FR1269304A - Perfectionnements aux véhicules-jouets, notamment aux automobiles miniatures - Google Patents

Description

Perfectionnements aux véhicules-jouets, notamment aux automobiles miniatures.
La présente invention est relative à des perfectionnements apportés aux véhicules-jouets du genre des automobiles miniatures et analogues et elle a plus spécialement pour but de munir ces véhicules d'un train de roues orientable de construction simple et d'utilisation particulièrement attrayante pour l'enfant.
L'invention consiste principalement à assurer le pivotement angulaire variable de l'axe du ,train de roues considéré au moyen d'une came fixe profilée de manière à modifier l'orientation .dudit axe sous l'effet d'une pression exercée par l'enfant sur le châssis, à l'encontre de moyens élastiques de rappel tendant à maintenir cet axe à une orientation déterminée.
Conformément à un premier mode de mise en u̇vre de la disposition qui précède, la ,came fixe de commande est constituée par deux rampes latérales fermées, inclinées en sens inverse l'une de l'autre de manière à ce que l'axe du train de roues, engagé à l'intérieur desdites rampes et appliqué aux points les plus bas de celles-ci par une plaquette élastique longitudinale qui le maintient ainsi à une orientation extrême déterminée, puisse être amené à toute orientation .désirée moyennant une pression plus ou moins forte exercée verticalement par l'enfant en un point quelconque du châssis de la voiture.En vue d'assurer le pivotement angulaire correct de l'axe, celui,ci est préférablement engagé en son point milieu entre deux reliefs convenablement alignés longitudinalement sur la plaquette élastique de rappel, laquelle est fixée au châssis de toute manière appropriée.
Suivant un deuxième mode de mise en u̇vre de la disposition visée par la présente invention, la came fixe de commande est constituée par deux rampes latérales à profil en forme de V ouvert vers le haut de manière à ce que sous l'effet d'une pression verticale exercée par l'enfant sur l'un ou l'autre des côtes du châssis, l'axe puisse s'orienter de part et d'autre de l'orientation transversale médiane à laquelle il est élastiquement maintenu.
On comprend que dans ce cas le véhicule se déplace normalement en ligne droite, alors que dans le mode de réalisation précédent, les roues étaient maintenues à une orientation latérale extrême.
Dans les deux modes de mise en u̇vre ci-dessus, le profil des rampes latérales permet l'orientation de l'axe du train de roues aussi bien en marche avant qu'en marche arrière. Lorsqu'au contraire on désire que le véhicule en marche arrière se déplace en ligne droite quelle que soit la pression exercée sur le châssis, le profil vertical en V des rampes latérales est interrompu au point le plus bas de chacune de ces rampes par une butée orientée verticalement par rapport au châssis. On comprend qu'en marche arrière l'axe ne peut monter le long de ces butées et est donc maintenu orienté transversalement au châssis même au cas où l'enfant exercerait une pression sur l'un ou l'autre des côtés de la carrosserie portée par le châssis.
Le ,dessin annexé, donné à titre d'exemple, permettra de mieux comprendre l'invention, les caractéristiques qu'elle présente et les avantages qu'elle est susceptible de procurer : Figure 1 est une vue en plan partielle de la face supérieure du châssis d'un véhicule-jouet comportant application des perfectionnements suivant l'invention; Figure 2 est la vue latérale correspondante; Figures 3 et 4 sont des vues analogues à figure 1, respectivement figure 2, mais correspondant à l'orientation inverse du train de roues du véhiculejouet; Figure 5 est une vue en plan d'un train de roues orientable réalisé suivant un autre mode de mise en u̇vre des perfectionnements suivant l'invention;Figure 6 est une coupe longitudinale correspondant à figure 5; ,Figures 7 et 8 sont des vues en plan, respectivement en coupe transversale, illustrant le fonctionnement et l'utilisation du train de roues orientable suivant figures 5 et 6; Figures 9 et 10 sont des vues en plan, respectivement en coupe, analogues à celles de figures 5 et 6, mais correspondant à une variante de réalisation.
En figure 1 à 4, on a représenté en 1 le châssis du véhicule-jouet dont la partie antérieure la est convenablement découpée latéralement La face supérieure de cette partie antérieure la est directement solidaire par moulage de deux portions en relief 2, 3, cintrées au profil de la découpure de la partie la. A l'intérieur de chacune de ces portions 2, 3 on a prévu une ouverture allongée 2a, respectivement 3a. Chaque ensemble 2-2a, respectivement 3-3a forme ainsi une rampe de guidage, étant remarqué que l'inclinaison de ces. deux rampes est inversée l'une par rapport à l'autre. Afin d'éviter d'avoir à donner à ces rampes une hauteur trop grande qui provoquerait une hauteur anormale du châssis 1, on a ménagé dans l'épaisseur de celui-ci deux dépressions 1b et le, à profil en plan substantiellement triangulaire et opposées l'une à l'autre par leurs sommets.
A l'intérieur des rampes 2-2a et 3-3a est engagé un axe usuel 4, sur les extrémités duquel peuvent librement tourillonner deux roues 5. En son point milieu (qui correspond aux sommets des deux dépressions 1b et le) cet axe 4 est maintenu entre deux reliefs ou picots verticaux 6, alignés longitudinalement par rapport au châssis 1. Ces picots 6 sont portés par la tête rectangulaire la. d'une languette ou plaquette 7 en matière plastique élastiquement déformable. Le pied élargi 7b de cette plaquette 7 est fixé par un rivet 8 au châssis 1, .des reliefs verticaux 9 engagés dans des dépressions correspondantes du châssis 1 s'opposant à tout pivotement intempestif de ladite plaquette.
Le fonctionnement du train de roues orientable ainsi réalisé se comprend aisément.
La pression exercée par la plaquette élastique 7 tend évidemment à maintenir l'axe 4 au point le plus bas présenté par chacune des rampes 2-2a et 3-3a étant donnée l'inclinaison inversée de ces rampes, l'axe 4, est normalement orienté obliquement par rapport à l'axe longitudinal du châssis 1, c'est-à-dire que les roues 5 portées par cet axe 4 sont braquées, à la position de repos, vers la droite en figures 1 et 2. Le véhicule a aussi tendance à se déplacer en permanence vers la droite dans l'exemple de réalisation représenté.
Lorsque l'enfant veut modifier le braquage des roues 5, il lui suffit d'exercer une légère pression verticale sur la carrosserie portée par le châssis du véhicule. Du fait du profil incliné des rampes 2-2a et 3-3a, cette pression tend à faire monter l'axe 4 à l'intérieur de celles-ci, et ce à l'encontre de la plaquette élastique 7 qui se déforme vers le haut (fig. 3 et 4). L'axe 4 étant maintenu dans sa partie centrale par les deux picots 6 de la tête 7a de cette plaquette, il est ainsi obligé de pivoter angulairement jusqu'à buter contre les bords transversaux des ouvertures allongées 2a et 3a des rampes; à-cette position cet axe est bien entendu orienté obliquement par rapport au châssis, mais en sens inverse de la position de figures 1 et 2, c'est-à-dire que les roues 5 sont alors braquées vers la gauche.
On ,conçoit que l'orientation de l'axe 4 est ainsi fonction de la pression verticale exercée par l'enfant sur la carrosserie du véhicule, de telle manière ,qu'il peut ainsi parfaitement diriger l'engin en tous sens, la plaquette élastique 7 tendant à ramener en permanence l'axe 4 à l'orientation oblique de figures 1 et 2.
Dans le mode de réalisation de figures 5 à 8, on fait comporter à chacun des bords latéraux de la partie antérieure 10a du châssis 10 deux reliefs cintrés 20, respectivement 30, agencés .de manière à déterminer une rampe à profil en forme de V ouvert vers le haut, dont le fond est constitué par une dépression 10b ménagée transversalement dans ladite partie antérieure 10a On comprend que la tête 70a de la plaquette élastique 70 maintient l'axe orientable 40 appliqué à l'intérieur de la dépression 10b précitée; les roues 50 portées par cet axe sont ainsi orientées en permanence parallèlement au châssis 10, lequel se déplace en conséquence en ligne droite.Lorsque l'enfant veut orienter l'axe 40 et les roues 50 d'un côté ou de l'autre, il lui suffit d'exercer verticalement sur la carrosserie portée par le châssis une pression appliquée du côté correspondant au braquage désiré. En effet, comme montré en figures 7 et 8, si l'on suppose que lors du déplacement en marche avant la pression verticale est exercée suivant la flèche A, c'est-à-dire sur le côté droit duchâssis 10, on peut constater que cette pression tend à abaisser ledit châssis par rapport à l'axe 40 qui, sollicité vers l'arrière par la résistance à l'avancement déterminée sur les roues 50 par ladite pression, se déplace le long du relief 20 tourné vers l'arrière du châssis;la partie gauche de l'axe 40 restant bloquée par les reliefs 30 à l'intérieur de la dépression 10b, on comprend que cet axe est forcé de pivoter angulairement vers la droite à l'encontre de la résistance opposée par la plaquette élastique 70. Celle-ci ramène l'axe 40 à la position transversale de repos dès que la pression cesse.
On conçoit donc que suivant le côté du châssis

Claims (5)

1. sur lequel est appliquée la pression exercée par l'enfant, l'axe 40 et les roues 50 s'orientent vers la droite ou vers la gauche, l'étendue angulaire de ce pivotement étant évidemment fonction de la pression exercée. On remarquera que le train de roues peut être orienté alors que le véhicule est déplacé en marche avant ou en marche arrière, comme d'ailleurs dans la forme de réalisation de figures 1 à 4. Dans la variante représentée en figures 9 et 10, la partie antérieure 100a du châssis 100 comporte de chaque côté un relief 200, respectivement 300, ledit relief étant disposé en arrière de la dépression transversale 100b et étant découpé de manière à présenter une pente allant en montant d'avant en arrière, identique à celle de chacun des reliefs arrière 20, 30 de la forme d'exécution de figures 5 à 8. En vis-à-vis de ces reliefs 200, 300, on a prévu deux butées verticales 200a, respectivement

   300a. On comprend que le fonctionnement et l'utilisation du train de roues orientable est identique à celui décrit ci-dessus en référence à figures 5 à 8; l'axe 400 est maintenu dans la dépression 100b par la tête 700a de la plaquette élastique 700 et il peut être orienté de. part et d'autre de cette position transversale moyennant une pression verticale exercée sur le côté du châssis correspondant à celui en direction duquel on désire braquer les roues 500. Toutefois, on conçoit que l'axe 400 ne peut pivoter angulairement que d'avant en arrière du fait des butées verticales 200a et 300a; l'orientation des roues peut ainsi être opérée lorsque le véhicule se déplace en marche avant, mais par contre lors du déplacement en marche arrière les roues 500 restent orientées parallèlement au châssis, quelle que soit la pression exercée sur la carrosserie. L'invention a donc bien permis de réaliser un dispositif de train de roues orientable de construction simple et robuste, de fonctionnement sûr et d'utilisation particulièrement attrayante pour l'enfant. Il doit d'ailleurs être entendu que la description qui précède n'a été donnée qu'à titre d'exemple et qu'elle ne limite nullement le domaine de l'invention dont on ne sortirait pas en remplaçant les détails d'exécution décrits par tous autres équivalents. On comprend notamment que le mode de fixation de la plaquette élastique peut être absolument quelconque. De la même manière on pourrait imaginer encore d'autres formes de réalisation de la came destinée à assurer la commande du pivotement angulaire de l'axe sous l'effet de la pression exercée par l'enfant sur la carrosserie du véhicule. RÉSUMÉ I. Perfectionnements aux véhicules-jouets, notamment aux automobiles miniatures, consistant principalement à assurer le pivotement angulaire variable de l'axe du train de roues considéré au moyen d'une came fixe profilée de manière à modifier l'orientation dudit axe sous l'effet d'une pression exercée par l'enfant sur le châssis, à l'encontre de moyens élastiques de rappel tendant à maintenir cet axe à une orientation déterminée, lesdits perfectionnements pouvant en outre porter sur les points suivants. pris séparément ou en combinaison :

   1. La came fixe de commande est constituée par deux rampes latérales fermées, inclinées en sens inverse l'une de l'autre de manière à ce que l'axe du train de roues, engagé à l'intérieur desdites rampes et appliqué aux points les plus bas de celles-ci par une plaquette élastique longitudinale qui le maintient ainsi à une orientation extrême déterminée, puisse être amené à toute orientation désirée moyennant une pression plus ou moins forte exercée verticalement par l'enfant en un point quelconque du châssis delà voiture;,
2. 2. En vue d'assurer son pivotement angulaire correct, l'axe est engagé en son point milieu entre deux reliefs .convenablement alignés longitudinalement sur la plaquette élastique de rappel, laquelle est fixée au châssis de toute manière appropriée;
3. 3. La came fixe de commande est constituée par deux rampes latérales à profil en forme de V ouvert vers le haut de manière à ce que sous l'effet d'une pression verticale exercée par l'enfant sur l'un ou l'autre des côtés du châssis, l'axe puisse s'orienter de part et d'autre de l'orientation transversale médiane à laquelle il est élastiquement maintenu ;
4. 4. La came fixe de commande est constituée par deux rampes latérales inclinées de bas en haut et d'avant en arrière par rapport au châssis et l'on prévoit en avant de chacune de ces rampes une butée verticale propre à s'opposer à tout pivotement angulaire de l'axe lorsque le véhicule se déplace en marche arrière;
5. 5. Les rampes de guidage sont directement solidaires par moulage de la paroi supérieure du châssis. II. Véhicules-jouets, notamment automobiles miniatures, comportant application des perfectionnements suivant I.