DE4305888A1 - Kupplungssystem zum Kuppeln/Entkuppeln schienengebundener Fahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Kupplungssystem zum Kup­ peln/Entkuppeln schienengebundener Fahrzeuge gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

In der Patentanmeldung P 42 36 712.3 ist ein System zum Be­ treiben des Schienenfernverkehrs, insbesondere auf Hochge­ schwindigkeitsnetzen, mit folgenden Merkmalen beschrieben:

• a) die Schienenführung ist zur Anbindung eines Bahnhofs in eine erste Fernverkehrsschiene, eine Fernver­ kehrs-Umgehungsschiene und eine zweite Fernverkehrs­ schiene dreigeteilt, wobei diese drei Schienenab­ schnitte einen durchgängigen Fernverkehrschienen­ strang bilden,
• b) am Verbindungsort jeder Fernverkehrsschiene mit der Fernverkehrs-Umgehungsschiene befindet sich eine Wei­ che zur Anbindung je einer in Richtung Bahnhof füh­ renden Zubringerschiene,
• c) der Zugverband ist in einen Hauptzug und einen hier­ von entkoppelbaren, eigenständigen Zubringerzug auf­ geteilt,
• d) Hauptzug und Zubringerzug werden auf der ersten Fern­ verkehrsschiene entkuppelt,
• e) während der Hauptzug über die Fernverkehrs-Umgehungs­ schiene geführt wird, fährt der Zubringerzug über die erste Zubringerschiene in Richtung Bahnhof,
• f) ein weiterer Zubringerzug verläßt den Bahnhof, wird über die zweite Zubringerschiene auf die zweite Fern­ verkehrsschiene geführt und dort an den Hauptzug an­ gekuppelt.

Die mit diesem System zum Betreiben des Schienenverkehrs erzielbaren Vorteile liegen insbesondere darin, daß die Fahrtdauer zwischen Start- und Zielbahnhof deutlich ver­ kürzt wird, da der Fernverkehrszug (im Idealfall) keinen Zwischenbahnhof zwischen Start- und Zielbahnhof mehr anfah­ ren muß bzw. in einen Zwischenbahnhof einfahren muß, son­ dern das Ein- und Aussteigen von Passagieren jeweils über separate und betriebstechnisch eigenständige, in den Fern­ verkehrszug einkuppelbare Zubringerzüge erfolgt. Dadurch kann der Fernverkehrszug ohne Halt an den Zwischenbahnhöfen weiterfahren. Je Durchgangsbahnhof bzw. Kopfbahnhof zwi­ schen Start- und Zielbahnhof ergibt sich hierdurch eine re­ lativ hohe Zeitersparnis von ungefähr 5 bis 10 Minuten.

Das vorgeschlagene System hat den weiteren Vorteil, daß auch zusätzliche Städte direkt an das Fernverkehrsnetz, insbesondere Hochgeschwindigkeitsnetz, angeschlossen werden können, denen Bahnhöfe nicht am Netz liegen und die bislang aufgrund zu großer Entfernung vom Netz hiervon ausgeschlos­ sen waren.

Das System hat zudem den Vorteil, daß es nicht auf einen Schritt eingeführt werden muß, sondern es ermöglicht einen stufenweisen Aufbau mit begrenzten, planbaren Investitio­ nen. Zum Beispiel können bisherige Haltepunkte nacheinander auf das neue System umgestellt werden. Dabei können evtl. vorhandene Umgehungsstrecken einbezogen und entsprechend nachgerüstet werden.

Das System hat weiterhin den Vorteil, daß nur der Zubrin­ gerzug für jeden Halt voll abgebremst und wieder beschleu­ nigt werden muß, der Hauptzug jedoch bei evtl. herabgesetz­ ter Geschwindigkeit weiterfährt. Damit wird Antriebsenergie gespart.

Allerdings erfordert das System zum Betreiben des Schienen­ verkehrs ein Kupplungssystem zum Kuppeln/Entkuppeln von Hauptzug und Zubringerzug während der Fahrt, insbesondere auch bei hoher Fahrgeschwindigkeit.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Kupplungssy­ stem zum Kuppeln/Entkuppeln schienengebundener Fahrzeuge der eingangs genannten Art anzugeben, das das Trennen und Zusammenfügen von zwei eigenständigen, schienengebundenen Fahrzeugen während der Fahrt ermöglicht.

Diese Aufgabe wird in Verbindung mit den Merkmalen des Oberbegriffes erfindungsgemäß durch die im Kennzeichen des Anspruchs 1 angegebenen Merkmale gelöst.

Die mit der Erfindung erzielbaren Vorteile bestehen insbe­ sondere darin, daß durch die Fangkupplung sichergestellt wird, daß handelsübliche, für ein Kuppeln/Entkuppeln im Stand konzipierte Hauptkupplungen auch während der Fahrt, selbst bei hohen Fahrgeschwindigkeiten, zum Kuppeln/Entkup­ peln verwendet werden können, ohne daß grundsätzliche Modi­ fikationen an ihnen vorgenommen werden müssen. Dabei kann der Trenn- und Kuppelvorgang sowohl auf gerader als auch auf leicht gekrümmter Strecke erfolgen.

Die Erfindung hat darüberhinaus den Vorteil, daß die aus der Relativbewegung der beiden zu kuppelnden Fahrzeuge re­ sultierenden Kräfte in der letzten Annäherungsphase durch eine formschlüssige Verbindung kontrolliert werden können. Damit wird ein sicherer Annäherungsvorgang erreicht.

Besonders das Konzept, daß der Doppelwellenbalg sowohl Pas­ sagierdurchgang als auch Kupplung druckdicht umschließt und damit nur eine Dichtfläche hat, ist für das Kuppeln während der Fahrt sehr vorteilhaft.

Der Kuppel/Entkuppelungsvorgang kann vollautomatisch von einer Steuerung/Regelung abgewickelt werden. Diese Steue­ rung/Regelung übernimmt vorteilhaft auch die Steuerung des Annäherungsvorgangs und weiterer Funktionen zur Verbindung der Fahrzeuge, z. B. für die Signaltechnik.

Die Erfindung wird nachstehend anhand der in den Zeichnun­ gen dargestellten Ausführungsbeispiele erläutert. Es zei­ gen:

Fig. 1 eine Anordnung der Fangkupplung am Fahrzeug­ ende,

Fig. 2 eine Aufsicht auf zwei miteinander zu kuppelnde Fahrzeuge,

Fig. 3 eine in einen Fangtrichter eingefahrene Lanze,

Fig. 4 eine zum Kuppeln/Entkuppeln dienende Steue­ rung/Regelung mit den Signalverbindungen zu/von den anzusteuernden Komponenten,

Fig. 5 eine alternative Ausgestaltung der Fangkupp­ lung,

Fig. 6 eine Knebel-Haken-Anordnung.

In Fig. 1 ist eine Anordnung der Fangkupplung am Fahrzeug­ ende dargestellt. Es ist ein Ende eines Fahrzeuges 1 (Hauptzug oder Zubringerzug) mit einem Passagierdurchgang mit Doppelwellenbalg 2, einer Hauptkupplung 3, einer Zwi­ schentür 4 und einer Fangkupplung 5 zu erkennen. Die Fangkupplung 5 weist zwei Hydraulikzylinder 8, 9 (siehe Fig. 2) mit ein- und ausfahrbaren Kolben 6, 7 auf. Das Ein- und Ausfahren eines Kolbens in den/aus dem Hydraulik­ zylinder erfolgt durch eine Hydraulikpumpe 35, auch als Hydraulik-Motor betreibbar, gekoppelt mit einem Elektro­ motor, auch generatorisch betreibbar. Dieser ist über eine geeignete Leistungselektronik steuerbar. Die Steuerung der Leistungselektronik kommuniziert mit den Steuerungen der Antriebe der Fahrzeuge, wie nachstehend noch erläutert wird (siehe Steuerung/Regelung 32 gemäß Fig. 4).

Aus Platzgründen können Teleskop-Hydraulikzylinder verwen­ det werden. Der Kolben 6 weist an seinem Ende eine Lanze 10 und der weitere Kolben 7 weist an seinem Ende einen Fang­ trichter 11 auf. Damit entsteht im Bezug auf die Hochachse des Fahrzeuges eine punktsymmetrische Anordnung. Die Lanze 10 ist zum Eingriffin den Fangtrichter der Fangkupplung des weiteren, in Fig. 1 nicht dargestellten, zu kuppelnden Fahrzeuges (Zubringerzug oder Hauptzug) geeignet. Desglei­ chen dient der Fangtrichter 11 zur Aufnahme der Lanze des weiteren Fahrzeugs.

Die Lagerung/Aufhängung der Hydraulikzylinder am Fahrzeug­ ende ist derart ausgebildet, daß sich die Kolben zum Aus­ gleich von Relativbewegungen der Fahrzeuge oder für Kurven­ fahrt horizontal und vertikal innerhalb vorgebbarer Grenzen auslenken lassen. Ohne Krafteinwirkung sind die Hydraulik­ zylinder jedoch von der Aufhängung exakt in Richtung der Längsachse des Fahrzeuges ausgerichtet. Die Länge der Kol­ ben ist von den zu bewältigenden Geschwindigkeitsunter­ schieden der beiden zu kuppelnden/trennenden Fahrzeuge und den aus den Beschleunigungen resultierenden Ausgleichskräf­ ten, sowie von Sicherheitsaspekten abhängig. Die geöffnete Hauptkupplung 3 ist empfindlich gegen mechanische Einflüs­ se. Sie erhält eine Abdeckung, die im Kupplungsprozeß so spät wie möglich geöffnet, bzw. so früh wie möglich ge­ schlossen wird.

Statt der Hydraulikzylinder können auch andere geeignete Linearantriebe zum Einsatz kommen.

In Fig. 2 ist eine Aufsicht auf zwei miteinander zu kup­ pelnde Fahrzeuge dargestellt. Wie zu erkennen ist, liegen sich die beiden Fangkupplungen 5, 5′ der Fahrzeuge 1, 1′ derart gegenüber, daß die am Kolben 6 befestigte Lanze 10 in den am Kolben 7′ montierten Fangtrichter 11′ sowie die am Kolben 6′ befestigte Lanze 10′ in den am Kolben 7 mon­ tierten Fangtrichter 11 einfahren können. Anschließend wer­ den die Kolben 6, 7 bzw. 6′, 7′ der Fangkupplungen 5 bzw. 5′ jeweils in die Hydraulikzylinder 8, 9 bzw. 8′, 9′ einge­ fahren, bis die Hauptkupplungen 3, 3′ und die Passagier­ durchgänge mit Doppelwellenbälgen 2, 2′ miteinander verbun­ den werden können. Dabei wird durch Verbindung der beiden Hauptkupplungen 3, 3′ nicht nur die mechanische Verbindung zwischen beiden Fahrzeugen geschaffen, sondern es werden die Zugsammelschienenverbindungen (Bordnetz), die Kommuni­ kationsverbindungen, die Steuersignalverbindungen (Licht­ wellenleiter oder Kupferleiter) und die Druckluftverbindun­ gen, insbesondere auch Zugbremsenverbindungen, gekuppelt. Nachfolgend können die beiden Passagierdurchgänge mit Dop­ pelwellenbälgen 2, 2′ miteinander verbunden sowie weitere zur Schaffung eines Personendurchganges notwendigen Maß­ nahmen getroffen werden. Nach Öffnung der an beiden Fahr­ zeugenden 1, 1′ befindlichen druckfesten Zwischentüren kön­ nen sich die Passagiere von einem zum anderen Fahrzeug be­ wegen.

In Fig. 3 ist eine in einen Fangtrichter 11′ eingefahrene Lanze 10 dargestellt. Die Lanze 10 besitzt an ihrem einen Ende eine Gewindebohrung 12 zur Verschraubung mit dem Kol­ ben 6 und an ihrem anderen Ende eine Verjüngung 13, an de­ ren Spitze mehrere, jeweils um 90° versetzte, teilweise in Nuten 15 versenkte, ballig geformte Rollen 14 drehbar gela­ gert sind. Hierdurch wird das Einfahren der Lanze in den Trichter erleichtert. Zum kraftschlüssigen Kuppeln ist die Lanze 10 mit einer umlaufenden Nut 16 versehen.

Der Fangtrichter 11′ besitzt eine Gewindebohrung 17′ zur Verschraubung mit dem Kolben 7′ der Fangkupplung 5′. Um das Einführen einer Lanze zu erleichtern, ist der Fangtrichter 11′ mit einem weit öffnenden Außenkegel 18′ und einem naht­ los an den Außenkegel grenzenden Innenkegel 19′ versehen. Die Öffnungswinkel von Außen- und Innenkegel sind derart groß bemessen, daß bei allen möglichen Relativbewegungen der Fahrzeuge, insbesondere auch bei Kurvenfahrt, die Lanze des weiteren Fahrzeuges noch sicher gefangen und eingefah­ ren werden kann. Für die kraftschlüssige Kupplung sind meh­ rere Schlitze 20′ mit rechteckigem Querschnitt im Innenke­ gel 19′ vorgesehen, welche zur Führung von Schiebern 23′ dienen, die in die umlaufende Nut 16 der Lanze 10 eingrei­ fen und diese arretieren. Die Schlitze 20′ sind am Umfang des Innenkegels 19′ derart angeordnet, daß ein Hineinlaufen der Rollen 14 der Lanzenspitze nicht möglich ist.

An ihren der Nut 16 abgewandten Enden weisen die Schieber 23′ Rollen 24′ auf, die an der Innen-Mantelfläche eines axial verschieblichen Konusrings 25′ abrollen. Der verdreh­ sicher gelagerte Konusring 25′ ist über Antriebsgestänge 26′ mit symmetrisch angebrachten Antrieben 27′, z. B. Hy­ draulikzylinder oder Pneumatikzylinder verbunden. Die An­ triebe 27′ stützen sich andererseits an einem Kragen 28′ des Fangtrichters 11′ ab. Bei Betätigung der Antriebe glei­ tet der Konusring 25′ axial entlang der Außenmantelfläche des Fangtrichters 11′, wodurch die in den Schlitzen 20′ ge­ führten Schieber 23′ ein- und ausfahrbar sind. In Ausneh­ mungen 30′ im Fangtrichtergehäuse befindliche Federn 29′ greifen in Schlitze 31′ jedes Schiebers 23′ ein. Die Feder­ kraft dieser Federn 29′ drückt die Schieber 23′ weg von der umlaufenden Nut 16 und hin zum Konusring 25′, so daß eine Kupplung/Entkupplung der Lanze 10 im Fangtrichter 11 in einfacher Weise durch Betätigung der Antriebe 27 gewährlei­ stet ist.

An den Endstellungen des Konusrings 25′ oder der Antriebe 27′ sind Sensoren befestigt, damit der Zustand der Fang­ kupplung (geöffnet/geschlossen) durch die Steuerung/Rege­ lung abgefragt werden kann.

Um ein stoßfreies Einfahren der Lanze 10 in den Fangtrich­ ter 11′ sicherzustellen, befindet sich ein mittels eines Gummipuffers 22′ abgefederter und gedämpfter Kolben 21′ am inneren Ende des Innenkegels 19′.

Der Fangtrichter und die ihn umgebenden Elemente sind durch eine Abdeckung (nicht dargestellt) gegen Verschmutzung ge­ schützt.

In Fig. 4 ist eine zum Kuppeln/Entkuppeln dienende Steue­ rung/Regelung mit den Signalverbindungen zu/von den anzu­ steuernden Komponenten dargestellt. Es sind zwei Fahrzeuge 1, 1′ zu erkennen, wobei das Fahrzeug 1 die Komponenten Passagierdurchgang mit Doppelwellenbalg 2, Hauptkupplung 3, Zwischentür 4, Fangkupplung 5 mit Hydraulikzylindern 8, 9, Kolben 6, 7, Lanze 10 und Fangtrichter 11 sowie das Fahr­ zeug 1′ die Komponenten Passagierdurchgang mit Doppelwel­ lenbalg 2′, Hauptkupplung 3′, Zwischentür 4′, Fangkupplung 5, mit Hydraulikzylindern 8′, 9′, Kolben 6′, 7′, Lanze 10′ und Fangtrichter 11′ aufweist. Lanze 10 ist dabei bereits in den Fangtrichter 11′ und Lanze 10′ in den Fangtrichter 11 eingefahren.

Eine Steuerung/Regelung 32 dient zur automatischen Abwick­ lung des Kupplungs/Entkupplungsvorganges. Diese Steue­ rung/Regelung 32 befindet sich in einem der zu kuppelnden Fahrzeuge und ist in Fig. 4 lediglich aus Gründen der Übersichtlichkeit außerhalb der Fahrzeuge gezeichnet. Wie zu erkennen ist, bestehen Signalverbindungen von der Steue­ rung/Regelung zu den Komponenten Passagierdurchgänge mit Doppelwellenbälgen 2, 2′, Hauptkupplungen 3, 3′, Zwischen­ türen 4, 4′, Hydraulikzylinder 8, 8′, 9, 9′, Fahrzeugan­ triebe 33, 33′ und Übergangsbrücke 34. Diese Signalverbin­ dungen dienen zur Ansteuerung/Beeinflussung der Komponen­ ten. Ferner ist auch dargestellt, daß Rückmeldungen von den Komponenten zur Steuerung/Regelung 32 erfolgen, um z. B. den momentanen Zustand der Komponenten mitzuteilen. Da sich die Steuerung/Regelung 32 in einem der Fahrzeuge befindet, er­ folgt die Signalübertragung zwischen der Steuerung/Regelung 32 und dem weiteren Fahrzeug z. B. über Funk.

Nachfolgend wird der Ablauf eines Kupplungsvorganges näher erläutert. Es ist von Wichtigkeit, daß auf den letzten Me­ tern Relativabstand zwischen beiden Fahrzeugenden eine er­ ste kraftschlüssige mechanische Verbindung zwischen den Fahrzeugen hergestellt wird, um das Schließen der Haupt­ kupplung und des Passagierdurchganges vorzubereiten, und zwar zur mechanischen Kontrolle der Geschwindigkeiten, Be­ schleunigungen und der daraus resultierenden Kräfte in der letzten Phase der Annäherung und für eine klare Arretierung der Teile der Hauptkupplung und der Doppelwellenbälge rela­ tiv zueinander. Diese erste kraftschlüssige Verbindung wird durch die Fangkupplung realisiert.

In einem ersten Schritt fahren die Kolben 6, 7, 6′, 7′ der Hydraulikzylinder 8, 9, 8′, 9′ beider Fahrzeuge 1, 1′ bis zur vollen Länge aus - angesteuert von der Steuerung/Rege­ lung 32. In einem zweiten Schritt nähern sich die Fahrzeuge einander an, und zwar auf den letzten Metern mit einer ge­ ringen Relativgeschwindigkeit. Zweckmäßig erfolgt hierzu die Ansteuerung der Fahrzeugantriebe 33, 33′ durch die Steuerung/Regelung 32. Eine Sensorik zur Messung des Rela­ tivabstands der Fahrzeuge wird vorausgesetzt. In einem dritten Schritt fahren die Lanzen 10, 10′ in die Fangtrich­ ter 11, 11′ ein.

In einem vierten Schritt werden die Fangkupplungen 5, 5, durch Betätigung der Antriebe (z. B. 27′) zur axialen Ver­ schiebung der Konusringe (z. B. 25′) und damit durch Einfah­ ren der Schieber (z. B. 23′) in die umlaufenden Nuten (z. B. 16) der Lanzen 10, 10′ geschlossen.

Durch das Schließen der Fangkupplung 5, 5′ werden die Ach­ sen 6, 7, 6′, 7′ der Hydraulikzylinder 8, 9, 8′, 9′ in eine Linie gebracht, wobei die Aufhängungen der Hydraulikzylin­ der am Fahrzeug gegebenenfalls, z. B. bei Kurvenfahrt, aus­ gelenkt werden. Mit der so entstehenden Verbindung sind Zug- und Druckkräfte zwischen den Fahrzeugen übertragbar.

In einem fünften Schritt fahren die Kolben 6, 7, 6′, 7′ in die Hydraulikzylinder 8, 9, 8′, 9′ ein - angesteuert von der Steuerung/Regelung 32 - wodurch sich die Fahrzeugenden auf einander zubewegen, bis die einzelnen Teile der Haupt­ kupplungen 3, 3′ ineinander gefahren sind. In einem sech­ sten Schritt wird die Hauptkupplung durch entsprechende An­ steuersignale der Steuerung/Regelung 32 geschlossen, d. h. die zugverbindenden Teile werden z. B. mit Knebel-Haken-An­ ordnungen unter Einsatz von Linearantrieben zusammengefügt (siehe Beispiel gemäß Fig. 6).

In einem siebten Schritt werden die Fangkupplungen 5, 5′ wieder geöffnet, da sie den Relativbewegungen der Fahrzeuge unnötigen Widerstand entgegensetzen. Die Öffnung erfolgt durch Betätigung der Antriebe (z. B. 27′) und Ausfahren der Schieber (z. B. 23′) aus den umlaufenden Nuten (z. B. 16) der Lanzen 10, 10′. Anschließend werden die Kolben 6, 7, 6′, 7′ soweit wie möglich in die Hydraulikzylinder 8, 9, 8′, 9′ eingefahren, um eine freie Beweglichkeit der Hauptkupplun­ gen 3, 3′ sicherzustellen.

In einem achten Schritt werden die Passagierdurchgänge mit­ einander verbunden, indem die Doppelwellenbälge mit Feder­ druck leicht gegeneinander gedrückt werden, wobei kegelige Fangstifte für die Arretierung sorgen. Nachfolgend können kleine elektrische, hydraulische oder pneumatische Linear­ antriebe Verschlußknebel umlegen (siehe Beispiel gemäß Fig. 6). In einem neunten Schritt werden die Zwischentüren 4, 4′ geöffnet. In einem zehnten Schritt kann die Über­ gangsbrücke 34 geschlossen werden, indem sie mit einem ge­ eigneten Antrieb abgesenkt bzw. zusammengeschoben wird.

Der Vorgang des Entkuppelns erfolgt in umgekehrter Reihen­ folge.

In Fig. 5 ist eine alternative Ausgestaltung der Fangkupp­ lung dargestellt, die ebenfalls die kraft- bzw. formschlüs­ sige Kontrolle der Relativbewegungen zwischen den Fahrzeu­ gen bei geringem Abstand erlaubt. In der gezeigten Seiten­ ansicht sind zwei Fahrzeuge 1, 1′ zu erkennen, an deren Stirn- bzw. Frontseiten sich an allen vier Ecken Gelenke befinden. Die Gelenke 37, 37′ an den unteren Ecken sind mit Achsen 36, 36′ verbunden. Diese Achsen 36, 36′ sind etwa in ihrer Mitte über Gelenke 38, 38′ mit Kolben 39, 39′ von Hydraulikzylindern 40, 40′ verbunden. Die Hydraulikzylinder 40, 40′ sind über Gelenke 41, 41′ an den oberen Ecken der Fahrzeug-Stirn- bzw. Frontseiten befestigt. Im entkuppelten Zustand und bei geschlossener Hauptkupplung befinden sich die Achsen 36, 36′ in vertikaler Position an den Stirn­ bzw. Frontseiten der Fahrzeuge seitlich neben den Durchgän­ gen. Dabei ist es vorteilhaft, daß kein Raum des Fahr­ zeug-Innenraums benötigt wird. Zur Vorbereitung des Kuppel- und des Entkuppelvorganges werden die Achsen 36, 36′ mit­ tels der Hydraulikzylinder/Kolben 40/39, 40′/39′ in die ho­ rizontale Position geschwenkt (siehe Pfeilrichtungen nach unten). Die Fangkupplungen 52, 52′ werden gekuppelt, indem Lanzen in Fangtrichter eingeführt und verriegelt werden, wie vorstehend bereits erläutert ist. In Fig. 5 ist zu er­ kennen, daß eine Lanze 43′ im mit der Achse 36 verbundenen Fangtrichter 44 verriegelt ist. Die Lanze ist über ein Ge­ lenk 42′ mit der Achse 36′ verbunden. Nach Verriegelung der Fangkupplungen 52, 52′ werden die Achsen 36, 36′ mittels der Hydraulikzylinder/Kolben 40/39, 40′/39′ wieder in die vertikale Position geschwenkt (siehe Pfeilrichtungen nach oben), wodurch sich die Fahrzeugenden einander nähern, bis die Hauptkupplung geschlossen werden kann.

In Fig. 6 ist eine Knebel-Haken-Anordnung dargestellt, wie sie beispielsweise für den Verschluß der Doppelwellenbälge und der Hauptkupplungen verwendet werden kann. Es sind Hauptkupplungen 3, 3′ zu erkennen, wobei ein Haken 45′ an der Hauptkupplung 3 und ein Knebel 46 über ein Gelenk 50 an der Hauptkupplung 3 befestigt sind. Zur Betätigung des Kne­ bels 46 ist ein Linearantrieb 47 vorgesehen, der sich an seinem einen Ende über ein Gelenk 48 an der Hauptkupplung 3 abstützt und an seiner anderen Seite über ein Gelenk 49 mit dem Knebel 46 verbunden ist. Der Linearantrieb 47 besteht z. B. aus einem am Gelenk 48 befestigten Hydraulikzylinder, dessen Kolben 51 den Knebel 46 über das Gelenk 49 derart betätigt, daß der Knebel 46 über den Haken 45′ greift bzw. vom Haken abgehoben wird.

Alternativ zu den vorstehenden Ausführungen ist es möglich, daß je Fahrzeug nur eine Fangkupplungshälfte von der Mecha­ nik auf Abstand gebracht wird. Um die Wendbarkeit des Fahr­ zeugs zu erreichen, setzt dies jedoch einen punktsymmetri­ schen und damit identischen Aufbau der Kupplungshälften voraus.

Die Antriebe des Fahrzeuge (eine hinreichend genaue Ist­ wert-Erfassung für die Absolut- und Relativgeschwindigkei­ ten vorausgesetzt) lassen sich sehr genau regeln. Es ist daher alternativ möglich, daß die Hydraulikzylinder nicht aktiv angetrieben werden, sondern mit ihnen nur eine Dämp­ fung und Begrenzung der Relativbewegung erreicht wird. Die eigentliche Bewegung (Annäherung/Distanzierung) der Fahr­ zeuge erfolgt durch die Hauptantriebe. Ein aktiv angetrie­ benes Hydrauliksystem bietet jedoch auch bei dieser Varian­ te zusätzliche Sicherheiten.

Die Hydraulikzylinder mit Lanze oder Fangtrichter oder in ihrer Wirkung vergleichbare Einrichtungen zur Annähe­ rung/Distanzierung können auch nur an einem der zu kuppeln­ den Fahrzeugenden angebracht sein. Die Fangkupplung am wei­ teren Fahrzeugende ist dagegen starr montiert. Der sich da­ durch ergebende Querversatz zwischen den Kupplungshälften bei Kurvenfahrt kann durch eine Verbreiterung des Fang­ trichters ausgeglichen werden.

Claims (18)

1. Kupplungssystem zum Kuppeln/Entkuppeln schienenge­ bundener Fahrzeuge, wobei die Fahrzeuge (1, 1′) jeweils mit Hauptkupplungen (3, 3′) und Zwischentüren (4, 4′) versehen sind und eigenständige Fahrzeugantriebe (33, 33′) aufweisen, gekennzeichnet durch Fangkupplungen (5, 5′, 52, 52′) an beiden Fahrzeugen (1,1′) zur Schaffung einer kraftschlüssigen Ver­ bindung während Betriebsphasen mit nicht geschlossenen Hauptkupplungen (3, 3′).

2. Kupplungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß mindestens eine Fangkupplung Mittel zur ge­ steuerten oder geregelten Annäherung/Distanzierung beider Fahrzeuge aufweist.

3. Kupplungssystem nach Anspruch 1 und/oder 2, da­ durch gekennzeichnet, daß die Fangkupplungen an beiden Fahrzeugen punktsymmetrisch aufgebaut sind.

4. Kupplungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Fangkupplung (5) des einen Fahrzeuges (1) mindestens einen Hydraulikzylinder (8) auf­ weist, dessen kraftschlüssig ein- und ausfahrbarer Kolben (6) Mittel zur kraftschlüssigen Verbindung mit der Fang­ kupplung (5′) des weiteren Fahrzeuges (1′) besitzt.

5. Kupplungssystem nach Anspruch 4, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Fangkupplungen (5, 5′) beider Fahrzeuge (1, 1′) mindestens je einen Hydraulikzylinder (8, 9, 8′, 9′) aufweisen, deren kraftschlüssig ein- und ausfahrbare Kolben (6, 6′, 7, 7′) Mittel zur kraftschlüssigen Verbindung mit der Fangkupplung des jeweils anderen Fahrzeuges besitzen.

6. Kupplungssystem nach Anspruch 5, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Fangkupplungen (5, 5′) beider Fahrzeuge (1, 1′) je einen Hydraulikzylinder (8, 8′, 9, 9′) in beiden Au­ ßenbereichen der Fahrzeugenden aufweisen, deren kraft­ schlüssig ein- und ausfahrbare Kolben (6, 6′, 7, 7′) Mittel zur kraftschlüssigen Verbindung untereinander besitzen.

7. Kupplungssystem nach einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Hydraulikzylinder auslenk­ bar am Wagenkasten auf gehängt sind.

8. Kupplungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Fangkupplungen (52, 52′) beider Fahrzeuge (1, 1′) jeweils mindestens eine Achse (36, 36′) aufweisen, die zum Kuppeln/Entkuppeln kraftschlüssig in eine horizon­ tale Position schwenkbar ist, daß die Achsen mit Mitteln zur kraftschlüssigen Verbindung untereinander versehen sind und daß die Achsen (36, 36′) im gekuppelten und entkuppelten Zustand kraftschlüssig in eine vertikale Position schwenk­ bar sind.

9. Kupplungssystem nach Anspruch 8, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die kraftschlüssige Schwenkung der Achsen (36, 36′) unter Einsatz von Hydraulikzylindern (40, 40′) er­ folgt.

10. Kupplungssystem nach einem der Ansprüche 2 bis 9, gekennzeichnet durch eine Hydraulikpumpe (35) als Mittel zur gesteuerten oder geregelten Annäherung/Distanzierung beider Fahrzeuge.

11. Kupplungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 10, gekennzeichnet durch eine in einen Fangtrichter (11, 11′, 11a′, 11b′) ein- und ausfahrbare Lanze (10, 10′, 10a′, 10b′) als Mittel zur kraftschlüssigen Verbin­ dung.

12. Kupplungssystem nach Anspruch 11, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Fangtrichter einen Außenkegel (18′) mit relativ großem Öffnungswinkel aufweist.

13. Kupplungssystem nach Anspruch 11 und/oder 12, da­ durch gekennzeichnet, daß der Fangtrichter einen Innenkegel (19′) aufweist, der seitliche Bewegungen der Lanze während des Einfahrens ermöglicht.

14. Kupplungssystem nach einem der Ansprüche 11 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Lanze Mittel (14) an ihrer Spitze zum erleichterten Einfahren in den Fangtrich­ ter aufweist.

15. Kupplungssystem nach einem der Ansprüche 11 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Lanze eine umlaufende Nut (16) aufweist, die zum Eingriff von Schiebern (23′) des Fangtrichters zur Verriegelung geeignet ist.

16. Kupplungssystem nach Anspruch 15, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Schieber (23′) in Schlitzen (20′) senk­ recht zur Lanzenachse geführt sind, daß eine Feder (29′) die Schieber (23′) entgegen der Verriegelungsrichtung be­ aufschlagt und daß die Schieber über ihre der umlaufenden Nut (16) entgegengesetzten Enden durch die Fläche eines parallel zur Lanzenachse verschiebbaren Konusringes (25′) positionierbar sind.

17. Kupplungssystem nach einem der Ansprüche 11 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß der Fangtrichter oder die Lanze mit Mitteln (21′, 22′) zur Federung und Dämpfung von Stößen während des Kuppelns versehen sind.

18. Kupplungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 17, gekennzeichnet durch eine Steuerung/Regelung (32) zur selbsttätigen Abwicklung der zum Kuppeln/Entkuppeln erfor­ derlichen Schritte.