25, dadurch gekennzeichnet, daß das Lenkerelement (68) ein vorzugsweise kreuzförmiges, mit einer Kupplung (49) zu einem Fahrzeugglied (1) versehenes Bauteil ist, das an zwei Seitenteilen (69) Gelenkglieder (37) und an einem Mittelteil (70) den Läufer (43f) sowie ggf. ein Fahrkraft-Übertragungsorgan (62) in Form eines Hebelpaares trägt.
27. 27. Lenkverbindung nach Anspruch 25 oder 26, dadurch gekennzeichnet, daß das Lenkerelement (68) mittels einer Rollenführung (71) auf einer horizontalen Bahn (75) geführt ist.