DE1480628A1 - Fahrzeugkupplung - Google Patents

Description

PATENTANWALT

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Alfred Wriedt Ulzburg/Holstein Schulstraße

Pahrz eugkupplung

Die Erfindung betrifft eine Pahrzeugkupplung für die Verbindung zweier aneinandergehängter Fahrzeuge.

Bei den herkömmlichen Fahrzeugkupplungen, die in der Fahrzeugmittellinie angreifen, ergibt sich beim Kurvenfahren eine Annäherung der einander benachbarten Stirnseiten der beiden Fahrzeuge an der kurveninneren Seite, Bei bestimmten Anwendungen ist diese Erscheinung unerwünscht. Als Beispiel sei eine bewegliche, aus karrenartigen Sinzelgliedern bestehende Förderbahn genannt, auf der Gepäckstücke oder andere Lasten transportiert werden· Beim Kurvenfahren werden hier die an der Kurveninnenseite stehenden Stücke des Ladegutes zusammengedrückt«

Nach der Erfindung wird der geschilderte Nachteil herkömmlicher Fahrzeugkupplungen dadurch vermieden, daß in den einander zugewandten Endabschnitten der Fahrzeuge je zwei beiderseits der Fahrzeug-Längsmittellinie und mit Abstand zu dieser Längemittellinie angeordnete Gelenkstangen in Längsrichtung verschiebbar im Fahrzeug gelagert und an ihren äußeren Enden in je einem Gelenk mit der entsprechenden Gelenketange dee anderen Fahrzeuges verbunden sind, dafl jede Gelenketenge an einer vorgegebenen Stelle ihrer Länge einen Riegelteil aufweist, der bei einer vorgegebenen

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Normallage der Gelenkstange im !Fahrzeug mit einem der betreffenden Gelenkstange zugeordneten, am Fahrzeug befestigten Schloß, das eine Entriegelungsvorrichtung aufweist, in einen mit Spiel in Längsrichtung versehenen Verriegelungseingriff zu treten vermag, und daß bei wenigstens dem einen der beiden Fahrzeuge beiderseits der Längsmittellinie und mit Abstand zu dieser Längsmittellinie zwei durch die im Rahmen des Spiels mögliche relative Längsbewegung der beiden Fahrzeuge betätigbare Schaltvorrichtungen vorsehen sind, von denen jede mit der itatriegelungs/orrichtung des auf der gegenüberliegenden Seite der Längsmittellinie liegenden Schlosses wenigstens des einen Fahrzeuges so verbunden ist, daß bei einem im Rahmen des Spiels erfolgenden Zusammenschieben der Fahrzeuge auf der einen Seite das auf der gegenüberliegenden Seite liegende Schloß entriegelt wird.

Nach der Erfindung wird also der beim Kurvenfahren auf der kurveninneren Seite entstehende Druck zwischen den beiden Fahrzeugen dazu ausgenutzt, um die Entriegelungsvorrichtungen auf der kurvenäußeren Seice zu betätigen und die dort liegenden Geienkstangen freizugeben. Sobald die kurvenäußeren Seiten entriegelt sind, geht die gesamte Zugbelastung auf die Gelenkstangen der kurveninneren Seite über; der auf diese Gelenk^tangen ausgeübte Druck verschwindet, und die kurveninneren Gelerikstangen werden wieder auf Zug belastet, so daß die Schaltvorrichtung^ der kurvminneren Seite wieder in die Kuheiage zurückgehen und die Entriegelung der kurvenäuJieren Schlösser aufheben. Zu diesem Zeitpunkt haben sich jedoch die Riegelteile der kurvenäußeren Gelenkstangen bereits gegenüber den Schlössern soweit aus der vorgegebenen Hormallage verschoben, daß eine erneute Verriegelung

oossii/om -J_-, ο«,««.

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nicht mehr eintreten kann. Erst nachdem die Kurvenfahrt beendet iet, liegen die einander zugewandten Stirnseiten der beiden Fahrzeuge wieder im wesentlichen parallel zueinander, so daß auch die Gilenkßtangen der ehemals kurvenäußeren Seite wieder in die A'ormallage relativ zu den Schlössern eintreten, bei denen die 'Verriegelung wieder erfolgt. Das mögliche Spiel zwischen der verriegelten Geienkstange und den Schloß dient bei der erfindungsgemäßeu Fahrzeugkupplung als Schaitweg für die Schaltvorrichtung, durch die die jeweils gegenüberliegenden Schlösser entriegelt v/erden. Die fiuti'ie^elußc kann mechanisch, hydraulisch, pneumatisch oder elektrisch bewirkt werden.

iiach einem weiteren Merk^mal der Erfindung können die Gehalt« vorrichtungen mit den auf der gegenüberliegenden Sei^e der Längsmittellinie liegenden Entriegelungsvorrichtungen der Schlösser beider Fahrzeuge verbunden sein, so daß bei Betätiguag der Schaltvorrichtung die gegenüberliegenden Schlösser beider Fahrzeuge entriegelt werden. Auf diese Welse wird verhindert, daß die Zugbelastung von der lcurvenattöeren Seite auf die kurveninneren Gelenkstangen übergeht, wenn erst eines der kurvenäußeren Schlösser entriegelt worden ist.

Von besonderem Vorteil ist die vorliegende Erfindung bei Anwendung in Karrenzügen, bei denen die Ladeflächen der Karren als Rollbahn aus quer zur Transportrichtung angeordneten Rollen ausgebildet sind; erfindungsgemäß kann nämlich dann zwischen den Gelenken eine Lagervorrichtung für wenigstens eine Zwischenrolle angeordnet sei Diese Zwischenrolle verhindert, daß beim Kurvenfahren die auf der kurvenauBeren Seite liegenden Ladegutstücke in den sich dort zwischen je zwei aufeinanderfolgenden Karren bildenden Spalt hlnelnrutaohen«

^Ä " nc ; c 000919/0683 bad ORKaNAk 4 .

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Weiter können nach der Erfindung bei derartigen Karrenzügen auch die aus dem Fahrzeug vorstehenden Abschnitte der Gelenkstangen als Träger für weitere Lagervorrichtungen für wenigstens je eine weitere Zwischenrolle dienen. Dadurch kann in noch vollkommenerer Weise das Entstehen eines störenden Spalts auf der kurvenäußeren Seite verhindert werden. Schließlich können bei der Anwendung in Kaerenzügen an den Seiten des Fahrzeuges Geländerstücke in Längsrichtung verschiebbar in den Fahrzeugen gelagert und mit ihren freien äußeren Enden mit dem auf der gleichen Seite der Längsmittellinie liegenden Gelenk verbunden sein. Es ergibt sich auf diese Weise ein auch beim Kurvenfahren stets durchgehendes Geländer, so daß das Herunterfallen von Gepäckstücken durch die beim Durchfahren von Kurven auftretenden Zentrifugalkräfte sicher vermieden wird.

Weitere Merkmale uni Terteile der Erfindung ergeben sieh «us der folgenden Bescfcrtibung einiger Ausführung sbeispiele, die in den Zeichnungen erläutert sind. * .·

Fig. 1 - 1e erläutern schematisch das Srfindungsprinzip.

Fig. 2 - 2b erläutern schematisch die Wirkungsweise eines

elektrischen Schlosses,

71g. 3 - 3c erläutern ein mechanisches Schloss.

« 4 + 4a zeigen scbeaatisch die Anordnung von Zwischenrollen und weiteren Rollen zwischen den einzelnen Fahrzeugen eines Karrenzuges. Dabei ist auch ein

verschleWres Geländer schematisch gezeigt· Ό O 9 81 8 / ü ΰ 8 J _BA0 ORIGINAL

mm 5 "·

VIg. 5 - 5c erläutern schematlsch eine Ausführungsform der Erfindung.

Pig. 6 + 6a erläutern echematisch eine andere.Ausführungeform der Erfindung.

Sie Pig. 1 - 1e erläutern den Vorgang des Xurvenfahrens bei zwei mittels der erfindungsgemäßen fahrzeugkupplungen miteinander verbunden fahrzeugen 1 und 2, die schematisch in der Draufsicht dargestellt sind. Die beiden Fahrzeuge besitzen auf beiden Seiten der längsmittellinie 5 je zwei im fahrzeug in Längsrichtung verschiebbar angeordnete Gelenkstangen 6, 8 und 7, 9· An ihren einander zugewandten äußeren Enden sind die jeweils auf der gleichen Seite der längsmiiellinie 5 lle^nden Gelenketangen 6, 7 bzw. 8, 9 durch je ein Gelenk 12, 13 mit -einander verbunden. Die Gelenksbngen sind an einer vorgegebenen Stelle ihrer länge mit je einem Riegelteil 14, 15» 16, 17 versehen, der hier ganz schematisch durch zwei an der Gelenkstange vorgesehene Nocken angedeutet ist. Die Riegelteile stehen mit Schlössern in Eingriff, die ganz schematisch bei 18, 19, 20 und 21 als federnde Sperrstifte dargestellt sind. Jedes der Schlösser 1st mit einer Entriegelungsvorrichtung versehen, die hier lediglich durch die Beesugszeiohen 22-25 schematisch angedeutet ist. In ten 71g. 1-1e hat man sich diese Entriegelungsvorrichtungen 22-25 im elnfachaten Tall ale Elektroaagnetspulen vorzustellen, die bei Erregung den Sperrstift aus der zwischen den beiden Nocken der Gelenkstangen gebildeten Vertiefung herausztofctn. Wie aus Pig. 1 deutlioh au ersehen 1st, können auch in verriegelten Zustand die beiden fahrzeuge 1 und 2 geringfügig einander angenähert, ah. zusasMengeeohoben werden, da die

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Schlösser und die Riegelteile mit Gpiel in Längsrichtung zusammenwirken.

Auf dem Fahrzeug 1 sind zwei Schaltvorrichtungen 26 und 27 vorgesehen und auch das Fahrzeug 2 ist mit analogen Schaltvorrichtungen versehen. Die Schaltvorrichtungen sind so angeordnet, daß sie durch die im Rahmen deB Spiele mögliche relative Längsbewegung der beiden Fahrzeuge betätigbar sind. In den Pig. 1 - 1e sind diese Schaltvorrichtungen schemati3ch in Form elektrischer Kontakte dargestellt. Im folgenden werden nur die Schaltvorrichtungen 26 und 27 des einen Fahrzeuges 1 beschrieben. Jede der beiden Schaltvorrichtungen 26 und 27 ist so mit der jeweils gegenüberliegenden Entriegelungsvorrichtung 23 bzw. 22 elektrisch verbunden und an eine Spannungsquelle angeschlossen, daß beim SchließetjÄes KOntaktee 26 die Entriegelungsvorrichtung bzw. beim Schließen des Kontaktes 27 die iintriegelungsvorrichtung 22 betätigt wird. Es wird also jeweils die auf demselben Fahrzeug gegenüberliegende .Entriegelungsvorrichtung Ton dem betreffenden Kontakt gesteuert. Diese Steuerverbindung ist in. Fig. 1a duroh die gestrichelten Pfeile angedeutet.

Zn Fig. 1 sind die beiden fahrzeuge 1 und 2 bei Geradeausfahrt dargestellt« Dabei »iod die beiden Gelenkstarsenverbindungen 6, und 8, 9 durch Zug belastet, und die Schaltvorrichtungen 26 und 27 sind deavftfolge offen, so dad die Entriegelungsvorrichtungen nicht ii Tätigkeit treten und die delenkstangen in ihren ichlöieern verriegelt sind.

Zb lig. Iff lit duroh den- gakritaten Zugpfeil angedeutet, da*

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eine Kurvenfahrt eingeleitet wird, bei der die in Fig. 1a unten liegenden Gelenkstangen zusammengedrückt werden, wie es durch den unten dargestellten Doppelpfeil angedeutet ist. Das Spiel der Riegelteile der Gelenkteile in den SohlÖBsern braucht nur sehr gering zu sein; die Pig. 1-1e sind in dieser Bezeihung nicht als Maßstab aufzufassen. Wie aus Fig. 1a zu ersahen ist, geht die Zugabelastung bei der Einleitung der Kurvenfahrt auf die oben dargestellen kurvenäußeren Gelenkstangen über. Die (obere) Schaltvorrichtung 26 bleibt deshalb weiterhin unwirksam. Die (untere) Schaltvorrichtung 2 7 wird jedoch infolge des Spiels, das die Gelenkstangen in den Schlössern haben, betätigt; dies verusacht eine Betet igung der (oberen) ^"ntriegeluncsvorrichtung 22. In entsprechender Weise wird am Fahrzeug die .(obere) iintriegelungsvorrichtung 24 betätigt, tfie in i?ig. Ib dargestellt ist, werden also die (oberen) Schlösser 18 und 20 geöfdtet, der beim Kurvenfahren normalerweise auftretende kurvenäußere Spalt zwischen den beiden Fahrzeugen 1 und 2 bildet sich, ufi die gesamte Zugbelastung geht auf die kurveninneren Gelenk» stangen 8 und 9 über. Dabei ist besonders zu beachten, daß die G_elenkstangen 6-9 sich stets nur in Längsrichtung in den Fahrzeugen 1 und 2 verschieben können, dh. etwa parallel zu den Seiten 10 und 11 der Fahrzeuge. Die einander gegenüberliegenden Endabschnitte 3 und 4 der Fahrzeuge liegen beim Kurvenfahren naturgemäß nicht mehr parallel zueinander. Ba die Zugbelastung ganz auf die kurveninneren Gelenketangen 8 und 9 übergeht, verschwindet die Druckbelastung dieser Zugstangen, und dank des Spills, das die Riegeiteile dieser Zt&tangen in den Schlössern

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19 und 21 haben, treten die Zugstangen 8 und 9 so weit aus den Fahrzeugen 1 und 2 aus, daß der Schaltkontakt 27 und der entsprechende Kontakt des Fahrzeuges 2 wieder geöffnet werden. Dadurch verschwindet die Erregung der Entriegelungsvorrichtungen 18 und 20 und die kurvenäußeren Schlösser gehen, wie in Fig. 1c zu erkennen ist, wieder in Schließstellung. Da jedoch die kurvenäußeren Geinkstangen 6 und 7 erheblieh weit aus ihren Fahrzeugen 1 und 2 herausgetreten sind, befinden sich ihre Riegelteile 14 und 16 nicht mehr in der Normallage, in welcher ein Eingriff mit den Schlössern 18 und 20 möglich ist. Die Gelenkstangen 6 und 7 bleiben also weiterhin entriegelt. Erst wenn die Fahrzeuge allmählich wieder zur Geradeausfahrt übergehen, wie dies in den Fig. 1b und 1 e dargestellt ist, rasten die Schlösser 18 und 20 wieder in die Riegelteile 14 und 16 der äußeren Gelenkstangen 6 und 7 ein, so daß schließlich, wie in Fig. 1e zu erkennen ist, der ursprüngliche Zustand wiederhergestellt ist.

Se kann asfc nur eines der beiden Fahrzeuge ,z.B. das Fahrzeug 1, mit Schaltvorrichtungen (Schaltvorrichtungen 25 und 27) versehen sein. In diesem Fall werden die Entriegelungsvorrichtungen 24 und 25 des anderen Fahrzeuges 2 ebenfalls an diese Scheltvorrichtungen 27 bzw. 26 angeschlossen, so daß die Entriegelungsvorrichtungen 22 und 24 oder die Jüntriegelungavorrichtungen 25 und 25 jeweils parallel betätigt werden. Die gleiche Wirkungsweise ergibt sich natürlich dann, wenn zwar beide Fahrzeuge mit Schaltvorriohtungen versehen sind, aber »ur die Schaltvorrichtung eines Fahrzeuges benizt werden und ■« rung der jeweils auf der anderen Sei¹:·? i^j-' Langsmlttelliiu**

liegenden Äntriegelungevorrichtung«-·; bt-Mer Fahr Beuge äi ■ -·. ·■■;. -■- . ο .. BAD ORIGINAL

In beiden Fällen wird durch die ParalIeI-Betatigung der jeweils kurvenäußeren Satriegelungsvorrichtungen auf jeden Fall Biohergestellt, daß die kurvenäuBeren Gelenkstangen beider Fahrzeug· entriegelt werden.

Sie in den Pig. 1-1e dargestellte Betätigung der Schaltvorrichtungen durch die Enden der Gelenkstangen ist nicht notwendig! es können die Schaltvorriohtungen auch so an den gegenüberliegenden Stirnseiten 3 und 4 der fahrzeuge 1 und 2 angebracht sein, daß sie auf andere Weise beim Zusammenschieben der Fahrzeuge gemäß Fig.1a und 1b betätigt werden.

In den Fig. 2-2b ist die bereits in Fig. 1 - 1e angedeutete Ausbildung der Schaltvorrichtung und der Entriegelungsvorrichtung als elektrische Vorrichtungen etwas genauer erläutert. Die in diesen Fig. vorkommenden Besugsselohen sind jeweils um 200 größer als die entsprechenden Besugsseiohen in den Fig. 1-1e. Ss sind schematisch swei Gelenkstangen 106 und 207 dargestellt, die in ortsfest an dem Fahrzeug befestigten Schlössern 219 utÜ 218 verschiebbar gelagert sind. Wie aus Fig. 2 a zu erkennen ist, sind hier die Gelenketangen in Form von U-Profilen ausgeführt. Wie insbesondere aus dem rechten TEiI der Fig. 2 und aus Fig. 2b hervorgeht, kann in der Profilnut der Gelenkstange ein Sperrstift 231 des Schlosses gleiten, der quer zur Bewegungerichtung der Gelenkatange im Schloß 219 bzw. 218 verschiebbar gelagert ist. Der Sperrstift ist durch eine Feder in Sperrichtung federnd vorgespannt. Im rechten Teil der Fig.2 und in Fig. 2b ist die Gelenkstein*· 207 in loraallag· darges-H.lt, in welcher der Sperrstift 231 is ein· Vertiefen* 230 des U-Frofils der G«lenkst*mg* 207 eintritt und dadurch Al· aelenkstanf· 207 verrie-

4·

gelt. AußerdsÄ'iJt im reohten Teil der flg. 2 zu erk*»nen, 4»J

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auch im verriegelten Zustand die Gelenketange 207 noch-ein gewisses Längsspiel in dem Schloß 219 aufweist, da die Breite des Sperrstiftes 231 kleiner ist als die Breite der Verriegelungsvertiefung 230.

Bei der Ausführungsform nach den Pig. 2-2b lain das oben dargestellte Ende der Gelenkstange 206 bzw. 207 mit einem federnd gelagerten Druckknopf 255 bzw. 256 in Eingriff treten. Dieser Druckknopf 255 bzw. 256 vermag einen elektrischen Schaltkontakt 228 bzw. 229 zu betätigen, wenn in der ganz in Schaltkontakt eingefahrenen Normallage die verriegelte (^lenkstange 207 im Rahmen des im Schloß möglichen Spiele unter Druckbelastung steht und ganz in das Fahrzeug hineingedrückt ist. Dieser in der reoaten Hälfte der Pig. 2 dargestellte Zustand bewirkt < ^. ein· Erregung eines Relais 257, dessen Schaltkontakt dadurch geschlossen wird und einen Erregerstromkreis für die Entriegelungsvorrichtung 222 der gegenüberliegenden Gelenkstange 206 sefcließt. Diese Entriegelungsvorrichtung ist hier einfach in Porm eines Eisenkerne 259 dargestellt, der bei erregter Entriegelungsvorrichtung in eine Spule 261 hi«neingezogen wird und dadurch den zugehörigen Sperrstift zurückzieht, so daß Bioh die Gelenkstange 206 frei in ihrem Sohlol 218 bewegen kann. Die Entriegelunjpvorriohtung 223 auf der anderen Seite dee gleichen fahrzeuges ist, da die link» dargestellte Qelenkstange 206 nicht mit dem Druckknopf 255 In SexüHrune et ent, entregt, der dort mit dea Sperret If t 231 verbundene Eisenkern 258 wird nicht in die der Spule 261 entsprechende Magnetspule 260 hineingezogen. Zusätzlich 1st ein ven Band betätigbarer Druokontakt 262 vorgesehen,

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bei dessen Betätigung beide Entriegelungsvorrichtungen 222 und 223 erregt und die Gelenkstangen 207 und 206 beide entriegelt werden.

In den Pig. 3-3b ist eine der Fig. 2 in der Punktion analoge, Jedoch mechanische Ausführungsform der Erfindung Bchematisch dargestellt. Die verwendeten Bezugszeichen sind um 300 größer als die entsprechenden Bezugsseichen indan Pig. 1-1e. Wieder sind die beiden Gelenkstangen 306 und 307 eines Fahrzeuges in ihren zugehörigen Schlössern 318 und 319 in Richtung der Fahrzeugmittellinie verschiebbar gelagert. Die Schlösser sind wiederum mit quer zu den Gelenkstangen federnd in Sperrichtung vorgespannten Sperrstiften 331 versehen, die in der gleichen Weise wie bei der Ausführungsform nach den Pig. 2-2b in Vertiefungen 330 einrasten können, die in den Profilnuten der als U-Profil ausgeführten Gelenkstangen vorgesehen sind. Statt der elektrischen Schaltrorrichtungen 226 und 227 der Ausführungsform nach den Fig. 2-2b sind jedoch hier mechanische Sohaltvorrichtungen 326 und 32 vorgesehen, die im wesentlichen je einem Winkelhebel 328 bzw. 329 enthalten, der von dem freien Ende der zugehörigen Gelenkstangθ 306 bzw. 307 in ohne weiteres ersichtlicher Weise um ein Lager 363 bzw» 364 geschwenkt werden kann. Die Entriegelungsvorrichtung besteht hier im wesentlichen aus mechanischen Verbindungen 322 und 323 zwischen den Sperrstiften und den jeweils gegenüberliegenden Winkelhebeln 328 bzw. 329. Die Wirkungsweise der Vorrichtung ist anhand der Fig. 3>-5c ohne weiteres ersichtlich. Pur die von Hand vorzunehmende Entkupplung 1st in Analogie zu dem Hand-Druckkontakt 262 der Fig. 2 ein Handhebel 362 vorgesehen.

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' -\ den Fig. 4, 4a und 5-5c ist eine Aus führungs form der

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Erfindung dargestellt» die Insbesondere bei Anwendung in Karren-Bügen, bei denen die Ladeflächen der Karren als Rollbahn aus guer tür Transportrichtung angeordneten Rollen ausgebildet sind, geeignet ist. Die In den Fig. 4 und 4a verwendeten Bezugszeichen sind jeweils um 400 größer als die entsprechenden Bezugszeichen der Pig. 1-1e. In der linken Hälfte der Fig. 4 sind zwei aneinandergekuppelte Fahrzeuge 4u1 und 402 schematisch in Draufsicht dargestellt. Die Rollen, die die Rollbahn bilden, sind weggelassen. Im folgenden werden nur die an der kurvenäußeren Seite vorliegenden Verhältnisse im einzelnen besprochen; die an der kurveninneren Seite (in Verbindung mit dem Gelenk 413) vorliegenden Verhältnis lassen sich daraus ohne nähere Erklärung ableiten. An den kurvenäußeren Seiten der Fahrzeuge 401 und 402 sind in je einer Führung 470 bzw. 471 die kurvenäußeren Gelenkstangen 406 bsw. 407 längs verschiebbar gelagert. Mit ihren fahrzeugseitigen Enden können die Geleakstangen 406 und 40 7 in die Schlösser 413 und 42υ eintreten und dort mit Hilfe von Sperrstiften 431 und 481 in der schon beschriebenen Weise an einer bestimmten Stelle ihrer Länge verriegelt werden, iiie nähere Ausbildung <5.er Schlösser und des Riegelteils der Gelenkstangen 406 uad 40/ ist in den Pig, 4 und 4a sowLq in den Fig. 5 - 5c nicht mehr näfe-'.r dargestellt. 14aη erkennt aus Flg. 4 ohne nähere Erläir;■■ :.uUg₅ daß sich auf der 1-curv onaußeren beite ein

ο breiter Spa.lt üwiachen den gegenüberliegenden inciteilen 403 und

«o 404 eier FsN-auge 401 und 402 bildet, '..'α zu verhindern, daß auf

Γ den L&de^^.i-rib.Bn der Fahrzeuge bef ino;J one Ladegvtßtucke, bei- o spielßwe:'-■:-;-. Gepäck«i;ticke <_t in dieaen S^-.-λ ΐ an c.-.-.r. Kurvenauuenseito ' ^iDs Blnü bei dieser Ausführung β for,:: der Erfindung c-b.ö Sollen 433, 482 und 483 vorgesehen. Zunächst

. ist swischea iien beiden Gelenken 412 und 4*3 eine Lagervorrichtung

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432 fUr die Hilferollen 433 angeordnet. Die nähere Ausführung dieser Lagervorrichtung ist aus den Pig. 5-5c ersichtlich; die dort benutzten Bezugszeichen sind jeweils um 100 größer als die in den Fig. 4 und 4a benutzten Bezugszeichen, kennzeichnen aber bei gleichen Zehnern und Einern identische Stücke.

Da sich der Abstand zwischen den Gelenken 412 und 413 beim Durchfahren einer Kurve vergrößert, wie aus Jig. 4 ohne weiteres hervorgeht (in Fig. 4 ist ganz rechts eine noch in Geadeausfahrt befindliche Kupplung zwischen dem Fahrzeug 401 und einem weiteren Fahrzeug dargestellt). Deshalb ist die Lagervorrichtung 432 an ihren beiden Enden längsbeweglich auf den Gelenken gelagert. Dies geht deutlich aus den Fig. 5 und 5a hervor; dabei ist Fig. 5 im wesentlichen eine Draufsicht und Fig. 5a ein Schnitt nach'der Linie C:D der Fig. 5. Dort ist zu sehen, dafl die zwischen den Gelenken erstreckte Lagervorrichtung für die (nicht dargestellten) Zwischenrollen im wesentlichen aus einem Achsrohr 502 besteht, das zumindest an seinem eb*en Ende einen Längsschlitz 484 aufweist, mit dem es auf dem Lageretift 585 des Gelenks 512 in seiner Achsrichtung verschiebbar gelagert ist. Dadurch kann sioh das Achsrohr 532 dem beim Kurvenfahren veränderten Abstand zwischen den beiden Gelenken anpassen. Die Lagerung der Zwischenrollen auf dem Achsrohr 532 ist in den Fig. nicht mehr dargestellt.

Bei der in den Fig. 4» 4a und 5-5o dargestellten Ausführungeformen der Erfindung dienen die aus den F_ahrzeugen vorstehenden Abschnitte der Gelenkstangen ferner als Träger für weitere Lagervorrichtungen, auf denen weitere Zwischenrollen 433 angeordnet sind. Um sicherzustellen, dag diese weiteren Lagervorrichtungen stete eine Iwieehenlage zwischen der bereite

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beschriebenen Lagervorrichtung zwischen den beiden Gelenken und dem jeweils benachbarten iindabschnitt de3 Fahrzeuges einnehmen, Bind die weiteren Lagervorrichtungen 485 und 48ό nicht direkt auf den Gelenkstangen gelagert, sondern auf Hülsen 436, 437 bzw. 536 , 537, die ihrerseits auf den Gelenkstangen verschiebbar gelagert sind. Die Hülsen werden von je einer Feder 438, 439 bzw. 538, 539 in eine in das Fahrzeug zurückgezogene Lage vorgespannt. Auf der Gelenkstange ist ein Mitnehmer 440, 441 bzw. 540, 541 an einer solchen Stelle an gebracht, daß der Mitnehmer nach einer vorgegebenen länge einer Auswärtebewegung der Gelenkstange das fahrzeugseitige Snde der betreffenden Hülse erfaßt und bei weiterer Auswärtsbewegung gegen die Kraft der feder mitnimmt. Mb wird also bei einer Kurvenfahrt auf der kurvenäußeren Seite zunächst nur die Gelenketange ausgefahren, und erst von einer ge wissen Stellung der Gelenketange an wird auch die Halse, die die weiteren Lagervorrichtungen für weitere Zwischenrollen trägt, mit aus den fahrzeug herausgeschoben; die weiteren Lagervorrlohtungen 434, 435 bzw. 534, 535 werden also auf der kurvenäufieren Seite erst dann von dem zugehörigen £ndabsohnitt des fahrzeuges weggeschoben, wenn dies von einer bestirnten Größe des gebildeten Zwischenraumes mn erforderlich ist. Da sich bela Xurvenfahren infolge der Scnragatellung der weiteren Lagervorrichtungen der Abstand zwischen ihren Lftgerpunkten auf den Hülsen 436, 437 fczw. 536, 537 ebenfalls vergrößert , sind die beiden Lagervorrichtungen ebenso wie die mittlere Lagervorrichtung 432 bzw. 532 in ihrer Achs- richtung begrenzt verschiebbar auf den Hftlsen gelagert. Dies geht insbesondere aus den Fig. 5 und 5c her/or. Die tort iejrffestelM· weitere Lagervorrichtung hat wieder dl· Form eines

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Achsrohres 534_t das an seinen Ende mit einem axial erstreckten länglichen Loch 586 versehen 1st. Durch dieses Loch erstreckt sich ein Lagerstift 587» der auf einem an der Hülse 536 bzw. 537 befestigten Lagerbock aufgebaut ist. Sie Lagerung der weiteren Zwischenrollen auf den weiteren Lagervorrichtungen 534 bzw. 535 ist in den Fig. nicht näher dargestellt.

In den Fig. 6 und 6a ist eine andere Ausführungsform der Erfindung dargestellt, bei der ebenfalls zwischen zwei Fahrzeugen auf einer zwischen den Gelenken angeordneten Lagervorrichtung und auf weiteren, auf den Gelenkstangen gelagerten Lagervorrichtungen zusätzliche Zwischenrollen angeordnet sind. Die Darstellungsweise der Flg. 6 und 6a entspricht der Darstellungsweiae der Flg. 5 und 5a· Bei der Ausführungsform nach den Fig. 6 und 6a ist in Nachbarschaft jeder Gelenkstange ein Schlitten 642 bzw. 643 parallel zur Gelenketange 606 bzw. 607 verschiebbar in dem Fahrzeug gelagert, Jeder Schlitten trägt eine Halterung 644 bzw. 645 für eine zwischen den zwei Golenkstangen des Fahrzeuges erstreckte zusätzliche Lagervorrichtung 634 bzw. 635 für weitere Zwiachenrollen (nicht dargestellt) , die den weiteren Zwischenrollen 482 und 483 der Fig. 4 entsprechen. Der Schlitten 642 Dzw. ü43 ist an der Gelenkstange cü£ bzw, 607 über eine in

_o Bewegungsrichtung des Schlittens wirksame Feder 646 bzw. 647

.■£» angekoppelt. Dabei ist der Befestigungepunkt der Feder an -* der Gelenkstange so gewählt, daß die Feder oei tduer zwischen

Q maximal ausgezogener und maximal zurückgezogener Lage liegen-

eo den Stellung der Gelenketaßge entspeant ist tmä bei maximal «*>

Stellung 4er Qelenkstangre rvsgesoigen wird.

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In Pig. 6a ist rechte die Normalstellung bei maximal zurückgeiogener Lage der Gelenkstange und auegeiogener Peder 646 dargeatellt. In dieser Normalstellung wird also der Schlitten 642 von der Feder 646 in den Fahrzeugkörper zurückgezogen. Wenn nun auf der kurvenäußeren Seite eine Abwärtsbewegung der Gelenk-Btange eintritt, ergibt eich schließlich die in Fig. 6a im linken Teil dargestellte Situation. Auf der Gelenkstange ist ein Widerlager 648 bzw. 649 befestigt, an welchem das eine Ende der Feder 646 bzw. 647 befestigt ist. Zunächst wird sich bei einer Auswärtsbewegung der Gelenkstange lediglich die Feder entspannen; den Schlitten verbleibt dabei in der vollständig zurückgeflogenen Lage,"wie sie I^ Fig. 6a rechts beim Schlitten 642 dargestellt ist. Bei einer bestimmten Zwieehenstellung der ausfahrenden Gelenkstange wird die Feder gerade entspannt sein. Wenn sich von dort an die Gelenkstange noch «Lter nach außen bewegt, wird die Feder von dem Widerlager 649 zusammengedrückt und schiebt schließlich den Schlitten mit nach außen. Dieser Zustand ist in Pig. 6a im linken Teil dargestellt. Man erhält so bei voll auegefahrener Gelenkßtange 607 ebenso eine zwischen der mittleren lagervorrichtung und dem angrenzenden Fahrzeug angeordnete lage.* der zusätzlfcäk&e Lagervorrichtung 635 wie in Fig. 4 für die dort dargestellte zueäteliche Lagervorriel&ung 434. Bei den in den Fig. 6 und 6a dargestellten Ausführungsformen ist die Halterung 644 bzw. 645 für die zusätzliche

©Lagervorrichtung 634 bzw. 635 auf der Gelenkstange 606 bzw. 607

^Verschiebbar gelagert, und die Feder 646 bzw. 647 ist eine die .^Gelenks tange umgebende Schraubenfeder. Dies ist jedoch keines-

enwegs notwendig^ selbstverständlich kann die Halterung für die o»

^zusätzlichen Lagervorrichtungen 634 bsw. 635 auch seitlich •neben der Gelenkstange angeordnet sein, und auch die Feder

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Zwischen Geienkßtange und Halterung braucht nicht eine eur Oe-

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lenJtetane· leoaxiale Schraubenfeder zu sein.

Im übrigen sind die Pig. 6 und 6a auch anhand der breite Im Zusammenhat »it den Fig. 5 und 5a gegebenen Erläuterungen verständlich; die In den 71g. 6 und 6* verwendeten Bezugszeichen Bim jeweils um 100 größer als die In den Hg» 5~5c verwendeten Bezugszeichen.

erfindungsgeraäfle Anordnung von in Richtung der Längsmittellinie am Fahreeugkörper gelagerten Gelenkstangen, die paarweise in Gelenken miteinander verbunden sind, machen es möglich, in besonders einfacher Velee ein auoh beim Durchfahren von Kurven stete durchgängig erhalten bietendes Geländer an den Seiten der Fahrzeuge vorzusehen. Ein derartiges Geländer ist in der 71g. 4 und 4a schematisch dargestellt. Man erkennt, daß an den Seiten der Fahrzeuge Geländerstücke 450, 451, 452 und 453 in Längsrichtung verschiebbar in den Fahrzeugen gelagert sind. Diese Geländerstücke sind an Ihren freien äußeren Ende mit dem auf der gleichen Seite der Längeaittellinie liegenden Gelenlgverbunden.

In Fig. 4 Bind Bchemaiisch Entlastungsgatter 490 angedeutet, die mit geringem (nicht dargestellten) Axialabstand die zusätzlichen Zwischenrollen 482 umgeben und auf den zusätzlichen

-* Lagervorrichtungen 434 befestigt sind. Die Höhe dieser Entlastungsmo

*"* gatter ist so bemessen, daß die zusätzlichen Rollen 482 nur ο

^ geringfügig üter die Oberkante der Entlaotungsgatter hinaus vorstehen. Der ganz rechts dargestellte XeIl der Fig. 4 zeigt, wie sich diej&ntlastungsgatter bei Geradeaue fahrt ineinander-

aarr? w. ^d original

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schieben. Die Entlastungsgatter bilden eine rostartige, zusammenschiebbare Plattform «wischen aufeinanderfolgenden fahrzeugen. Ihre Verwendung ist dank der erfindungsgemäß vorgesehenen zusätzlichen Lagervorrichtungen 434 möglich. Während die zusätzlichen Rollen 482 selbstverständlich drehbar auf d*en zusätzlichen Lagervorriolrtungen 434 gelagert Bind, sind die Entlastungsgatter fest mitreden eusäteliönen Lagervorrichtungen 434 verbunden.

Andere Ausführungsformen sind möglich, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.

BAD ORIGINAL

Claims (1)

1. PATBNTAN WALT

   HAMBUBO S* · MKCSH WILL 41 · FBBKRVF SS 74 28 UKB 36 41 15

   n I ΙΜΙΜΤΑΤΒΜΤ

   Alfred Yrledt 15

   Ülzburg/Holateln 25· Oktober 1965

   SohülstraSe

   Patentansprüche

   1. Vahrseugkupplung tfSx die Verbindung aweier anei?andergehängter Vahrseuge, dadurch gekennzeichnet, dad in den einander angewandten Endabsohnitten (3* 4) der Vahrseuge (1, 2) je awel beiderseits der Vmhrseuge-Längsmlttelllnle (5) und mit Abstand su dieser Mngsmtttollinlo angeordnete Gtelenkstangen (6, 8, 7, 9) in IKngsrlohtung verschiebbar im Vahrseug gelagert und an ihren Kuieren Endes in je einem Oelenk (12, 13) »it der entsprechenden telenkstange des anderen Vaarseuges verbunden sind, dad jede Gelenkstange an einer vorgegebenen Stelle ihrer Länge einen Riegelteil (14-17) aufweist, der bei einer vorgegebenen Vormallage der. »elenkstangen im Vahrseug «it einem der betreffenden Oelenkstange angeordneten» am Vahrseug befestigten Sohloi (18-21), das eine mtrlegelungsvorrlohtung (22-25) aufweist, In einen mit Spiel in Längsrichtung ver*sluraen Terriegelungselngriff am treten vermag, und daft bei wenigstens Asm einen (1) der beiden Vahrseuge (1,2) beiderseits Aar läagemittellinie (5) und mit AbstanA su Aleaar Langemittellinie awel durch die im Rahmen des Spiels mOgliohe relative LKngsbewegung der beiden Vahrseuge betütigbar· Sohaltverrlohtungen (26, 27) vorgesenea sind» von denen jede alt Aer Sntrlegelungs-■^λ& 009818/0683 - 2

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   Vorrichtung des auf der gegenüberliegenden Seite der IÄngeaittellinle liegenden Schlosses (19, 13) wenigstens d©3 »inen 7ahrseugee (1) so verbunden Ist» daS bei einem im Halmen dee Spiel» erfolg end β η Sueamensohieben der seug* (i_f 2) auf der einen Seite daa auf der gegenüberliegenden Seit« liegende Schloß entriegelt wird.

   2« i&lirBsuskupplung nach Anspruch 1, daduroh gekennzeichnet, daß die Schaltvorrichtung mit den auf der gegenüberliegenden Seite der I&ngamittollinie liegenden Entriegelungsvorrlohtungen der Sohlueeer beider Vahrseuge verbunden ist, so daß bei Betätigen der Schaltvorrichtung die gegenüberliegenden Schlösser beider fähreauge entriegelt werden.

   3. ffthrseugkupplung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn- B β lohnet, d«fi jedes der beiden fahrseuge nlt Schaltvorrichtungen versehen let.

   4» fahrzeugkupplung naoh Anspruch 1, daduroh gekennielohnet _t dafl jedes der beiden fahreeug* mit Sohaltvorrichtungan ver-B ehe η Ist ι und d*J jede Sohaltvcrrichtuitsg nur alt den gegenüberliegendes Schlot d«s eigenen Vahretufes verbunden 1st.

   _o5. fahraeuglflung naoh einea der Anaprüoha 1 bis 4, daduroh «ekennaelohiaet, dafi die Sehfiltvorrioktung von de» auf &*r - ohen Seit» der Xftngsalttalllttle lteaaades ^elenketangc

   ^ bet&tlgbas 1st.

   CT)
   C»

   6. VahvseuekuppluBg uaoh β in ca fies? Ansprüche 1 bis $_s dadurch gekennieiohnet, dafl die Schaltvorrichtung (226, 227) einen ebktrisohen Kontakt (228, 229) aufweist, und daß eine von

   COPY BAD ORIGINAI.,

   diesem Xontakt gesteuerte elektrische Entriegelung·vorrichtung (222, 223) vorgesehen ist.

   7· fahrzeugkupplung naoh einem der Ansprüche 1 bis 5 t dadurch gekennzeichnet , dad die Schaltvorrichtung (326, 327) einen mechanischen Hebel (328, 329) aufweist, und dad eine von diesem Hebel betätigbare mechanische Entriegelungsvorriohtung (322, 323] vorgesehen ist·

   8. Fahrzeugkupplung naoh einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dad die Entriegtlungavorriohtung als hydraulische oder pneumatische Entriegelungsvorriohtung ausgebildet ist und von einer entsprechend ausgebildeten Schaltvorrichtung gesteuert wird.

   9· !fahrzeugkupplung naoh einem der Aniprüohe 6 bis 8, dadurch gekmns«lohnet, dad dl· Schaltvorrichtung außerdem von Hand betätlgbar 1st,

   10. !Fahrzeugkupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 9» dadurch gekennzeichnet, dad der Riegelteil eine in der öelenkstange (207, 507) vorgesehene Vertiefung (23O₉ 330) aufweist, und dad da· Sehlod einen In 41··· Tertiefung einraetbaren und mit der fetriegelungsvorriob/lung gekoppelten Sperrstift (231» 331) aufweist.

   ^ 11· yÄhraeugkapplUBg n*eh Anspruoh, 10« dadaveh gekennieiohnet,

   JJ dad der Sperrstift in fperrlohtung federn* vergespannt let.

   12· Jahrzeugkupplung naoh einem i#» Ansprt·*« 1 ·!· H₉ bti Anwendung In K*jnr«siUgen« b«l λ·η·η II· £a4«flft·*«* I·»

   COPY - A -BAD ORIGINAL

   Karren «le Hellbahn aue quer sur Iraneportrlehtung angeordneten Rollen anegeblldet elnd, dadurch gekennieiohnet, dai evitohen Ata Oelenken (412« 415» 612) «ine Lagervorrichtung (432» 692) fOr venlgetena tin· Ivieohtnrolle (493) angeordnet Ut.

   19· Jahretugkupplung naeh Aneprueh 12» daduroh gekennaeiohnet» dai Ale au* Aen fahret«*·η YoretenenAen Abeonnltte Aer •elenketangen (506» 507» 606, 607) ale TrAftr für weitere laferrerrlolituneen (434» 435, 534, 535» 634» 635) tu* venlgebne Je eine weitere Iwleohenrelle (435) dienen.

   14« lahraettfkiipylung naeh Anepruoh 13» dadurch gekennielohnet, AeJ auf Jeder Aer gefeuffeerliefenden eelenketangen (406, 407» 506, 507) einte lanrieugea eine 101et (436, 437, 536, 537) Ttreohltbbar gelagert let, Ale ron einer Ttdtr (438, 439, 536, 539) in eine in Aas faarseug lurttekgeiogene lage Torgeeyannt let, uaA AeJ an Aer eelenlütange ein Mitnohmer (440, 441» 540, 541) an einer eolehen Stelle angeoraoht let, AeJ naeh einer rorgegetoenen liage einer luewtrtehewegung Aer »elenltetange Aer Mitnehmer Ale BUlte erfaJb una bei weiterer Anewartebewegmng gegen Ale IaTt der I«der «it*

   £1|. faluraengkayylmng naeh eine« der Aaeyrttehe 11 bU 14, „ AaAmrea gekemnselemnet, AaJ U laeheareeaaft JeAe* ο teltnketaage tin Stalitten (Aa₉ 643) farallel wo Oeltnbetange (604, 607) TereemleeWr U Aea famriemg gelagert Ut₉ AU der leallttea eine laltermng («44, 641) fttff ·1μ ejvleeken Am iwei telentatangen Ate fahMemgee antreekte

   BAD ORIGINAL · I ·

   susätsllohe Lagervorrichtung (694· 635) für wenigsten· eine weitere Swlsohenrolle aufweist» und daß der Sehlitten an der Gelenketange (Iber eine In Bewegungsrichtung des So&Llttens wirksame feder (64-6, 647) eo alt der ffelenketange verbunden let» daB die feder bei einer swisohen maxiaal auegeeohobener und aaxiaal surüokgesogener Lage liegenden Stellung der Gelenketange entspannt und bei aaxiaal surtlokgesogener Stellung der Öelenketange (606) ausgesogen 1st·

   16. Fahrzeugkupplung naoh Anepruoh 15» daduroh gekenneelohnet, daB die Halterung (644· 645) auf der Oelenketange (606, 607) verschiebbar gelagert ist, und daB die feder (646, 647) svlsohen der Halterung und einea auf der aelenkstange angeordneten Widerlager (648, 649) angeordnet ist.

   17· fahrzeugkupplung naoh elnea der Apnsprttohe 1 bis 16, daduroh gekennselehnet, AaB an den Seiten der fahrseuge Äeländerstttokt («0, 451» 452» 453) in lingsrlohtung rereohiebbar In den fahrzeugen gelagert und alt Ihren freien äußeren laden alt dea auf der gleichen Seite der längsalttelllnle liegenden Gelenk (412) rerbunden sind·

   00 9818/0683