-
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Schienenfahrzeug umfassend zwei Seitenwände, eine Bodenstruktur, eine Dachstruktur und mindestens eine Kupplungsvorrichtung.
-
Derartige Schienenfahrzeuge sind aus dem Stand der Technik bekannt.
-
Die bekannten Schienenfahrzeuge umfassen eine Kupplungsvorrichtung, die im Wesentlichen einen Kupplungspunkt aufweist. Dies hat den Nachteil, dass die auftretenden Kupplungskräfte über diesen einen Kupplungspunkt übertragen werden müssen. Dadurch ergibt sich, dass eine Wagenkastenstruktur im Bereich des Kupplungspunkts besonders verstärkt werden muss.
-
Diese Verstärkungen benötigen Platz und Gewicht, die dadurch nicht mehr frei zur Verfügung stehen.
-
Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Schienenfahrzeug der eingangs genannten Art zu schaffen, welches mehr nutzbaren Raum zur Verfügung stellt.
-
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass die Kupplungsvorrichtung mindestens zwei Kupplungspunkte aufweist, die jeweils in einander gegenüberliegenden Außenbereichen des Schienenfahrzeugs angeordnet sind und an denen jeweils ein längenvariables Kupplungselement gehalten ist, das zur Übertragung von Zug- und Druckkräften ausgebildet ist.
-
Dadurch können die auftretenden Kupplungskräfte auf mehrere Kupplungspunkte verteilt werden, so dass die jeweiligen Verstärkungen der Wagenstruktur angrenzend zu den Kupplungspunkten entsprechend kleiner ausfallen können.
-
Darüber hinaus ist eine flexible Anordnung der Verstärkungsstrukturen möglich, wodurch der Innenraum flexibler gestaltet werden kann. Insbesondere kann so die ganze nutzbare Höhe des Schienenfahrzeugs, zumindest in Teilbereichen des Schienenfahrzeugs, genutzt werden. Beispielsweise in einem, in Querrichtung gesehen, mittigen Teilbereich, der sich über die gesamte Länge des Schienenfahrzeugs erstreckt.
-
Dadurch, dass die Kupplungselemente längenvariabel sind, kann auch wenn die Kupplungspunkte außer mittig angeordnet sind, ein Abknicken der zwei aneinandergekoppelten Schienenfahrzeuge, wie es in Kurvenfahrten notwendig ist, ermöglicht werden.
-
Eine vorteilhafte Lösung sieht vor, dass die Kupplungselemente an Kupplungspunkten in einer horizontalen Ebene schwenkbar gehalten sind.
-
Dadurch, dass die Kupplungselemente schwenkbar gehalten sind, wird ein Abknicken zweier Schienenfahrzeuge ermöglicht.
-
Eine günstige Lösung sieht vor, dass die Kupplungsvorrichtung eine Vielzahl an Kupplungspunkten aufweist.
-
Eine besonders günstige Lösung sieht vor, dass die Kupplungsvorrichtung mehr als fünf, noch besser mehr als sieben und am besten mehr als neun Kupplungspunkte aufweist. Durch die große Anzahl an Kupplungspunkten erhöht sich die Flexibilität der Anordnung der Kupplungspunkte, was weiteren Gestaltungsspielraum eröffnet.
-
Der Gestaltungsspielraum wird weiter erhöht, da bei einer großen Anzahl an Kupplungspunkten die dazugehörigen Verstärkungsstrukturen kleiner ausfallen können, so dass diese flach und schlank gestaltet werden können.
-
Eine weitere vorteilhafte Lösung sieht vor, dass die Kupplungsvorrichtung eine gerade Anzahl an Kupplungspunkten umfasst. So könnten beispielsweise die eine Hälfte der Kupplungspunkte komplementär zu der anderen Hälfte der Kupplungspunkte ausgebildet sein, so dass sich die Kupplungspunkte zweiter Schienenfahrzeuge gerade ergänzen.
-
Eine besonders vorteilhafte Lösung sieht vor, dass die Kupplungspunkte symmetrisch zu einer vertikalen Längsmittelebene des Schienenfahrzeugs angeordnet sind. Auf diese Weise lassen sich die auftretenden Kupplungskräfte besonders günstig in eine Wagenkastenstruktur des Schienenfahrzeugs einleiten, da durch die symmetrische Anordnung der Kupplungselemente Verspannungen oder Verkantungen vermieden werden können.
-
Eine weitere günstige Lösung sieht vor, dass Kupplungskräfte mindestens näherungsweise gleichmäßig auf die Kupplungselemente verteilt sind. Auf diese Weise können die Kräfte, die auf die Kupplungselemente wirken, minimiert werden.
-
Weiter ist es günstig, dass die Kupplungspunkte seitlich eines Durchgangsbereichs, durch welchen Passagiere von einem Schienenfahrzeug zu einem daran gekoppelten Schienenfahrzeug gehen können, angeordnet sind. Somit steht für den Durchgangsbereich die volle Höhe des Schienenfahrzeugs zur Verfügung.
-
Eine besonders günstige Lösung sieht vor, dass die Kupplungspunkte in einem an die Seitenwandstruktur und/oder an die Bodenstruktur und/oder an die Dachstruktur angrenzenden Bereich eines Endes des Schienenfahrzeugs angeordnet sind. Somit liegen die Kupplungspunkte in der Nähe der tragenden Strukturen des Schienenfahrzeugs, was eine unkomplizierte und platzsparende Möglichkeit zur Kraftübertragung zwischen den Kupplungspunkten und den tragenden Strukturen ermöglicht.
-
Besonders günstig ist es, dass die Kupplungspunkte in einer Linie mit der Seitenwandstruktur und/oder der Bodenstruktur und/oder der Dachstruktur angeordnet sind. Dadurch können die Verstärkungsstrukturen, die an die Kupplungspunkte angrenzen innerhalb der Boden- und/oder Wand- und/oder Dachstruktur angeordnet sein, so dass durch die Verstärkungsstruktur der Innenraum nicht weiter begrenzt wird.
-
Vorzugsweise sind die Kupplungspunkte an Kupplungspunkte eines zweiten Schienenfahrzeugs mittels eines Kupplungselementes koppelbar. So kann für jeden Kupplungspunkt ein individuell angepasstes Kupplungselement verwendet werden.
-
Vorteilhafterweise übertragen die Kupplungselemente die Kupplungskräfte in Form von Zug- oder Schubkräften zwischen den gekoppelten Kupplungspunkten. Somit werden beim Beschleunigen und beim Bremsen die auftretenden Kräfte über die Kupplungselemente übertragen.
-
Günstig ist es, wenn eine Längenänderung der Kupplungselemente passiv erfolgt. Dies kann beispielsweise dadurch erreicht werden, dass die Kupplungselemente Federelemente umfassen, wodurch eine Längenänderung bei verhältnismäßig kleiner Kraftänderung ermöglicht wird.
-
Weiter könnte beispielsweise auch eine passive Längenänderung dadurch erreicht werden, dass die Kupplungselemente Hydraulikzylinder umfassen und die hydraulisch miteinander verbunden sind, so dass an allen Hydraulikzylindern die gleichen Kräfte anliegen, wobei die einzelnen Hydraulikzylinder unterschiedliche Längen aufweisen können.
-
Vorzugsweise ist vorgesehen, dass eine Längenänderung der Kupplungselemente durch eine Steuereinrichtung steuerbar ist und gesteuert wird. So kann auch bei Kurvenfahrten gewährleistet sein, dass die Kupplungskräfte sich mindestens näherungsweise gleichmäßig auf die Kupplungspunkte verteilen.
-
Bevorzugter Weise wird eine Längenänderung proportional zur Kurvenstärke und proportional zum Abstand der Kupplungselemente zu einer vertikalen Längsmittelebene durch die Steuereinrichtung gesteuert. So kann das Auftreten von ungewollten Verspannungen der Kupplungselemente verhindert werden.
-
Eine weitere günstige Lösung sieht vor, dass die Kupplungselemente mindestens einen Hydraulikzylinder umfassen, da Hydraulikzylinder Schub- und Zugkräfte aufnehmen und zudem steuerbar Längenänderungen durchführen können.
-
Eine weitere günstige Lösung sieht vor, dass die Kupplungsvorrichtung mindestens ein Crashelement aufweist. Durch das Crashelement kann Bewegungsenergie des Schienenfahrzeugs gezielt im Crashelement abgebaut werden, so dass die Gefahr einer Beschädigung der restlichen Wagenkastenstruktur verringert werden kann.
-
Vorzugsweise weist die Kupplungsvorrichtung je Kupplungspunkt mindestens ein Crashelement auf. Dadurch kann die abzubauende Bewegungsenergie des Schienenfahrzeugs auf mehrere Crashelemente verteilt werden, so dass die Effektivität bei der Absorption der Bewegungsenergie erhöht wird.
-
Besonders günstig ist es, wenn das Schienenfahrzeug eine obere und eine untere Ebene aufweist, die sich jeweils über die gesamte Länge des Schienenfahrzeugs erstrecken und dass das Schienenfahrzeug mindestens einen Durchgangsbereich aufweist, in dem eine obere und eine untere Durchgangstür angeordnet sind, so dass ein Übergang zwischen zwei Schienenfahrzeugen auf der oberen und der unteren Ebene begehbar ist. Auf diese Weise kann die gesamte Länge des Schienenfahrzeugs auf zwei Stöcken benutzt werden, was eine optimale Ausnutzung des zur Verfügung stehenden Raums ermöglicht.
-
Eine weitere vorteilhafte Möglichkeit sieht vor, dass das Schienenfahrzeug einen oberen und einen unteren Gang aufweist, der sich über die gesamte Länge zwischen einem ersten Durchgangsbereich und einem zweiten Durchgangsbereich des Schienenfahrzeugs erstrecken. So können die Passagiere eines Zuges mit mehreren Schienenfahrzeugen auf beiden Ebenen der Schienenfahrzeuge durch den Zug laufen, ohne die Ebenen wechseln zu müssen.
-
Eine besonders vorteilhafte Lösung sieht vor, dass das Schienenfahrzeug mindestens zwei Einstiegstüren aufweist, wobei der oberen und der unteren Ebene jeweils eine der mindestens zwei Einstiegstüren zugeordnet ist. Somit wird ein Zugang zu der unteren und zu der oberen Ebene des Schienenfahrzeugs bereitgestellt, wodurch sich der Fahrgastwechsel im Bahnhof beschleunigen kann. Des Weiteren ist vorstellbar, auf diese Weise unterschiedliche Fahrgastklassen voneinander zu trennen.
-
Eine günstige Lösung sieht vor, dass die Kupplung der Wagen innerhalb des Zuges an diskreten Punkten erfolgt, die über die Querschnittsfläche verteilt sind. Hierdurch ist es möglich, die Längskraft anstatt über den Unterboden über weitere Bereiche der Querschnittsfläche einzuleiten.
-
Insbesondere führt der ausgerundete Querschnittsbereich, welcher sich entlang des Wagenkastens erstreckt, zu einer günstigen Form hinsichtlich des Faltens und Beulens in Strukturlängsrichtung.
-
Vorzugsweise sind in den einzelnen Kupplungselementen Crashelemente integriert oder direkt an die Kupplungselemente angebunden, so dass die eigentliche Wagenkastenstruktur bei Unfällen nach DIN-EN 15227 unbeschadet bleibt.
-
Eine günstige Ausführung sieht vor, dass Kupplungselemente, beispielsweise Hydraulikzylinder, die über den Querschnitt verteilt sind untereinander so gekoppelt sind, dass sie die im Betrieb auftretenden Bewegungen der Wagenkastenenden relativ zueinander zulassen.
-
Ebenso ist es möglich, die Einzelwangen eng zu koppeln, so dass diese Ausführung die prinzipiellen Eigenschaften und Vorteile entsprechend der
DE 10 2010 029 239.7 aufweist.
-
Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung sind Gegenstand der nachfolgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispiels.
-
In den Zeichnungen zeigen:
-
1 eine schematische Darstellung eines Zuges mit erfindungsgemäßen Schienenfahrzeugen;
-
2 eine schematische Darstellung eines Wagenkastens eines Schienenfahrzeugs;
-
3 eine schematische Schnittdarstellung entlang der Ebene AA aus 2;
-
4 eine schematische perspektivische Darstellung zweier aneinandergekoppelter Schienenfahrzeuge;
-
5 eine schematische Schnittdarstellung eines horizontalen Schnitts entlang der Ebene BB aus 2;
-
6 eine schematische und perspektivische Darstellung zweier aneinandergekoppelter Schienenfahrzeuge, die sich in einer Kurve befinden;
-
7 eine schematische Darstellung eines Wagenkastenendes mit einer ersten Variante der Kupplungsvorrichtung, und
-
8 eine schematische Darstellung eines Wagenkastenendes mit einer zweiten Variante der Kupplungsvorrichtung.
-
Gleiche oder funktional äquivalente Elemente sind in allen Figuren mit denselben Bezugszeichen versehen.
-
Ein in 1 dargestellter Zug 10 umfasst mindestens zwei Schienenfahrzeuge 12, wobei die Schienenfahrzeuge 12 mittels Kupplungsvorrichtungen 14 aneinandergekoppelt sind.
-
Das Schienenfahrzeug 12 umfasst einen Wagenkasten 16. Der Wagenkasten 16 umfasst mehrere, beispielweise zwei, Seitenwände 18 und 20, eine Bodenstruktur 22 und eine Dachstruktur 24, die sich jeweils von einem ersten Wagenkastenende 26 zu einem in Fahrtrichtung 27 beabstandeten zweiten Wagenkastenende 28 erstrecken.
-
Vorzugsweise weisen die Seitenwände 18 und 20 an ihrer der Bodenstruktur 22 zugewandten Seite Aussparungen 30 für Fahrwerke 32 des Schienenfahrzeugs 12 auf.
-
Die Fahrwerke 32 sind beispielsweise Einzelradfahrwerge, die keine durchgängige Achse zwischen den Laufrädern aufweisen.
-
Alternativ könnten die Seitenwände 18 und 20 im Bereich der Fahrwerke 32 durchgängig geschlossen sein, so dass die Fahrwerke durch die Seitenwand abgedeckt sind. Dadurch sind die Fahrwerke 32 aerodynamisch günstig hinter den Seitenwänden 18 und 20 angeordnet.
-
Weiter können die Seitenwände 18 und 20 beispielsweise im Bereich der Fahrwerke bauchig ausgestaltet sein, so dass den Fahrwerken 32 mehr Platz zur Verfügung steht.
-
Die Seitenwände 18 und 20 verlaufen zwischen dem ersten Wagenkastenende 26 und dem zweiten Wagenkastenende 28 im Wesentlichen gerade, während die Seitenwände 18 und 20 zwischen der Bodenstruktur 22 und der Dachstruktur 24 gekrümmt verlaufen.
-
Insbesondere sind die Seitenwände 18 und 20 in den an die Bodenstruktur 22 und die Dachstruktur 24 angrenzenden Bereichen gekrümmt, während sie in dem dazwischenliegenden Bereich im Wesentlichen eben ist.
-
Die Bodenstruktur 22 erstreckt sich im Wesentlichen eben zwischen dem ersten Wagenkastenende 26 und dem zweiten Wagenkastenende 28 sowie zwischen den beiden Seitenwänden 18 und 20. Die Bodenstruktur 22 erstreckt sich dabei im Wesentlichen senkrecht zu den beiden Seitenwänden 18 und 20.
-
Die Dachstruktur 24 erstreckt sich gerade zwischen dem ersten Wagenkastenende 26 und dem zweiten Wagenkastenende 28 und gekrümmt zwischen den beiden Seitenwänden 18 und 20, so dass im Querschnitt betrachtet die Dachstruktur 24 nach außen gewölbt ist.
-
Eine vertikale Längsmittelebene 33 erstreckt sich zwischen dem ersten Wagenkastenende 26 und dem zweiten Wagenkastenende 28 und vertikal mittig zwischen den beiden Seitenwänden 18 und 20.
-
Die Bodenstruktur 22, die Seitenwände 18 und 20 und die Dachstruktur 24 umschließen einen Freiraumquerschnittsbereich 34.
-
Der Freiraumquerschnittsbereich 34 wird weiter durch die Wandstärken der Seitenwände 18 und 20 und die Dicke der Bodenstruktur 22 und die Dicke der Dachstruktur 24 begrenzt. Weiter wird der Freiraumquerschnittsbereich 34 durch weitere Elemente des Schienenfahrzeugs 12 begrenzt. Insbesondere durch das Fahrwerk 32 und/oder durch die Kupplungsvorrichtung 14.
-
Diese den Freiraumquerschnittsbereich 34 begrenzenden Elemente erstrecken sich nicht notwendigerweise über die gesamte Länge des Schienenfahrzeugs 12, so dass der Freiraumquerschnittsbereich 34 abhängig von der Position entlang des Schienenfahrzeugs 12 unterschiedlich geformt ist.
-
Der Freiraumquerschnittsbereich 34 kann genutzt werden, um die Innenausstattung 36 des Schienenfahrzeugs 12 anzuordnen. Dazu gehören insbesondere Sitze 38, die beispielsweise jeweils paarweise seitlich eines Mittelgangs 40 angeordnet sind.
-
Weiter umfasst das Schienenfahrzeug 12 einen Zwischenboden 42, der eine untere Ebene 44 von einer oberen Ebene 46 trennt.
-
Der Zwischenboden 42 verläuft im Wesentlichen parallel zur Bodenstruktur 22 und erstreckt sich in Fahrzeuglängsrichtung vom ersten Wagenkastenende 26 bis zum zweiten Wagenkastenende 28 und quer zur Fahrtrichtung zwischen den beiden Seitenwänden 18 und 20.
-
Auf der oberen Ebene erstreckt sich ein oberer Mittelgang 40 zwischen dem ersten Wagenkastenende 26 und dem zweiten Wagenkastenende 28 und mündet am ersten Wagenkastenende 26 in einen ersten oberen Durchgangsbereich 48 und mündet am zweiten Wagenkastenende 28 in einen zweiten oberen Durchgangsbereich 50.
-
Seitlich neben dem oberen Mittelgang 40 sind Sitze 38 angeordnet.
-
Die oberen Durchgangsbereiche 48 und 50 sind so ausgestaltet, dass Passagiere den oberen Durchgangsbereich durchschreiten können. Dies ermöglicht es Fahrgästen, sich zwischen zwei aneinandergekoppelten Schienenfahrzeugen 12 hin und her zu gehen.
-
Ferner sind in den oberen Durchgangsbereichen 48 und 50 obere Durchgangstüren 51 angeordnet, durch welche Passagiere gehen können.
-
Auf der unteren Ebene 44 ist ein unterer Mittelgang 52 mittig angeordnet, auf dem Passagiere sich bewegen können. Der untere Mittelgang erstreckt sich vom ersten Wagenkastenende 26 bis zum zweiten Wagenkastenende 28, so dass die Passagiere entlang der ganzen Länge des Schienenfahrzeugs gehen können.
-
Der untere Mittelgang 52 mündet am ersten Wagenkastenende 26 in einen ersten unteren Durchgangsbereich 54 und an dem zweiten Wagenkastenende 28 in einen zweiten unteren Durchgangsbereich 56.
-
Die beiden unteren Durchgangsbereiche 54 und 56 sind so ausgestaltet, dass eine Person den unteren Durchgangsbereich 54 durchschreiten kann, so dass ein Passagier auf der unteren Ebene den Übergang zwischen zwei aneinandergekoppelten Schienenfahrzeugen passieren kann.
-
Ferner sind in den unteren Durchgangsbereichen 54 und 56 untere Durchgangstüren 55 angeordnet, durch welche Passagiere gehen können.
-
Ein erster Durchgangsbereich 49 ist an dem ersten Wagenkastenende 26 angeordnet und umfasst den ersten oberen Durchgangsbereich 48 und den ersten unteren Durchgangsbereich 54.
-
Ein zweiter Durchgangsbereich 53 ist an dem zweiten Wagenkastenende 28 angeordnet und umfasst den zweiten oberen Durchgangsbereich 50 und den zweiten unteren Durchgangsbereich 56.
-
Die Kupplungsvorrichtung 14 umfasst mehrere, beispielsweise zehn, Kupplungspunkte 58, die an den Wagenkastenenden 26 und 28 angeordnet sind.
-
Die einzelnen Kupplungspunkte 58 sind in einem Außenbereich des Schienenfahrzeugs 12 angeordnet.
-
Durch diese Anordnung der Kupplungspunkte 58 liegen diese in der Nähe der Seitenwände 18 und 20 oder der Dachstruktur 24 oder der Bodenstruktur 22. Der Freiraumquerschnittsbereich 34 wird durch die Kupplungspunkte 58 nicht weiter beschränkt als durch die Seitenwände 18 und 20 und die Bodenstruktur 22 und die Dachstruktur 24 bereits erfolgt.
-
Des Weiteren sind oberhalb und unterhalb des ersten Durchgangsbereichs 49 und des zweiten Durchgangsbereichs 53 keine Kupplungspunkte 58 angeordnet.
-
Somit lässt sich erreichen, dass über die gesamte Länge des Schienenfahrzeugs der Freiraumquerschnittsbereich 34 groß genug ist um sowohl auf der oberen Ebene 46 als auch auf der unteren Ebene 44 einen durchgehenden Mittelgang 40 zu ermöglichen.
-
Angrenzend zu den Kupplungspunkten 58 sind Crashelemente 64 angeordnet, die im Falle eines Unfalls Bewegungsenergie des Schienenfahrzeugs 12 durch Deformation aufnehmen können.
-
Die Kupplungspunkte 58 zweier aneinandergekoppelter Schienenfahrzeuge 12 sind durch Kupplungselemente 60 miteinander verbunden.
-
Die Kupplungselemente 58 können beispielsweise als Crashelement 64 ausgebildet sein.
-
Die Kupplungselemente 60 sind in einer horizontalen Ebene schwenkbar an den Kupplungspunkten 58 gehalten.
-
Verschiedene Varianten sind hierbei möglich. Beispielsweise können die Kupplungselemente 60 zweiteilig ausgebildet sein und sind mittig trennbar miteinander verbunden. Und an den Enden jeweils an einem der Kupplungspunkte 58 der beiden Schienenfahrzeuge gehalten. Zum Kuppeln oder Abkuppeln der Schienenfahrzeug 12 voneinander wird die lösbare Verbindung zwischen den Kupplungselementen 60 geöffnet oder geschlossen.
-
Eine andere Möglichkeit ist beispielsweise, dass die Kupplungselemente 60 an einer Seite an einem Kupplungspunkt 58 fest gehalten sind und an ihrem anderen Ende eine lösbare Verbindung zu einem Kupplungspunkt 58 des anderen Schienenfahrzeugs 12 eingehen kann.
-
Das Kupplungselement 60 ist dann dem Schienenfahrzeug 12 zugeordnet, an dem es dauerhaft gehalten ist.
-
Bei dieser Variante ist ersichtlich, dass es zwei verschiedene Varianten von Kupplungspunkten 58 geben kann, insbesondere freie Kupplungspunkte 57, an denen die Kupplungselemente 60 lösbar gekoppelt werden können und besetzte Kupplungspunkte 59, an denen ein Kupplungselement 60 gehalten ist.
-
Kupplungspunkte 58 zweier Schienenfahrzeuge 12, die miteinander gekoppelt werden, sind in Längsrichtung des Schienenfahrzeugs 12 zueinander fluchtend angeordnet. Ferner ist jeweils einer dieser Kupplungspunkte 58 ein freier Kupplungspunkt 57 und der andere ein besetzter Kupplungspunkt 59, so dass genau ein Kupplungselement 60 zwischen den beiden Kupplungspunkten 58 angeordnet ist.
-
Die Anordnung der freien Kupplungspunkte 57 und der besetzten Kupplungspunkte 59 kann auf verschiedene Weisen erfolgen, beispielsweise können an einem Wagenkastenende abwechselnd freie Kupplungspunkte 57 und besetzte Kupplungspunkte 59 angeordnet werden oder an einem Wagenkastenende 26 beispielsweise nur besetzte Kupplungspunkte 59 und an dem anderen Wagenkastenende 28 nur freie Kupplungspunkte 57 angeordnet werden.
-
Die Kupplungselemente 60 können Kupplungskräfte 61 in Form von Zug und Druckkräften übertragen.
-
Die Kupplungselemente 60 sind langgestreckte Elemente, die eine variable Länge aufweisen. Das heißt die Länge der Kupplungselemente 60 ist nicht starr, folglich ist auch der Abstand zweier aneinander gekoppelter Kupplungspunkte 58 zweier aneinandergekoppelter Schienenfahrzeuge 12 nicht konstant.
-
Die Variabilität der Länge der Kupplungselemente 60 wird dadurch erreicht, dass die Kupplungselemente 60 Hydraulikzylinder 62 aufweisen.
-
Somit ist eine aktive Längenänderung der Kupplungselemente 60 möglich. Die Längenänderung kann aber auch passiv erfolgen, wenn die Kupplungselemente 60 beispielsweise Federn aufweisen.
-
Eine passive Längenänderung der Kupplungselemente ist auch mit Hydraulikzylindern möglich, beispielsweise durch eine hydraulische Kopplung mittels einer Parallelschaltung zweier spiegelbildlich zu der Vertikallängsmittelebene angeordneter Kupplungselemente, so dass diese sich gerade gegenläufig bewegen. Damit ist die Gesamtlänge der beiden spiegelbildlich angeordneten Kupplungselemente immer gleich lang.
-
Die Längenvariabilität der Kupplungselemente 60 ermöglicht es, dass zwei aneinandergekoppelte Schienenfahrzeuge 12 im Bereich der Kupplungsvorrichtung abknicken. Dies ermöglicht es, dass ein Zug 10 Kurven fahren kann.
-
Die Längenänderung der Kupplungselemente 60 erfolgt derart, dass die Längskräfte, die von den Kupplungselementen 60 übertragen werden mindestens näherungsweise gleich groß sind.
-
Dies kann beispielsweise dadurch erzielt werden, die Hydraulikzylinder parallelgeschaltet sind, dadurch muss an allen Hydraulikzylindern 62 die gleiche Kraft anliegen, wobei die tatsächliche Länge bei jedem Hydraulikzylinder unterschiedlich sein kann.
-
Erfolgt eine aktive Steuerung der Kupplungselemente 60 weist das Schienenfahrzeug 12 eine Steuereinrichtung 66 auf, die die Längenänderung der Kupplungselemente 60 steuert.
-
Weiter umfasst das Schienenfahrzeug 12 Kraftsensoren 68, die die an den Kupplungspunkten 58 anliegenden Zug- oder Schubkräfte messen. Über Messleitungen 70 werden die Werte für die Zug- und Schubkräfte an die Steuereinrichtung 66 übermittelt. Diese steuert dann auf Basis der Messwerte die Längenänderung der Kupplungselemente 60 derart, dass sich die auftretenden Zug- und Schubkräfte an den Kupplungselementen annähern.
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
-
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
-
Zitierte Patentliteratur
-
-
Zitierte Nicht-Patentliteratur
-
