DE4320989C1 - Fahrzeug für elektrische Spiel- und Modellbahnen mit einem bei Kurvenfahrt nach innen neigbaren Wagenkasten - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Fahrzeug für elektrische Spiel- und Modellbahnen mit einem Wagenkasten mit den Merkmalen im Oberbegriff des Anspruches 1.

Um Züge mit höherem Fahrkomfort für die Benutzer und dar­ über hinaus auch mit höheren Geschwindigkeiten auf kurvigen Strecken fahrenlassen zu können, ist es im großtechnischen Vorbild bekannt, die Fahrzeugaufbauten um eine Längsachse schwenkbar am Chassisteil mit den Drehgestellen anzuordnen, so daß sich quasi die Fahrgastzelle in die Kurve legen kann und damit Zentrifugalkräften entgegengewirkt wird.

Beim großtechnischen Vorbild ist dabei eine Lösung bekannt­ geworden, bei der ein Sensor die Gleise optisch abtastet, um aus dem daraus errechneten Kurvenradius in Verbindung mit der gemessenen Geschwindigkeit eine hydraulische Schwenkverstellung des Wagenkastens zu veranlassen. Daß dies ein extrem kompliziertes Verfahren ist, welches sich für elektrische Spiel- und Modellbahnen nicht eignet, liegt auf der Hand.

Für derartige elektrische Spiel- und Modellbahnen ist zur Realisierung diese Konstruktionsprinzips ein - beispiels­ weise im Katalog "Hornby-Railways", 29. Ausgabe 1983, Seite 6 beschriebenes - Fahrzeug der eingangs genannten Art be­ kanntgeworden. Neben den Stützen der Drehgestelle, auf denen unter dem Dach des Wagenkastens angeordnete Schrägrampen sich abstützen, sind dabei zusätzlich um 90° gegenüber diesen versetzt angeordneten Haken vorgesehen, die ein Auseinanderfallen des Wagenkastens und der Drehge­ stelle verhindern sollen. Diese Art der Aufhängung ohne zentrale pendelnde Drehachse führt jedoch zu einem erhebli­ chen Spiel bei der Aufhängung, das sich in einem dem groß­ technischen Vorbild widersprechenden Fahrverhalten wieder­ spiegelt, welches für die heutigen strengen Anforderungen von Modellbahnliebhabern ungeeignet ist.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Fahr­ zeug der eingangs genannten Art so auszugestalten, daß eine exaktere, weniger spielbehaftete Drehschwenkverbindung zwi­ schen den Drehgestellen und dem Wagenkasten vorhanden ist.

Die Lösung dieser Aufgabe geschieht erfindungsgemäß mit den im kennzeichnenden Teil des Anspruches 1 aufgeführten Merkmalen.

Durch die erfindungsgemäße Anordnung der in Nuten eingreifenden Aufhängestifte ergibt sich neben der Neigungs­ führung für den Wagenkasten bei einem Verdrehen der Drehge­ stelle gleichzeitig die Aufhängung der Drehgestelle am Wa­ genkasten, so daß zusätzlich Aufhängeeinrichtungen vermie­ den sind.

Mit besonderem Vorteil können dabei gemäß einer ersten Aus­ führungsform der Erfindung die Aufbauten seitliche, außen­ seitig zylindrische Säulen sein, die in entsprechende, vor­ zugsweise ebenfalls zylindrische Kreisbogenführungen an den Innenwänden des Wagenkastens eingreifen, wobei die Aufhän­ gestifte und die Nuten im überlappenden Führungsbe­ reich angeordnet sind. Dies ergibt - ähnlich wie bei dem beschriebenen Fahrzeug von Hornby - die Möglichkeit, den Antriebsmotor auf einem der Drehgestelle anzuordnen, wobei jedoch der große Vorteil darin liegt, daß die Aufhängung nicht unter dem Dach des Wagenkastens erfolgen muß, was entsprechend hohe seitliche Stützen erfordert, sondern unten im Bodenbereich die gesamte Aufhängung statt­ findet, was auch einen erheblich größeren Schwenkwinkel ge­ stattet.

Obgleich es selbstverständlich auch möglich wäre, die Stifte an den Aufbauten der Drehgestelle anzuordnen und die Nuten im Wagenkasten, hat es sich für die Praxis doch als besonders vorteilhaft erwiesen, daß von den Kreisbogen­ führungen nach innen einspringende Stifte in vorzugsweise nach innen geschlossene Nuten auf den Außenseiten der Säulen einragen. Dies vermeidet höhere Einbauten auf den Innenseiten der Wagenkästen, nachdem die Nuten an den sowieso notwendigen seitlichen Führungssäulen viel problem­ loser angebracht werden können.

Um Schwierigkeiten beim Durchfahren von S-Kurven zu vermei­ den, kann das zweite Drehgestell jedes Fahrzeugs nicht mit einer erfindungsgemäßen Pendelführung versehen sein, da an­ sonsten die Gefahr bestünde, daß das eine Drehgestell den Wagen in die eine Richtung und das andere in die andere Richtung kippen will, was zwangsläufig zumindest zum Entgleisen des Fahrzeugs führen würde. Das zweite Fahrgestell soll daher durch eine spielbehaftete Drehbolzenführung mit dem Wagenkasten verbunden sein, so daß - ungeachtet des sich daraus ergebenden Nachteils, daß beim Vorlaufen dieses Drehgestelles das sich In-die-Kur­ velegen erst stattfindet, wenn das nachlaufende Drehgestell in den Kurvenbereich gelangt - gegenläufige Steuerungen des neigbaren Wagenkastens durch die beiden Drehgestelle ver­ mieden sind.

Eine vorteilhafte Ausbildung der Nuten 13 ist in Anspruch 5 angegeben.

Insbesondere für Triebfahrzeuge für kleine Spurweiten (Spur N) kann gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegen­ den Erfindung vorgesehen sein, daß die Aufbauten seitliche, innenseitig zylindrische Führungsflächen für dazwischen eingreifende Gegenführungsstege aufweisende Stegwände um­ fassen, die mit durchgehenden Schlitzen für einen die Stegwände durchsetzenden, vorzugsweise lösbaren Stift ver­ sehen sind.

Diese Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Fahrzeugs hat den besonderen Vorteil, daß beispielsweise der Stift die Achse eines zwischen den Stegwänden angeordneten Übertra­ gungs-Stirnrades bilden kann, das mit einer in Fahr­ zeuglängsrichtung darüberliegenden Abtriebsschnecke der Mo­ torwelle einerseits und mit den Radachsen verbundenen Zahn­ rädern andererseits in Eingang steht, so daß - noch dazu dadurch begünstigt, wenn das Stirnrad axial spitz zulau­ fende Zahnköpfe aufweist - eine Antriebsverbindung über die pendelnde Aufhängung am Drehgestell von einem innerhalb des Fahrzeugaufbaus angeordneten Antriebsmotor zu den Rädern des Drehgestells möglich ist.

Bei der üblichen Ausbildung von Fahrzeugen für elektrische Spiel- und Modellbahnen mit an den Wagenkästen seitlich verschwenkbaren Kupplungsdeichseln mit jeweils einem, den Kupplungskopf aufnehmenden Kupplungsschacht ist in Ausge­ staltung der Erfindung vorgesehen, daß entweder die Kupp­ lungsdeichseln oder die Kupplungsköpfe in den Kupplungs­ schächten um ihre Längsachse drehbar sind, oder aber bevor­ zugt, daß die Kupplungsköpfe um ihre Längsachse drehbar in­ einandergreifen. Diese Ausgestaltungen sind auch bei Fahrzeugen mit anderen als den hier beanspruchten Neigungseinrichtungen anwendbar.

Bei dieser bevorzugten letzteren Ausgestaltung mit drehbar ineinandergreifenden Kupplungsköpfen kann entweder vorgese­ hen sein, daß Kopfstifte an einer Endplatte eines Kupp­ lungskopfes eine Endplatte des Gegenkupplungskopfes in Kreisbogenschlitzen mit endseitigen Einfädelerweiterungen durchgreifen, wobei ggf. eine der Endplatten zusätzlich einen in eine Bohrung der Gegenplatte eingreifenden Zen­ trierstift aufweist, oder aber daß einer der Kupplungsköpfe einen pilzförmigen, durch einen seitlichen Längsschlitz in eine erweiterte Aufnahmebohrung des Gegenkopfes einhakbaren Ansatz aufweist.

In Abweichung von der üblichen Befestigung der Kupplungs­ teile an den Fahrzeugen kann für Fahrzeuge mit neigbarem Aufbau, speziell für die erfindungsgemäßen, auch vorgesehen sein, daß die Kupplungsteile jeweils an den Drehgestellen befe­ stigt sind, was die Verdrehbarkeit der Kupplungsteile ge­ geneinander um ihre Längsachse unnötig macht.

Dadurch ergibt sich die vorteilhafte Möglichkeit der Aus­ bildung einer Kurzkupplung, indem am Drehgestell eine fe­ dernd in die Mittelstellung verspannte Kurzkupplungsdeichsel schwenkbar befestigt ist, die mit einem Führungszapfen in eine Kulissenführung am Wagenboden eingreift, ähnlich wie es im Zusammenhang mit einer vollständig am Wagenkasten angeordneten Kurzkupplung im Deutschen Patent 40 20 756 beschrieben ist.

Dabei hat es sich als besonders vorteilhaft erwiesen, daß die Befestigungslagerschraube des Drehgestells einen sich mit einer gerundeten Spitze am Wagenboden abstützenden Zap­ fen mit Spiel durchsetzt, wodurch sich nicht nur eine be­ sonders einfache Drehlagerung des Drehgestells am Fahrzeug­ boden ergibt, sondern eine quasi kardanische Aufhängung, die auch besondere Vorteile beim Befahren welliger Gleis­ strecken, insbesondere beim Überfahren von Bergkuppen und beim Durchfahren von Tälern, hat.

Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung einiger Ausführungsbeispiele sowie anhand der Zeichnung. Dabei zei­ gen:

Fig. 1 eine perspektivische Ansicht des Vorderteils eines Wagenkastens mit dem darunter in ausgebauter Stel­ lung gezeigten Drehgestell für eine neigbare Aufhängung,

Fig. 2 eine Aufsicht auf das Drehgestell von oben bei auf­ geschnitten gedachtem Dach in der Geradeausfahr­ stellung auf gerader Schiene,

Fig. 3 einen Querschnitt längs der Linie III-III in Fig. 2,

Fig. 4 eine Aufsicht entsprechend der Fig. 2 in einer Gleiskurve mit entsprechend ausgelenktem Drehge­ stell,

Fig. 5 einen Querschnitt längs der Linie V-V in Fig. 4,

Fig. 6 eine schematische Teilseitenansicht eines Fahrzeugs speziell für Spur N, mit im Fahrzeugaufbau liegend angeordnetem Antriebsmotor und einer Antriebsver­ bindung zwischen dem Motor und den Rädern des Dreh­ gestells über die neigbare Aufhängung,

Fig. 7 eine vergrößerte perspektivische Explosionsdarstel­ lung des Drehgestells und der darüber erfolgenden Antriebsverbindung zum Antriebsmotor,

Fig. 8 eine vereinfachte Aufsicht auf das Drehgestell,

Fig. 9 eine der Fig. 8 entsprechende Aufsicht bei einer Kurvenfahrt des Fahrzeugs,

Fig. 10 einen Schnitt längs der Linie X-X in Fig. 9 mit eingezeichneten Getriebeteilen des Motorantriebs,

Fig. 11 eine perspektivische Ansicht der Kupplungsköpfe ei­ ner Kupplung für erfindungsgemäße Fahrzeuge mit pendelnd aufgehängtem Wagenkasten,

Fig. 12 eine Seitenansicht der Kupplungsköpfe nach Fig. 11,

Fig. 13 eine Stirnansicht des rechten Aufnahmekupplungs­ kopfs nach den Fig. 11 und 12,

Fig. 14 eine perspektivische Ansicht einer zweiten Ausfüh­ rungsform der Kupplungsköpfe für erfindungsgemäße Fahrzeuge mit pendelndem Kupplungsaufbau, und

Fig. 15 eine perspektivische Explosionsdarstellung einer Kurzkupplung, insbesondere für Fahrzeuge mit neigbar aufgehängtem Wagenkasten.

In Fig. 1 erkennt man einen Endabschnitt eines Wagenkastens 1, dessen Wagenboden 2 im Bereich des Drehgestells 3 mit einer Aussparung versehen ist, die seitliche Kreisbogenfüh­ rungen 4 mit nach innen einspringenden Aufhängestiften 5 umfaßt. Am Drehgestellkasten 6, an welchem die Räder 7 bis 10 drehgelagert sind, sind seitliche Aufbauten in Form von außenseitig zylindrischen Säulen 11 und 12 angeformt, die auf der Außenseite mit Nuten 13 versehen sind, in welche die Aufhängestifte 5 eingreifen. Die zumindest teil­ weise außenseitige zylindrische Form der Säulen 11 und 12 muß speziell im Bereich der Nuten, also in den oberen Abschnitten 11a und 12a, vorhanden sein und bildet eine Ge­ genführung für die Kreisbogenführungen 4, so daß in Verbin­ dung mit den in die Nuten 13 eingreifenden Aufhänge­ stiften 5 eine quasi kardanische Aufhängung erzielt ist, bei der auch gleichzeitig eine unverlierbare Halterung der Drehgestelle am Wagenkasten gegeben ist. Bei einem Verdre­ hen des Drehgestells 6 gegenüber der Längsachse des Fahr­ zeugs, d. h. in Kurvenfahrten, ergibt sich durch die Aufhän­ gung der Aufhängestifte 5 in den Nuten 13 eine Ver­ schwenkung des Wagenkastens 1, wie dies anhand der Fig. 4 und 5 besonders deutlich zu erkennen ist. Um dabei das Spiel, welches zur Verkippung notwendig ist, möglichst klein halten zu können, könnten die Kreisbogenführungen 4 und die die Nuten 13 enthaltenden Abschnitte 11a, 12a, der Säulen 11, 12 auch in vertikaler Richtung gerundet sein, d. h. es könnte vorgesehen sein, daß diese Abschnitte Ausschnitte aus Kugelflächen bestehen.

Zum Erzielen besserer Laufruhe bei Geradeausfahrt sind die Nuten 13 gemäß Fig. 1 im vorderen Teil ihrer Länge geschrägt, im hinteren waagerecht, wobei der Knickpunkt so gelegt ist, daß bei Geradeausfahrt beide Stifte 5 im waagerechten Teil aufliegen (vgl. Fig. 3), bei Kurvenfahrt bewegt sich der kurveninnenseitige Stift im geschrägten Teil, der außenseitige im waagerechten Teil, wie Fig. 5 zeigt.

Bei dem in den Fig. 6 bis 10 dargestellten Antriebsfahr­ zeug für elektrische Spiel- und Modellbahnen mit einem pen­ delnd aufgehängten Wagenkasten ist dieser in den Zeichnun­ gen nur schematisch teilweise dargestellte Wagenkasten mit 1′ bezeichnet, während das die Pendelführung bewirkende Drehgestell das Bezugszeichen 3′ trägt. Der Drehgestellrah­ men 6′ trägt dabei seitliche voneinander beabstandete Steg­ wände, die im Mittelabschnitt zylindrische Führungsflächen 15 und 16 für dazwischen eingreifende Gegenführungsstege 17 und 18 des Wagenkastens 1 bilden. Die Stege 17, 18 sind mit fluchtenden Bohrungen 19 und 20 für einen Aufhängestift 5′ versehen, der Kurvenschlitze 13′ der Stegwände 11′, 12′ durchsetzt. Beim Verdrehen des Drehgestells 3′ gegenüber der Längsachse des Fahrzeugs erfolgt über die Aufhängung des Aufhängestifts 5′ in den Kurvenschlitzen 13′, in ent­ sprechender Weise wie beim Ausführungsbeispiel nach den Fi­ guren 1 bis 6, eine pendelnde Verschwenkung des Fahrzeug­ aufbaus 1′ am Drehgestell, wie man es besonders anhand der Fig. 9 und 10 erkennen kann.

Eine Besonderheit des Ausführungsbeispiels nach den Fig. 6 bis 10 liegt darin, daß dabei eine getriebliche Verbin­ dung vom im Fahrzeugaufbau 1′ angeordneten Antriebsmotor 22 zu den Rädern 7 bis 10 des Drehgestells über die pendelnde Lagerführung hinweg möglich ist. Zu diesem Zweck ist auf dem Aufhängestift als Lagerachse ein Übertragungs-Stirnrad 23 mit axial spitz zulaufenden Zahnköpfen 24 gelagert, wel­ ches einerseits mit Zahnrädern 25, die mit nicht gezeigten Zahnrädern auf den Laufachsen der Radpaare 7, 8 bzw. 9, 10 kämmen, und zum anderen in Eingriff mit einer Schnecke 26 am Ende der Abtriebswelle 27 des Antriebsmotors 22 steht.

Um auch im vorliegenden Fall ein seitliches Spiel der Auf­ hängung des Drehgestells am Wagenkasten oder umgekehrt zu minimieren, könnte vorgesehen sein, daß die Führungsflächen 15, 16 auf der Innenseite kugelig ausgebildet sind und in entsprechender Weise auch die Außenseiten der Gegenfüh­ rungsstege 17 und 18 am Wagenkasten.

Die Fig. 11 bis 13 zeigen die Kupplungsköpfe einer Kupp­ lung speziell für Fahrzeuge mit neigbarem Wagenkasten ge­ mäß den Fig. 1 bis 10, wobei die Kupplungsteile in übli­ cher Weise am Wagenkasten selbst befestigt sind. Die Kupp­ lungsdeichsel und der den Kupplungskopf aufnehmende Kupp­ lungsschacht sind dabei nicht dargestellt, da üblicherweise der Kupplungsschacht so ausgebildet ist, daß der Kupplungs­ kopf mit einem geschlitzten, zwei Hakenarme 30 bildenden Steckende 31 in einen solchen Kupplungsschacht verrastend einsteckbar ist. Bei dem in den Fig. 12 und 13 darge­ stellten Ausführungsbeispiel einer Kupplung ist am Steck­ teil 31 des einen Kupplungskopfs 32 eine Anschlagplatte 33 angeformt, über die ein pilzförmiger Ansatz 34 mit einem kugelförmigen Kopf 35 übersteht. Der zugehörige Aufnahme­ kopf 36 mit einem gleichartigen Steckteil 31 weist eine Längsbohrung 37 mit einer erweiterten Aufnahmebohrung 38 für den Kugelkopf 35 sowie einen seitlichen Längsschlitz 39 auf, durch den der Ansatz 34 von der Seite her eingefädelt werden kann. Durch einen beim Anfahren des Fahrzeugs statt­ findenden Zug und die entsprechende Längsverschiebung ge­ langt der Kopf 35 in den Bereich der Aufnahmebohrung 38, der sich nicht mehr mit der Einfädelerweiterung 39 des seitlichen Längsschlitzes deckt, so daß ein seitliches selbsttätiges Wiederaushaken nicht zu befürchten ist. Diese Art der Ausbildung der Kupplungsköpfe ermöglicht ein Drehen der Kupplungsköpfe um ihre Längsverbindungsachse zueinan­ der, so daß der Wagenkasten des vorderen Wagens und des an­ gehängten hinteren Wagens unabhängig voneinander verkippen können, so wie es ja auch der Fall ist, wenn der erste in eine Kurve einfährt und der zweite noch auf der Geraden sich befindet.

Eine andere Ausführungsform einer solchen um die Längsachse drehbaren Kupplung zeigt Fig. 14. Die dort dargestellten Kupplungsköpfe 32′′ und 36′′, wiederum mit Steckansätzen 31, sind jeweils mit einer Endplatte 40 bzw. 41 versehen, von denen die erstere zwei Kopfstifte 43 aufweist, die Kreisbogenschlitze 44 der letzteren hintergreifen, wobei zum Einfädeln an den Enden der Kreisbogenschlitze 44 vorge­ sehene Einfädelerweiterungen 45 vorgesehen sind. Diese sind so versetzt angeordnet, daß nur durch Verkippen der Fahr­ zeugaufbauten um extreme gegensätzliche Positionen zueinan­ der das Einfädeln erfolgen kann. Derartige extreme gegen­ läufige Stellungen können auch in engen S-Kurven in der Praxis nicht auftreten, so daß ein selbsttätiges Entkuppeln nicht stattfinden kann.

In Fig. 15 ist schließlich schematisch eine Kurzkupplungsdeichsel dargestellt, die speziell für die neigungsfähige Aufbauten der vorliegenden Anmeldung geeignet ist, die jedoch auch für andere Fahrzeuge ohne solchen Aufbau Vorteile mit sich bringt. Dabei ist die Kupplungsdeichsel 47 am nur schema­ tisch angedeuteten Drehgestellrahmen 6 eines ansonsten nicht gezeigten Drehgestells um die Achse 48 schwenkbar an­ gelenkt, wobei zur Festlegung am Drehgestellrahmen das brückenförmige Bauteil 49 dient, welches durch nicht′ ge­ zeigte Ausnehmungen des Drehgestellrahmens 6 mit diesem verrastbar ist. Die Kupplungsdeichsel stützt sich an einem Zapfen 50 mit einer Innenbohrung 51 ab, die größer ist als der Durchmesser des in ihm anzuordnenden Teils 52 einer Be­ festigungslagerschraube 53, die in eine Gewindebohrung 54 am Wagenboden 55 einschraubbar ist. Die freie Spitze 56 des Zapfens 50 ist gerundet, so daß das Drehgestell mit Hilfe der Befestigungslagerschraube quasi kardanisch am Wagenbo­ den 55 gelagert ist und nicht nur die seitlichen Kippbewe­ gungen des Wagenkastens mit dem Wagenboden 55 entsprechend der weiter oben beschriebenen Pendelsteuerung möglich sind, sondern auch die Verkippung der Längsachsen aufeinanderfol­ gender Wagen bei Überfahren von Hügeln oder beim Durchfah­ ren von Tälern ausgeglichen werden können. In an sich be­ kannter Weise ist an der Kupplungsdeichsel 47 mit dem Kupp­ lungsschacht 57 zur Aufnahme eines nicht gezeigten Kupp­ lungskopfes ein Führungszapfen 58 angeordnet, der in eine Kulissenführung 59 am Wagenboden eingreift. Dabei muß die­ ser Führungszapfen 58 relativ lang ausgebildet sein, so daß er auch bei den vorstehend genannten Kippbewegungen um die Längsachse des Wagens bzw. quer dazu stets in die Kulissen­ führung 59 noch eingreift. Bei 60 ist eine an sich bekannte Rückstellfeder angedeutet, die um den Stift 61 der Füh­ rungsdeichsel einerseits und die Stifte 62 am Wagenboden in der strichpunktierten Weise herumgelegt ist, um die Kupp­ lungsdeichsel jeweils in die Mittelstellung vorzuspannen.

Claims (15)

1. Fahrzeug für elektrische Spiel- und Modellbahnen mit einem bei Kurvenfahrt seitlich nach innen neigbaren Wagenkasten, wozu der Wagenkasten an seinen Boden durchsetzenden Aufbauten wenigstens eines seiner Drehgestelle über im wesentlichen in Fahrzeuglängsrichtung verlaufende Auflaufschrägen abgestützt ist, dadurch gekennzeichnet, daß bei dem einen Drehgestell die Aufbauten und der Wagenkasten mit Nuten in Form der Auflaufschrägen bzw. in diese eingreifenden, horizontal und quer zur Längsachse angeordneten Aufhänge-Stiften versehen sind, und daß das andere Drehgestell ungeführt in Querrichtung neigbar am Wagenkasten auf­ gehängt ist.

2. Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Aufbauten seitliche, außenseitig zylindrische Säu­ len (11, 12) sind, die in entsprechende, vorzugsweise ebenfalls zylindrische Kreisbogenführungen (4) an den Innenwänden des Wagenkastens (1) eingreifen, und daß die Aufhänge-Stifte (5) und die Nuten (13) im überlappenden Führungsbereich angeordnet sind.

3. Fahrzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß von den Kreisbogenführungen (4) nach innen einsprin­ gende Aufhänge-Stifte (5) in vorzugsweise nach innen geschlossene Nuten (13) auf den Außenseiten der Säulen (11, 12) einragen.

4. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch ge­ kennzeichnet, daß das zweite Fahrgestell durch eine spielbehaftete Drehbolzenführung mit dem Wagenkasten verbunden ist.

5. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Nuten (13) auf einem Teil ihrer Länge waagerecht und auf einem Teil schräg verlaufen, wobei die Stifte bei Geradeausfahrt beide im waagerechten Teil aufliegen und bei Verdrehen des Drehgestells in der Kurve der kurvenaußenseitige Stift sich im waagerechten Teil und der innenseitige sich im schräg verlaufenden bewegt (Fig. 1, 3, 5).

6. Fahrzeug nach Anspruch 1, insbesondere für Triebfahr­ zeuge für kleine Spurweiten (Spur N), dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Aufbauten seitliche, innenseitig zy­ lindrische Führungsflächen (15, 16) für dazwischen eingreifende Gegenführungsstege (17, 18) aufweisende Stegwände (11′, 12′) umfassen, die mit durchgehenden schräg angeordneten Schlitzen (13a) für einen die Stege (17, 18) durchsetzenden, vorzugsweise lösbaren, Aufhänge-Stift (5′) versehen sind (Fig. 6-10).

7. Fahrzeug nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Aufhänge-Stift (5′) die Achse eines zwischen den Stegen (17, 18) angeordneten Übertragungs-Stirnrades (23) bildet, das mit einer in Fahrzeuglängsrichtung darüberliegenden Abtriebsschnecke (26) der Motorwelle (27) einerseits und mit Zahnrädern (25) andererseits, die mit Zahnrädern der Radpaare (7, 8 bzw. 9, 10) käm­ men, in Eingriff steht.

8. Fahrzeug nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Stirnrad (23) axial spitz zulaufende Zahnköpfe (24) aufweist.

9. Fahrzeug für elektrische Spiel- und Modellbahnen mit einem bei Kurvenfahrt seitlich nach innen neigbarem Wagenkoasten, insbesondere nach einem der Ansprüche 1 bis 8, mit am Wagenkasten seitlich verschwenkbaren Kupplungsdeich­ seln mit jeweils einem, den Kupplungskopf aufnehmenden Kupplungsschacht, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungsköpfe um ihre Längsachse drehbar ineinander­ greifen (Fig. 11-14).

10. Fahrzeug nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß Kopfstifte (43) an einer Endplatte (40) eines Kupp­ lungskopfes (32′′) eine Endplatte (41) des Gegenkupp­ lungskopfes (36′′) in Kreisbogenschlitzen (44) mit endseitigen Einfädelerweiterungen (45) durchgreifen.

11. Fahrzeug nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß eine der Endplatten (40) einen in eine Bohrung der Ge­ genplatte (41) eingreifenden Zentrierstift (43a) auf­ weist.

12. Fahrzeug nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß einer der Kupplungsköpfe (32) einen pilzförmigen, durch einen seitlichen Längsschlitz (39) in eine er­ weiterte Aufnahmebohrung (38) des Gegenkopfes (36) einhakbaren Ansatz (34) aufweist.

13. Fahrzeug für elektrische Spiel- und Modellbahnen mit einem bei Kurvenfahrt seitlich nach innen neigbaren Wagenkasten, insbesondere nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungsteile jeweils an den Drehgestellen befestigt sind (Fig. 15).

14. Fahrzeug nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß am Drehgestell eine federnd in die Mittelstellung ver­ spannte Kurzkupplungsdeichsel (47) schwenkbar befe­ stigt ist, die mit einem Führungszapfen in eine Kulis­ senführung (59) am Wagenboden (55) eingreift (Fig. 15).

15. Fahrzeug nach Anspruch 13 oder 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Befestigungslagerschraube (53) des Drehgestells einen sich mit einer gerundeten Spitze (56) am Wagenboden (55) abstützenden Zapfen (50) mit Spiel durchsetzt (Fig. 15).