DE1480628B2

DE1480628B2 - Kupplung für einen Förderkarrenzug

Info

Publication number: DE1480628B2
Application number: DE1480628A
Authority: DE
Inventors: Alfred 2000 Hamburg Wriedt
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1965-10-28
Filing date: 1965-10-28
Publication date: 1974-06-27
Also published as: GB1158919A; DE1480628C3; DE1480628A1; US3446365A

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Kupplung für einen Förderkarrenzug, der aus hintereinander angeordneten, miteinander gekuppelten und in der horizontalen Ebene gegeneinander verschwenkbaren Wagengliedern besteht, die beim Verschwenken in einer Kurve im Bereich der Innenkurve zur Zugkraftübertragung gelenkig miteinander verbunden bleiben, auf der kurvenäußeren Seite jedoch gelöst werden.

Es ist aus der deutschen Patentschrift 958 619 eine Kraftfahrzeugkupplung zum Ankuppeln von Anhängerfahrzeugen bekannt. Bei dieser Kupplung werden Kupplungsstangen eingesetzt, die jeweils mit einem Ende an den Längsseiten des Motorwagens und mit

25. dem anderen Ende an der gegenüberliegenden Längsseite des Anhängers schwenkbar angeordnet sind. Beim Schwenken des Motorwagens bildet sich bei dieser Konstruktion an der Innenseite der Kurvenbahn ein Schwenkgelenk aus, welches einen engen Kontakt zwischen dem Motorwagen und dem Anhänger auch in der Kurve gewährleistet. Diese Kupplung hat jedoch den Nachteil, daß die Kupplungsstangen wegen des großen Anstellwinkels unverhältnismäßig stark dimensioniert sein müssen, um die Zugkraft aufzunehmen.

Weiterhin sind aus der deutschen Patentschrift 189740 und der französischen Patentschrift 363 084 Anhängerkupplungen bekannt, welche aus sich kreuzenden Seilen bestehen. Diese Anhängerkupplungen, bei denen größere Anstellwinkel vorgesehen sind, führen dazu, daß die Lasten, welche sich bei der Geradeausfahrt aneinander anschließen, beim Einschwenken in die Kurve Schaden leiden. Sobald nämlich die Fahrzeuge gegeneinander verschwenken, überlappen sich die Lastflächen zumindest teilweise. Sind die Lasten unbeweglich, dann werden sie entweder gequetscht oder von den Fahrzeugen weggedrückt. Eine solche Kupplung ist damit nicht in der Lage, auf einzelnen Wagengliedern hintereinander beförderte Lasten in der Kurve schadenfrei zu transportieren.

Ein wieder etwas anderer Aufbau einer Fahrzeugkupplung mit sich kreuzenden Stangen ist in der USA.-Patentschrift 2 230 567 beschrieben. Die Anstellwinkel der Stangen sind in diesem Fall noch größer. Bei durchgehend voll beladenen Fahrzeugen ergibt sich wieder ein Überlappen der Lastflächen und damit die Gefahr einer Beschädigung der Lasten in der Kurve.

Es ist Aufgabe der Erfindung, eine Kupplung für einen Förderkarrenzug zu schaffen, bei dem sich die aneinander anschließenden Lastflächen in einer Kurve nicht überschneiden, wobei aber gleichzeitig in dem sich in der Kurve bildenden Zwickel zwischen den Lastflächen der Wagenglieder die transportierten Lasten so weit unterstützt sind, daß sie nicht durch den Zwickel hindurchfallen können.

Die gestellte Aufgabe wird bei einer Kupplung der eingangs erwähnten Art dadurch gelöst, daß gemäß

der Erfindung in den Endabschnitten der Wagenglieder beiderseits der Längsmittelebene in Längsrichtung verschiebbare Kuppelstangen gelagert sind, die mit den entsprechenden Kuppelstangen benachbarter Wagenglieder ständig gelenkig verbunden sind und die jedes ein Riegelteil aufweisen, das in einem zugehörigen Schloß des Wagengliedes die Kuppelstange in eingefahrener Stellung verriegelt, solange die benachbarten Wagenglieder fluchtend hintereinander angeordnet sind, und das die zugehörigen, in einer Kurve äußere Kuppelstange beim Verschwenken zum Ausfahren freigibt nach Maßgabe einer Schaltvorrichtung, die von wenigstens einer der kurveninneren Kuppelstangen bei beginnendem Verschwenken betätigt wird, wobei die Gelenke und/oder die Kuppelstangen der Wagenglieder über Stege miteinander verbunden sind, die beim Verschwenken der Endabschnitte fächerartig gespreizt werden.

Die Forderung nach einem beschädigungsfreien Transport wird dadurch erfüllt, daß die Gelenkverbindung sich in der Kurve unmittelbar an der Innenseite der Fahrbahn befindet. Die zu transportierenden Lasten können damit allenfalls in der Kurve aneinander liegenbleiben; sie können sich aber nicht verdrängen. Die Forderung nach einer bleibenden Auflage in der Kurve ist dadurch erfüllt, daß die an der Außenseite der Fahrbahn Hegenden, in der Kurve ausfahrenden Stangen zusammen mit den Stegen eine ausreichende Auflage bilden. Die Zahl der quer verlaufenden und sich in der Kurve fächerartig auseinanderspreizenden Stege hängt von der Größe der zu befördernden Güter ab.

Nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung sind die Kuppelstangen in dem Schloß mit einem derartigen Längsspiel verriegelt, daß die sich bei beginnendem Verschwenken auf der Kurveninnenseite in die Wagenglieder einschiebenden Kuppelstangen die zugehörigen Schaltvorrichtungen beaufschlagen. Damit ist auf besonders einfache Weise der Lösevorgang für die außenseitig gelegenen Stangen herbeigeführt.

Weitere Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Die Erfindung wird an Hand des in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Es zeigt

F i g. 1 bis 1 e schematisch das Prinzip der Kupplung nach der Erfindung,

Fig. 2 schematisch die Wirkungsweise eines elektrischen Schlosses der Kupplung nach der Erfindung und im rechten Teü einen Schnitt gemäß F i g. 2 b entlang der Linie E-F,

Fig. 2a einen Schnitt durch den linken Teil von Fig. 2 entlang der Linie A-B,

Fig. 2b einen Schnitt durch den rechten Teil von Fig. 2a entlang der Linie C-D,

Fig. 3 bis 3c eine Ausgestaltung eines mechanisch wirkenden Schlosses nach der Erfindung,

Fig. 3a einen Schnitt durch den linken Teil von Fig. 3 entlang der Linie ΙΙΙα-ΠΙα,

Fig. 3b einen Schnitt entlang der Linie III WII b in Fig. 3,

Fig. 3c einen Schnitt entlang der Linie III c-III c im rechten Teil der Fig. 3,

Fig. 4 die Anordnung von Zwischenrollen und weiteren Rollen zwischen den einzelnen Fahrzeugen eines Förderkarrenzuges,

F i g. 4 a einen Schnitt gemäß F i g. 4 entlang der Linie A-B,

Fig. 5 bis 5c den Aufbau der Kupplung nach der Erfindung im Schnitt,

F i g. 5 einen Schnitt gemäß F i g. 5 a entlang der Linie A-B,

F i g. 5 a einen Schnitt gemäß F i g. 5 entlang der Linie C-D,

Fig. 5b einen Schnitt gemäß Fig. 5a entlang der Linie E-F,

Fig. 5c einen Schnitt gemäß Fig. 5a entlang der

ίο Linie G-H,

Fig. 6 eine andere Ausführungsform der Erfindung, ebenfalls im Schnitt, und einen Schnitt gemäß Fig. 6a entlang der Linie A-B, und

Fig. 6 a einen Schnitt gemäß F i g. 6 entlang der Linie C-D.

F i g. 1 bis 1 e erläutern den Vorgang des Kurvenverfahrens bei zwei mittels der erfindungsgemäßen Kupplung miteinander verbundenen Wagengliedern 1 und 2 eines Förderkarrenzuges, die schema-

ao tisch in der Draufsicht dargestellt sind. Die beiden Wagenglieder besitzen auf beiden Seiten der Längsmittellinie 5 je zwei im Wagenglied in Längsrichtung verschiebbar angeordnete Kuppelstangen 6, 8 und 7, 9. An ihren einander zugewandten äußeren Enden sind-die jeweils auf der gleichen Seite derXängsmittellinie 5 liegenden Kuppelstangen 6, 7 bzw. 8, 9 durch je ein Gelenk 12, 13 miteinander verbunden. Die Kuppelstangen sind an einer vorgegebenen Stelle ihrer Länge mit je einem Riegelteil 14,15,16,17 versehen, der hier schematisch durch zwei an der Kuppelstange vorgesehene Nocken angedeutet ist. Die Riegelteile stehen mit Schlössern 18, 19, 20 und 21 in Eingriff, die schematisch als federnde Sperrstifte dargestellt sind. Jedes der Schlösser ist mit einer Entriegelungsvorrichtung versehen, die hier lediglich durch die Bezugszeichen 22 bis 25 schematisch angedeutet ist. In Fig. 1 bis Ie können diese Entriegelungsvorrichtungen 22 bis 25 im einfachsten Fall als Elektromagnetspulen ausgebildet sein, die bei Erregung den Sperrstift aus der zwischen den beiden Nokken der Kuppelstangen gebildeten Vertiefung herausziehen. Wie aus Fig. 1 zu ersehen ist, können auch im verriegelten Zustand die beiden Wagenglieder 1 und 2 geringfügig einander angenähert, d. h. zusammengeschoben werden, da die Schlösser und die Riegelteile mit Spiel in Längsrichtung zusammenwirken.

Auf dem Wagenglied 1 sind zwei Schaltvorrichtungen 26 und 27 vorgesehen, und auch das Wagenglied 2 ist mit analogen Schaltvorrichtungen versehen. Die Schaltvorrichtungen sind so angeordnet, daß sie durch die im Rahmen des Spiels mögliche relative Längsbewegung der beiden Wagenglieder betätigbar sind. In Fig. 1 bis 1 e sind diese Schaltvorrichtungen schematisch in Form elektrischer Kontakte dargestellt. Im folgenden werden ur die Schaltvorrichtungen 26 und 27 des einen Wagengliedes 1 beschrieben. Jede der beiden Schaltvorrichtungen 26 und 27 ist so mit der jeweils gegenüberliegenden Entriegelungsvorrichtung 23 bzw. 22 elektrisch verbunden und an eine Spannungsquelle angeschlossen, daß beim Schließen des Kontaktes der Schaltvorrichtung 26 die Entriegelungsvorrichtung 23 bzw. beim Schließen des Kontaktes der Schaltvorrichtung 27 die Entriegelungsvorrichtung 22 betätigt wird. Es wird also jeweils die auf demselben Wagenglied gegenüberliegende Entriegelungsvorrichtung von dem betreffenden Kontakt gesteuert. Diese Steuerverbindung ist in F i g. la durch

gestrichelte Pfeile angedeutet.

In F i g. 1 sind die beiden Wagenglieder 1 und 2 bei Geradeausfahrt dargestellt. Dabei sind die beiden Kuppelstangen 6, 7 und 8, 9 durch Zug belastet, und die Schaltvorrichtungen 26 und 27 sind demzufolge offen, so daß die Entriegelungsvorrichtungen nicht in Tätigkeit treten und die Kuppelstangen in ihren Schlössern verriegelt sind.

In Fig. la ist durch den gekrümmten Richtungspfeil angedeutet, daß eine Kurvenfahrt eingeleitet wird, bei der die in Fig. la unten liegenden Kuppelstangen zusammengedrückt werden, wie es durch den unten angebrachten Doppelpfeil angedeutet ist. Das Spiel der Riegelteile in den Schlössern braucht nur sehr gering zu sein; Fig. 1 bis 1 e sind in dieser Beziehung nicht als Maßstab aufzufassen. Wie aus Fig. la zu ersehen ist, geht die Zugbelastung bei der Einleitung der Kurvenfahrt auf die oben dargestellten kurvenäußeren Kuppelstangen über. Die obere Schaltvorrichtung 26 bleibt deshalb weiterhin unwirksam. Die untere Schaltvorrichtung 27 wird jedoch infolge des Spiels, das die Kuppelstangen in den Schlössern haben, betätigt; dies verursacht eine Betätigung der oberen Entriegelungsvorrichtung 22. In entsprechender Weise wird am Wagenglied 2 die obere Entriegelungsvorrichtung 24 betätigt. Wie in Fig. Ib dargestellt ist, werden die oberen Schlösser 18 und 20 geöffnet, der beim Kurvenfahren normalerweise auftretende kurvenäußere Spalt zwischen den beiden Wagengliedern 1 und 2 bildet sich, und die gesamte Zugebelastung geht auf die kurveninneren Kuppelstangen 8 und 9 über. Dabei können sich die Kuppelstangen 6 bis 9 stets nur in Längsrichtung in den Wagengliedern 1 und 2 verschieben, d. h. etwa parallel zu den Seiten 10 und 11 der Wagenglieder. Die einander gegenüberliegenden Endabschnitte 3 und 4 der Wagenglieder liegen beim Kurvenfahren naturgemäß nicht mehr parallel zueinander. Da die Zugbelastung ganz auf die kurveninneren Kuppelstangen 8 und 9 übergeht, verschwindet die Druckbelastung dieser Kuppelstangen, und dank des Spiels, das die Riegelteile dieser auf Zug belasteten Kuppelstangen in den Schlössern 19 und 21 haben, treten die Kuppelstangen 8 und 9 so weit aus den Wagengliedern 1 und 2 heraus, daß der Schaltkontakt der Schaltvorrichtung 27 und der entsprechende Kontakt des Wagengliedes 2 wieder geöffnet werden. Dadurch verschwindet die Erregung der Entriegelungsvorrichtungen 18 und 20, und die kurvenäußeren Schlösser gehen, wie in Fig. 1 c zu erkennen ist, wieder in Schließstellung. Da jedoch die kurvenäußeren Kuppelstangen 6 und 7 weit aus ihren Wagengliedern 1 und 2 herausgetreten sind, befinden sich ihre Riegelteile 14 und 16 nicht mehr in der Normallage, in welcher ein Eingriff mit den Schlössern 18 und 20 möglich ist. Die Kuppelstangen 6 und 7 bleiben also weiterhin entriegelt. Erst wenn die Wagenglieder allmählich wieder zur Geradeausfahrt übergehen, wie dies in den Fig. Ib und 1 e dargestellt ist, rasten die Schlösser 18 und 20 wieder in die Riegelteile 14 und 15 der äußeren Kuppelstangen 6 und 7 ein, so daß schließlich, wie in Fi g. Ie zu erkennen ist, der ursprüngliche Zustand wieder hergestellt ist.

Es kann auch nur eines der beiden Wagenglieder, z. B. das Wagenglied 1, mit Schaltvorrichtungen (26 und 27) versehen sein. In diesem Fall werden die Entriegelungsvorrichtungen 24 und 25 des anderen Wagengliedes 2 ebenfalls an diese Schaltvorrichtungen 27 bzw. 26 angeschlossen, so daß die Entriegelungsvorrichtungen 22 und 24 oder die Entriegelungsvorrichtungen 23 und 25 jeweils parallel betätigt werden. Die gleiche Wirkungsweise ergibt sich natürlich dann, wenn zwar beide Wagenglieder mit Schaltvorrichtungen versehen sind, aber nur die Schaltvorrichtung eines Wagengliedes benutzt wird und zur Steuerung der jeweils auf der anderen Seite der Längsmittellinie liegenden Entriegelungsvorrichtungen beider Wagenglieder dient. In beiden Fällen wird durch die Parallelbetätigung der jeweils kurvenäußeren Entriegelungsvorrichtungen auf jeden Fall sichergestellt, daß die kurvenäußeren Kuppelstangen beider Wagenglieder entriegelt werden.

Die in Fig. 1 bis Ie dargestellte Betätigung der-Schaltvorrichtungen durch die Enden der Kuppelstangen ist nicht notwendig; es können die Schaltvorrichtungen auch so an den gegenüberliegenden Stirnseiten 3 und 4 der Wagenglieder 1 und 2 angebracht sein, daß sie auf andere Weise beim Zusammenschieben der Wagenglieder gemäß Fig. la und 1 b. betätigt werden.

In Fig, 2 bis 2b ist die bereits in Fig. 1 bis Ie angedeutete Ausbildung der Schaltvorrichtung und

25^ der Entriegelungsvorricht.ung als^lektrische Vorrichtungen genauer dargestellt. Die in diesen Figuren vorkommenden Bezugszeichen sind jeweils um 200 größer als die entsprechenden Bezugszeichen in Fig. 1 bis 1 e. Es sind schematisch zwei Kuppelstangen 206 und 207 dargestellt, die in ortsfest an dem Wagenteil befestigten Schlössern 218 und 219 verschiebbar gelagert sind. Wie in F i g. 2 a zu erkennen ist, sind hier die Kuppelstangen in Form von U-Profilen ausgeführt. Wie insbesondere aus dem rechten Teil der Fig. 2 und aus F i g. 2 b hervorgeht, kann in der Profilnut der Kuppelstange ein Sperrstift 231 des Schlosses gleiten, der quer zur Bewegungsrichtung der Kuppelstange im Schloß 219 bzw. 218 verschiebbar gelagert ist. Der Sperrstift 231 ist durch eine Feder in Sperrichtung vorgespannt. Im rechten Teil der Fig. 2 und in Fig. 2b ist die Kuppelstange 207 in Normallage dargestellt, in welcher der Sperrstift 231 in eine Vertiefung 230 des U-Profils der Kuppelstange 207 eintritt und dadurch die Kuppelstange 207 verriegelt. Außerdem ist im rechten Teil der Fig. 2 zu erkennen, daß auch im verriegelten Zustand die Kuppelstange 207 noch ein gewisses Längsspiel in dem Schloß 219 aufweist, da die Breite des Sperrstiftes 231 kleiner ist als die Breite der Vertiefung 230.

Bei der Ausführungsform nach Fi g. 2 bis 2 b kann das oben dargestellte Ende der Kuppelstange 206 bzw. 207 mit einem federnd gelagerten Druckbolzen 255 bzw. 256 in Eingriff treten. Dieser Druckbolzen 255 bzw. 256 vermag einen elektrischen Schaltkontakt 228 bzw. 229 zu betätigen, wenn in der ganz in den Schaltkontakt eingefahrenen Normallage die verriegelte Kuppelstange 207 im Rahmen des im Schloß möglichen Spiels unter Druckbelastung steht und ganz in das Wagenglied hineingedrückt ist. Dieser in der rechten Hälfte der F i g. 2 dargestellte Zustand bewirkt eine Erregung eines Relais 257, dessen Schaltkontakt dadurch geschlossen wird und einen Erregerstromkreis für die Entriegelungsvorrichtung 222 der gegenüberliegenden Kuppelstange 206 schließt. Diese Entriegelungsvorrichtung 222 ist hier einfach in Form eines Eisenkerns 259 dargestellt, der bei erregter Entriegelungsvorrichtung in eine Spule 261 hineingezogen wird und dadurch den zugehörigen Sperrstift zu-

rückzieht, so daß sich die Kuppelstange 206 frei in ihrem Schloß 218 bewegen kann. Die Entriegelungsvorrichtung 223 auf der anderen Seite des gleichen Wagengliedes ist, da die links dargestellte Kuppelstange 206 nicht mit den Druckbolzen 255 in Berührung steht, entregt, der dort mit dem Sperrstift 231 verbundene Eisenkern 258 wird nicht in die der Spule 261 entsprechende Magnetspule 260 hineingezogen. Zusätzlich ist ein von Hand betätigbarer Druckkontakt 262 vorgesehen, bei dessen Betätigung beide Entriegelungsvorrichtungen 222 und 223 erregt und die beiden Kuppelstangen 207 und 206 entriegelt werden.

In Fig. 3 bis 3b ist eine Fig. 2 in der Funktion analoge, jedoch mechanische Ausführungsform der Erfindung schematisch dargestellt. Die verwendeten Bezugszeichen sind um 300 größer als die entsprechenden Bezugszeichen in Fig. 1 bis Ie. Die beiden Kuppelstangen 306 und 307 eines Wagengliedes sind wieder in ihren zugehörigen Schlössern 318 und 319 in Richtung der Längsmittellinie des Wagengliedes verschiebbar gelagert. Die Schlösser sind wiederum mit quer zu den Kuppelstangen 306 und 307 in Sperrichtung federnd vorgespannten Sperrstiften 331 versehen, die in der gleichen Weise wie bei der Ausführungsform nach Fig. 2 bis 2b in Vertiefungen 330 einrasten können, die in den Profilnuten der als U-Profil ausgeführten Kuppelstangen vorgesehen sind. Statt der elektrischen Schaltvorrichtungen 226 und 227 der Ausführungsform nach F i g. 2 bis 2 b sind jedoch hier mechanische Schaltvorrichtungen 326 und 327 vorgesehen, die im wesentlichen je einen Winkelhebel 328 bzw. 329 enthalten, der von dem freien Ende der zugehörigen Kuppelstange 306 bzw. 307 um einen Lagerzapfen 363 bzw. 364 geschwenkt werden kann. Die Entriegelungsvorrichtung besteht hier im wesentlichen aus mechanischen Verbindungen 322 und 323 zwischen den Sperrstiften und den jweils gegenüberliegenden Winkelhebeln 328 bzw. 329. Die Wirkungsweise der Vorrichtung ist an Hand der Fig. 3 bis 3c ohne weiteres ersichtlich. Für die von Hand vorzunehmende Entkupplung ist in Analogie zu dem Hand-Druckkontakt 262 der F i g. 2 ein Handhebel 362 vorgesehen.

In F i g. 4,4 a und 5 bis 5 c ist eine Ausführungsform der Erfindung dargestellt, die insbesondere bei Anwendung in Förderkarrenzügen, bei denen die Ladeflächen der Karren als Rollbahn aus quer zur Transportrichtting angeordneten Rollen ausgebildet sind, geeignet ist. Die in Fig. 4 und 4a verwendeten Bezugszeichen sind jeweils um 400 größer als die entsprechenden Bezugszeichen der Fig. 1 bis 1 e. In der linken Hälfte der F i g. 4 sind zwei aneinander gekuppelte Wagenglieder 401 und 402 schematisch in Draufsicht dargestellt. Die Rollen, die die Rollbahn bilden, sind weggelassen. Im folgenden werden nur die ander kurvenäußeren Seite vorliegenden Verhältnisse im einzelnen erläutert; die an der kurveninneren Seite in Verbindung mit dem Gelenk 413 vorligenden Verhältnisse lassen sich daraus ohne weiteres ableiten. An den kurvenäußeren Seiten der Wagenglieder 401 und 402 sind in je einer Führung 470 bzw. 471 die kurvenäußeren Kuppelstangen 406 bzw. 407 längsverschiebbar gelagert. Mit ihren dem jeweiligen Wagenglied zugewandten Enden können die Kuppelstangen 406 und 407 in die Schlösser 418 und 420 eintreten und dort mit Hilfe von Sperrstiften 431 und 481 in der schon beschriebenen Weise an einer bestimmten Stelle ihrer Länge verriegelt werden. Die nähere Ausbildung der Schlösser und des Riegelteils der Kuppeistangen 406 und 407 ist in Fi g. 4 und 4 a sowie in Fig. 5 bis 5c nicht näher dargestellt. Aus Fi g. 4 ist ersichtlich, daß sich auf der kurvenäußeren Seite ein breiter Spalt zwischen den gegenüberliegenden Endteilen 403 und 404 der Wagenglieder 401 und 402 bildet. Um zu verhindern, daß auf den Ladeflächen der Wagenglieder 401 bzw. 402 befindliches Ladegut, beispielsweise Gepäckstücke, in diesen Spalt an der kurvenäußeren Seite fallen, sind zusätzliche Ubergaberollen 433, 482 und 483 vorgesehen. Zwischen den beiden Gelenken 412 und 413 ist ein Steg 432 für die Ubergaberollen 433 angeordnet. Die Ausführung dieser Stege 432 ist im einzelnen aus Fig. 5 bis 5 c ersichtlich; die dort benutzten Bezugszeichen sind jeweils um 100 größer als die in Fig. 4 und 4 a benutzten Bezugszeichen, kennzeichnen aber identische Teile.

Da sich der Abstand zwischen den Gelenken 412 und 413 beim Durchfahren einer Kurve vergrößert, wie aus Fi g. 4 hervorgeht - ganz rechts ist eine noch in Geradeausfahrt befindliche Kupplung zwischen dem Wagenglied 401 und einem weiteren Wagenglied dargestellt - ist der Steg 432 ah beidenEnden längsbeweglich auf den Gelenken 412 und 413 gelagert. Dies geht aus Fig. 5 und 5a hervor; dabei ist Fig. 5 im wesentlichen eine Draufsicht und Fig. 5a ein Schnitt nach der Linie C-D der Fig. 5. Der sich zwisehen den Gelenken 412 und 413 erstreckende Steg 532 für die nicht dargestellten Ubergaberollen besteht im wesentlichen aus einem Rohr, das zumindest an seinem einen Ende ein Langloch 584 (Fig. 5) aufweist. Das den Steg 532 bildende Rohr ist dann auf dem durch das Langloch 584 geführten Lagerstift 585 des Gelenks 512 in seiner Achsrichtung verschiebbar gelagert. Dadurch kann sich der Steg 532 dem beim Kurvenfahren veränderten Abstand zwischen den beiden Gelenken 512 und 513 anpassen. Die Lage-

rung der Übergaberollen auf dem Steg 532 ist in Fig. 5a nicht mehr dargestellt.

Bei der in F i g. 4, 4 a und 5 bis 5 c dargestellten Ausführungsform der Erfindung dienen die aus den Wagengliedern herausragenden Abschnitte der Kuppelstangen als Träger für weitere Stege, auf denen weitere Übergaberollen 433 angeordnet sind. Um sicherzustellen, daß diese weiteren Stege stets eine Zwischenlage zwischen den bereits beschriebenen Stegen zwischen den beiden Gelenken und dem jeweils benachbarten Endabschnitt des Wagengliedes einnehmen, sind die weiteren Stege 434 und 435 bzw. 534 und 535 nicht direkt auf den Kuppelstangen 406 und 407 bzw. 506 und 507 gelagert, sondern auf Hülsen 436 und 437 bzw. 536 und 537, die ihrerseits auf den Kuppelstangen 406 und 407 bzw. 506 und 507 verschiebbar gelagert sind und von je einer Feder 438 und 439 bzw. 538 und 539 in das Wagenglied zurückgezogen gehalten werden. Auf der Kuppelstange 406 und 407 bzw. 506 und 507 ist jeweils ein tellerförmiger Mitnehmer 440 und 441 bzw. 541 angeordnet, der bei einer Auswärtsbewegung der Kuppelstange das fahrzeugseitige Ende der betreffenden Hülse 536 bzw. 537 erfaßt und gegen die Kraft der Feder 538 bzw. 539 mitnimmt. Es wird also bei einer Kurvenfahrt auf der kurvenäußeren Seite zunächst nur die Kuppelstange ausgefahren, und erst bei weiterer Verschwenkung der Wagenglieder wird auch die Hülse 536, die den Steg für weitere Übergaberollen trägt, mit aus

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dem Wagenglied herausgeschoben; die weiteren Stege 434 und 435 bzw. 534 und 53S werden somit auf der kurvenäußeren Seite erst dann von dem zugehörigen Endabschniil des Wagengliedes weg verschoben, wenn dies die Größe des Zwischenraumes erfordert. Da sich beim Kurvenfahren infolge der Schrägstellung der weiteren Stege 434 und 433 bzw. 534 und 535 der Abstand zwischen ihren Lagerpunkten auf den Hülsen 436 und 437 bzw. 536 und 537 ebenfalls vergrößert, sind diese beiden Stege ebenso wie die mittleren Stege 432 bzw. 532 in ihrer Achsrichtung begrenzt verschiebbar auf den Hülsen gelagert. Dies geht insbesondere aus Fig. 5 und 5 c hervor. Der dort dargestellte weiters Steg 534 hat wieder die Form eines Rohres, das an seinem Ende ein sich in axialer Richtung erstreckendes Langloch 586 aufweist, das einen Lagerstift 587 aufnimmt, der auf einen an der Hülse 536 bzw. 537 befestigten, nicht näher bezeichneten Lagerbock aufgesetzt ist. Die Lagerung der weiteren Zwischenrollen auf den Stegen 534 bzw. 535 ist in der Zeichnung nicht näher dargestellt.

In Fi g. 6 und 6 a ist eine andere Ausführungsform der Erfindung dargestellt, bei der ebenfalls zwischen zwei Wagengliedern auf einem zwischen den Gelenken angeordneten Steg und auf weiteren, auf den Kuppelstangen gelagerten Stegen zusätzliche Übergaberollen angeordnet sind. Die Darstellungsweise der F i g. 6 und 6 a entspricht der Darstellungsweise der F i g. 5 und 5 a. Bei der Ausführungsform nach den Fi g. 6 und 6 a ist in Nachbarschaft jeder Kuppelstange ein Schlitten 642 bzw. 643 parallel zur Kuppelstange 606 bzw. 607 verschiebbar in dem Wagenglied gelagert. Jeder Schlitten trägt eine Halterung 644 bzw.

645 für einen sich zwischen den zwei Kuppelstangen des Wagengliedes erstreckenden zusätzlichen Steg 634 bzw. 635 für weitere Übergaberollen (nicht dargestellt), die den weiteren Ubergaberollen 482 und 483 der Fig. 4 entsprechen. Der Schlitten 642 bzw. 643 ist an der Kuppelstange 606 bzw. 607 über eine in Bewegungsrichtung des Schlittens 642 bzw. 643 wirksame Feder 646 bzw. 647 angekoppelt. Dabei ist der Befestigungspunkt der Feder 646 bzw. 647 an der Kuppelstange 606 bzw. 607 so gewählt, daß die Feder

646 bzw. 647 bei einer Stellung der Kuppelstange 606 bzw. 607 zwischen voll ausgezogener und eingeschobener Stellung entspannt ist und bei eingeschobener Stellung der Kuppelstange 606 bzw. 607 ausgezogen wird.

In Fig. 6a ist rechts die Normalstellung bei vollständig eingeschobener Kuppelstange 606 bzw. 607 und ausgezogener Feder 646 dargestellt. In dieser Normalstellung wird der Schlitten 642 von der Feder 646 in den Fahrzeugkörper zurückgezogen. Wenn nun auf der kurvenäußeren Seite eine Auswärtsbewegung der Kuppelstange 606 bzw. 607 eintritt, ergibt sich schließlich die in Fig. 6a im linken Teil dargestellte Lage. Auf der Kuppelstange 606 bzw. 607 ist ein Widerlager 648 bzw. 649 befestigt, an welchem das eine Ende der Feder 646 bzw. 647 befestigt ist. Zunächst wird sich bei einer Auswärtsbewegung der Kuppelstange 606 bzw. 607 lediglich die Feder 646 bzw. 647 entspannen; der Schlitten 642 verbleibt dabei in der vollständig zurückgezogenen Lage, wie sie in F i g. 6 a rechts dargestellt ist. Bei einer bestimmten Zwischenstellung der ausfahrenden Kuppelstange 606 bzw. 607 ist die Feder 646 bzw. 647 entspannt. Wenn sich von dort an die Kuppelstange 606 bzw. 607 noch weiter nach außen bewegt, wird die Feder 646 bzw. 647 von dem Widerlager 649 zusammengedrückt und schiebt schließlich den Schlitten 642 mit nach außen. Dieser Zustand ist in Fig. 6a im linken Teil dargestellt. Man

ίο erhält so bei voll ausgefahrener Kuppelstange 607 ebenso eine zwischen dem mittleren Steg 632 und dem linken Wagenglied angeordnete Lage des weiteren Steges 635 wie in Fig. 4 für den dort dargestellten weiteren Steg 434. Bei der in Fig. 6 und 6a dargestellten Ausführungsform ist die Halterung 644 bzw. 645 für den zusätzlichen Steg 634 bzw. 635 auf der Kuppelstange 606 bzw. 607 verschiebbar gelagert, und die Feder 646 bzw. 647 ist eine die Kuppelstange umgebende Schraubenfeder. Dies ist jedoch keineswegs notwendig; die Halterung für die zusätzlichen Stege 634 bzw. 635 kann auch seitlich neben der Kuppelstange 606 bzw. 607 angeordnet sein, und auch die Feder zwischen Kuppelstange 606 bzw. 607 und Halterung 644 bzw. 645 braucht nicht eine zur Kuppelstange koaxiale Schraubenfedjer zu sein.

Im übrigen gelten für F ig. 6 undo a die im Zusammenhang mit F i g. 5 und 5 a gegebenen Erläuterungen sinngemäß; die in Fig. 6 und 6a verwendeten Bezugszeichen sind jeweils um 100 größer als die in Fig. 5 bis 5c verwendeten.

Die erfindungsgemäße Anordnung von in Richtung der Längsmittellinie an den Wagengliedern angeordneten Kuppelstangen, die paarweise in Gelenken miteinander verbunden sind, machen es möglich, in einfächer Weise ein auch beim Durchfahren von Kurven stets durchgängiges Geländer an den Seiten der Wagenglieder vorzusehen. Ein derartiges Geländer ist in F i g. 4 und 4 a schematisch dargestellt. An den Seiten der Wagenglieder sind Geländerstücke 450 bis 453 in Längsrichtung verschiebbar in den Wagengliedern gelagert. Diese Geländerstücke sind an ihren freien äußeren Enden mit dem auf der gleichen Seite der Längsmittellinie liegenden Gelenk verbunden.

In F i g. 4 sind schematisch Entlastungsgatter 490 angedeutet, die mit geringem nicht dargestelltem axialem Abstand von zusätzlichen Übergaberollen 482 umgeben und auf den zusätzlichen Stegen 434 befestigt sind. Die Höhe dieser Entlastungsgatter 490

ist so bemessen, daß die zusätzlichen Ubergaberollen 482 nur geringfügig über die Oberkante der Entlastungsgatter 490 hinausragen. Der ganz rechts dargestellte Teil der Fig. 4 zeigt, wie sich die Entlastungsgatter 490 bei Geradeausfahrt ineinanderschieben.

Die Entlastungsgatter 490 bilden eine rostartige, zusammenschiebbare Plattform zwischen aufeinanderfolgenden Wagengliedern. Ihre Verwendung ist dank der erfindungsgemäß vorgesehenen zusätzlichen Stege 434 möglich. Während die zusätzlichen Über-

gaberollen 482 drehbar auf den Stegen 434 gelagert sind, sind die Entlastungsgatter 490 fest mit den zusätzlichen Stegen 434 verbunden.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Kupplung für einen Förderkarrenzug, der aus hintereinander angeordneten, miteinander gekuppelten und in der horizontalen Ebene gegeneinander verschwenkbaren Wagengliedern besteht, die beim Verschwenken in einer Kurve im Bereich der Innenkurve zur Zugkraftübertragung gelenkig miteinander verbunden bleiben, auf der kurvenäußeren Seite jedoch gelöst werden, dadurch gekennzeichnet, daß in den Endabschnitten (3,4) der Wagenglieder (1,2) beiderseits der Längsmittelebene in Längsrichtung verschiebbare Kuppelstangen (6 bis 9,12 und 13) gelagert sind, die mit den entsprechenden Kuppelstangen benachbarter Wagenglieder ständig gelenkig verbunden sind und die jedes ein Riegelteil (14 bis 17) aufweisen, das in einem zugehörigen Schloß (18 bis 21) des Wagengliedes (1 oder 2) die Kuppelstange in eingefahrener Stellung verriegelt, solange die benachbarten Wagenglieder (1 oder 2) fluchtend hintereinander angeordnet sind, und das die zugehörige, in einer Kurve äußere Kuppelstange beim Verschwenken zum Ausfahren freigibt nach Maßgabe einer Schaltvorrichtung (26 bzw.' 27), die von wenigstens einer der kurveninneren Kuppelstangen bei beginnendem Verschwenken betätigt wird, wobei die Gelenke (412, 413, 512, 612) und/oder die Kuppelstangen der Wagenglieder (1, 2) über Stege (432, 434, 435, 634, 635) miteinander verbunden sind, die beim Verschwenken der Endabschnitte fächerartig gespreizt werden.

2. Kupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kuppelstangen (6 bis 9) in dem Schloß (18 bis 21) mit einem derartigen Längsspiel verriegelt sind, daß die sich bei beginnendem Verschwenken auf der Kurveninnenseite in die Wagenlieder (1,2) einschiebenden Kuppelstangen (6 bis 9) die zugehörigen Schaltvorrichtungen (26 bzw. 27) beaufschlagen.

3. Kupplung nach Anspruch 1 und/oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltvorrichtung (26 bzw. 27) mit den auf der gegenüberliegenden Seite der Längsmittelebene liegenden Entriegelungsvorrichtungen der Schlösser (18 bis 21) beider Wagenlieder (1, 2x so verbunden ist, daß'bei Betätigen der Schaltvorrichtung (26 bzw. 27) jeweils die gegenüberliegenden Schlösser (18, 20 bzw. 19, 21) beider Fahrzeuge (1, 2) entriegelt werden.

4. Kupplung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß jedes der beiden Wagenglieder (1, 2) mit Schaltvorrichtungen (26 bzw. 27) versehen ist.

5. Kupplung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß jede Schaltvorrichtung (26 bzw. 27) nur mit dem gegenüberliegenden Schloß (18, 19,20 oder 21) des zugehörigen Wagengliedes (1 oder 2) verbunden ist.

6. Kupplung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltvorrichtung (26 bzw. 27) durch die auf der gleichen Seite der Längsmittellinie liegenden Kuppelstange (6, 7 bzw. 8, 9) betätigbar ist.

7. Kupplung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Entriegelungsvorrichtung mechanisch, elektrisch, hydraulisch oder pneumatisch ausgebildet ist.

8. Kupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß auf den Stegen (432, 434, 532, 534,535,632,634, 635) wenigstens eine Übergaberolle (433) angeordnet ist.