EP0727338B1 - Eisenbahntransporteinheit für den gemischten Transport von Containern und Wechselbehältern - Google Patents

Eisenbahntransporteinheit für den gemischten Transport von Containern und Wechselbehältern Download PDF

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EP0727338B1
EP0727338B1 EP96101949A EP96101949A EP0727338B1 EP 0727338 B1 EP0727338 B1 EP 0727338B1 EP 96101949 A EP96101949 A EP 96101949A EP 96101949 A EP96101949 A EP 96101949A EP 0727338 B1 EP0727338 B1 EP 0727338B1
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EP
European Patent Office
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length
transport unit
containers
container
swap bodies
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EP96101949A
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EP0727338A2 (de
EP0727338A3 (de
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Manfred Bartel
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61G—COUPLINGS; DRAUGHT AND BUFFING APPLIANCES
    • B61G5/00—Couplings for special purposes not otherwise provided for
    • B61G5/02—Couplings for special purposes not otherwise provided for for coupling articulated trains, locomotives and tenders or the bogies of a vehicle; Coupling by means of a single coupling bar; Couplings preventing or limiting relative lateral movement of vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D3/00—Wagons or vans
    • B61D3/16—Wagons or vans adapted for carrying special loads
    • B61D3/20—Wagons or vans adapted for carrying special loads for forwarding containers

Definitions

  • the invention relates to a rail transport unit for the mixed transport of containers and swap bodies according to the preamble of claim 1.
  • the train units consist of two-axle and / or bogie wagons for the shock-absorbing transport of large containers when using long slide beams in the base frame of the wagon or of sliding loading platforms on the wagons.
  • the sliding loading platforms or the car bodies attached to the sliding frame are also connected by coupling rods or buffers.
  • the travel of the sliding long beam or the sliding loading platform shortens the usable loading length by 2 x the displacement distance of the damping device due to the movement spaces to be kept free at the ends, so the loading length for the transport unit is only 2 x by using the proposed "double clutch" shortened the displacement. This increases the loading length, the previous reduction of which was attributable to the introduction of shock consumption routes.
  • the carrier wagon preferably consists of one three-part telescopic medium-length beam, at the end parts of fixed underframe parts are arranged with single-axis drives.
  • the middle part of the telescopic medium-length beam carries a mounting frame with container locking pin, so that a total change in length by telescoping the medium-length beam via a self-actuating drive or by means of a shunting locomotive. which compresses the vehicles against a braked end car or apart, is possible.
  • the single wagons are connected via coupling rods.
  • the adjustability of the base between the drives ensures the greatest possible Travel, however, it causes high costs, since the main structural part of a wagon, so z. B. the medium-length beam in the middle area, in which the highest bending stresses occur, must be telescoped.
  • Another disadvantage is that the loading platform is directly in length between the drives must be adjusted, which has the consequence that the loading length immediately during the loading process between depositing the incoming container and the placement of the new container must be done.
  • the process of length adjustment also requires a corresponding amount of time, particularly in fast container handling systems, where the containers can 0.5 m / sec must be loaded and unloaded one after the other, throws special Problems on.
  • the invention has for its object a rail transport unit for the mixed Transport of containers and swap bodies without the disadvantages listed above create.
  • the object is in accordance with the characterizing parts of the claim solved.
  • the advantages of the inventive solution are, in particular, that once the bases can be made rigid and are also shorter than the total length of the containers to be transported on them, ie the self-supporting overhangs of the swap bodies are used.
  • the transmission of the longitudinal forces over the now very long free coupling areas takes place via a relatively light long coupling rod. This leads to significant weight and cost savings.
  • the wheel contact points are used for measuring purposes for the fully automatic detection of the containers by lifting means, it is also advantageous if these reference points remain unchangeable due to a constant wheel base.
  • railway transport units are created which by adapting the loading length to the fully applied container, for example at the Deutsche Bundesbahn AG has a maximum permissible train length of 700 m and train weights of 1,600 t can take advantage of that ensure the running safety with the smallest dead weight of the empty wagons and that an inexpensive new construction and an inexpensive fast handling of the vehicles in the Enable the transshipment process.
  • the single carrier 5 consists of a fixed, not length-adjustable base frame 8.
  • the length is adjusted using different lengths or adjustable long coupling rods 6.
  • the carriage length 15 is limited by the distance of the container corner fittings 3 from at least two interchangeable containers 2.1 of the group 22, which have a 20 foot corner fitting distance, according to the internationally standardized large containers and exchangeable containers.
  • the arrangement of container locking pins 4 of a container 1.3 with a 40 foot corner fitting distance is symmetrical in length.
  • the head piece 13 of the carrier car 5 is thus set back by the distance "e” as the distance between the last two pairs of container locking pins at the end of the underframe 8 and at the same time assumes the function of the drive carrier 14.
  • the interchangeable containers 2.1, with their self-supporting stems, thus protrude the carriage length 15 by the overhang "c" and the space thus increased between the carrying carriages 5 is bridged by the arrangement of long coupling rods 6.
  • coupling rods 6 are used so long that their articulation point 7 in the front section 10 is at least twice the length of the shaft length used in the internationally standardized automatic center buffer coupling, which protrudes into the undercarriage stem, than the distance from the articulation point 7 to the end of the wagon corresponding to distance "b"
  • the articulation point 7 of the coupling rod 6 should lie in the area of the wheel set, since then the lowest transverse forces arise, as shown in FIG. 3 at the right end of the carrier.
  • the rigidity of the base frame 8 is achieved by the formation of at least one Long beams and cross beams enlarged as torsionally stiff hollow profiles. So overall low lateral forces on the wheel sets and wheel lifting when pushing trains avoided by S-bends.
  • coupling rods 6 in their Exchanging length they by the arrangement of plug holes in the rods 6 or in Underframe 8 or by telescopic rods 6, the length locking device 23 have, according to Fig. 3 adjustable in length. Moving can be done by one Shunting locomotive, a self-propelled drive, an independent transport unit or by an independent length actuator respectively. A control of the lengths, the locking device and the actuator through a train-bus system is advantageous.
  • 1, 2 and 4 show the advantageous arrangement of the container locking pin 4 on the bases 8 using the inventive idea.
  • a swap body 2.1 at least of group 22, which has a 20 foot corner fitting removal with a container 1.1 of the genus 20 feet, since despite the absence of the adjustable coupling rod 6 favorable loading lengths can be achieved at the end of the train.
  • container locking pin 4 for two positions of a container 1.3 of the genus 40 feet, one position being symmetrical to the single-axle drives 12 and the other shifted towards the end of the frame towards the center of the transport unit.
  • the above-mentioned container pins 4 arranged symmetrically to the single-axle drives 12 according to FIG. 4 serve in the direction of the central transport unit at the same time for receiving containers 1.2 of the type 30 feet up to swap bodies 2.8 of the type 86.
  • the container locking pins 4 arranged at the other end of the container 1.2 of the class 30 feet serve at the same time for the symmetrical loading of containers 1.1 of the class 20 feet and of swap bodies 2.1 from group 22, 2.2 from group 23, 2.3 from group 24 and 2.4 from group 26.
  • FIG. 5 shows the vehicle end of an end car.
  • half-coupling rods are used, which are located between the head piece 13 and the drive cross member 14.
  • a head piece attachment 18 with side buffer 19 and pulling device 20 is provided.
  • force and movement compensation via joint 21 is provided between the head piece attachment 18 and the half coupling rod 17.
  • the end carrier 5 is completed by a pulling device 20, which is preferably Via a lever linkage 22, the force can be introduced into the lower frame 8 into a lower level, which also means long loading lengths and an advantageously low loading level for the end car is achieved.
  • the design of the bases 8 of the carrier 5 is advantageously proposed according to FIGS. 3 and 5 and claim 10.
  • the design of the base frame 8 is possible both in the outer long beam and in the medium long beam construction.

Description

Die Erfindung betrifft eine Eisenbahntransporteinheit für den gemischten Transport von Containern und Wechselbehältern gemäß dem Oberbegriff des Anspruches 1.
Es sind bereits Lösungen bekannt, die das Ziel einer besseren Ausnutzung der nutzbaren Ladelänge einer Eisenbahntransporteinheit und damit die optimale Ausnutzung der bei den Bahnen zulässigen Zuglängen sowie auch der zulässigen Zuggewichte verfolgen.
Durch an die Transportbehälter anpaßbare Ladelängen der Wagen sollen darüber hinaus die Abstände der Behälter zueinander auf den Tragwagen und im Zugverband gering gehalten werden, um aerodynamisch ungünstige Übergänge und damit zusätzlichen Traktionsenergieaufwand zu vermeiden.
So wurde gemäß DE 4238315 eine Lösung vorgeschlagen, bei der die Zugeinheiten aus Zweiachsund/oder Drehgestellwagen für den stoßgedämpften Transport von Großcontainern bei Verwendung von Gleitlangträgern im Untergestell des Tragwagens bzw. von verschiebbaren Ladebühnen auf den Wagen bestehen.
Neben der bekannten Kurzkupplung der eigentlichen Fahrzeuge über Kuppelstangen im Zugverband werden auch noch die verschiebbaren Ladebühnen bzw. die am Gleitlangträger befestigten Wagenkästen zusätzlich durch Kuppelstangen oder Puffer verbunden.
Verkürzt bei einem Einzelwagen der Stoßweg des Gleitlangträgers oder der verschiebbaren Ladebühne die nutzbare Ladelänge infolge der an den Enden freizuhaltenden Bewegungsräume um 2 x den Verschiebeweg der Dämpfeinrichtung, so wird durch die Anwendung der vorgeschlagenen "Doppelkupplung" die Ladelänge für die Transporteinheit auch nur um 2 x den Verschiebeweg verkürzt. Dadurch wird Ladelänge gewonnen, deren vorherige Minderung der Einführung von, Stoßverzehrwegen zuzuschreiben war.
Der Nachteil dieses Vorschlages besteht vorwiegend darin, daß lediglich die zusätzlichen Stoßwege
der Mittelwagen vermieden werden. Die eigentliche Ladelänge des Zuges oder des Einzelwagens bzw. der Ladebühnen ist nicht an die Behälterlängen anpaßbar.
Das bedeutet u. a., daß bei unterschiedlichen Großcontainern weiterhin größere Bereiche der Längen der Ladebühnen infolge der entstehenden Lücken zwischen den Behältern ungenutzt bleiben mit den bekannten Nachteilen eines erhöhten aerodynamischen Widerstandes und einer relativ hohen Totlast der Fahrzeuge.
Eine direkte Längenbeeinflussung der Ladebühnen oder des Kupplungsbereiches ist nicht vorgesehen.
Gemäß DE AS 1680377 ist eine Ausführung für Wageneinheiten mit zusätzlicher Langhubstoßdämpfung bekannt gemacht, bei der vorgeschlagen wird die Kupplung der Einzelwagen der Einheit untereinander einmal an den mit Langhubstoßverzehr ausgestatteten Mittellangträgern anzuordnen und zum anderen die Untergestelle jedes Schienenfahrzeuges zusätzlich durch eine allseitig gelenkige längenkonstante Distanzstange mit einander zu verbinden.
Ziel ist in gleicher weise wie bei DE 4238315 eine Vergrößerung der Einheitslänge und damit der Zuglänge infolge des zusätzlichen langen Arbeitshubes der Stoßverzehreinrichtung zwischen Untergestell und Gleitmittellangträger nicht an jedem Einzelwagen seperat wirksam werden zulassen.
Es entstehen die gleichen vorgenannten Nachteile zu der vorgeschlagenen erfinderischen Lösung, da eine individuelle Ladelängenanpassung der Wagen an die Behälterlänge in keiner Weise realisiert wird.
Bezüglich der vorgeschlagenen Kopplung beider Einzelwagen untereinander ist als Nachteil festzustellen, daß die Anordnung der Kurzkupplung mit angebrachten Diagonalpuffern zwischen den "schwimmenden " Mittellangträgern die Rückstellwirkung der Puffer erheblich vermindert, da die Durchgangskräfte von der längenkonstanten Distanzstange nur allein aufgenommen wird.
Ein weiterer Nachteil besteht in dem vorgeschlagenen Anordnungspruizip der längenkonstanten Distanzstange selbst, welches die Befestigung im Bereich der Kopfstücke vorsieht.
Es bedingt eine relativ aufwendige und material intensive Untergestellkonstruktion und bezüglich der Laufsicherheit unter Längsdruckkräften, insbesondere in engen S- und Vollbögen, sind hohe Eigenmassen erforderlich, die die Wagen- und Zugladeparameter negativ beeinflussen.
Es wurde weiterhin eine Lösung bekanntgemacht, bei der der Tragwagen aus einem vorzugsweise dreigeteilten teleskopierbaren Mittellangträger besteht, an dessen Endteilen feste Untergestellpartien mit Einachslaufwerken angeordnet sind. Das Mittelteil des teleskopierbaren Mittellangträgers trägt einen Aufnahmerahmen mit Containerarretierungszapfen, so daß insgesamt eine Längenveränderung durch ein Teleskopieren des Mittellangträgers über einen Eigenstellantrieb oder mittels einer Rangierlok. die gegen einen angebremsten Endwagen die Fahrzeuge zusammendrückt oder auseinanderzieht, möglich ist. Die Einzeltragwagen sind über Kuppelstangen verbunden.
Diese Lösung hat den Nachteil, daß das teleskopierbare Untergestell in den jeweiligen Längenstellungen immer so lang ist wie die zu transportierenden längsten Behälter. Die selbsttragenden Wechselbehälterüberhänge werden nicht zur Verkürzung des Untergestelles ausgenutzt.
Weiterhin wird bei Kurzstellungen durch notwendige lange Überlappungen des teleskopierbaren Mittellangträgers das Material nicht optimal ausgenutzt im Gegensatz zu den Lang-Stellungen. All das führt zu hohen Wagengewichten.
Die Verstellbarkeit des Untergestelles zwischen den Laufwerken sichert zwar einen größtmöglichen Stellweg, sie verursacht jedoch hohe Kosten, da das Haupttragwerkteil eines Tragwagens, so z. B. der Mittellangträger im Mittelbereich, in dem die höchsten Biegebeanspruchungen auftreten, teleskopiert werden muß. Ein weiterer Nachteil ist, daß die Ladeplattform unmittelbar in ihre Länge zwischen den Laufwerken verstellt werden muß, was zur Folge hat, daß das Verstellen der Ladelänge unmittelbar während des Verladeprozesses zwischen dem Absetzen des ankommenden Behälters und dem Aufsetzen des neuen Behälters erfolgen muß.
Da diese beiden Aktivitäten in der Regel bei Ganzzügen unmittelbar hintereinander erfolgen, muß z. B. eine Rangierlok oder Energie für einen Eigenstellantrieb während der Zeit des gesamten Ladeprozesses bereitgestellt werden, was hohe Kosten verursacht.
Der Vorgang der Längenverstellung bedarf ebenfalls noch einen entsprechenden Zeitaufwand, der besonders in Behälterschnellumschlag-Anlagen, bei denen die Behälter aus der Fahrt mit ca. 0,5 m/sec heraus unmittelbar nacheinander be-und entladen werden müssen, wirft besondere Probleme auf.
Nachteilig ist auch, daß während des Verladeprozesses durch die Längenverstellung an einem Wagen ganze Zugabschnitte im Sinne eines Rangiervorganges bewegt werden müssen, was Arbeitssicherheitsprobleme aufwirft und ein paralleles Arbeiten an mehreren Stellen eines 700 m langen Zuges nicht zuläßt.
Eine Trennung des Entladeprozesses des Zuges vom Beladeprozeß ist ebenfalls nicht wirtschaftlich.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Eisenbahntransporteinheit für den gemischten Transport von Containern und Wechselbehältern ohne die vorstehend aufgeführten Nachteile zu schaffen.
Erfindungsgemäß wird die Aufgabe entsprechend den kennzeichnenden Teilen des Patentanspruches gelöst.
Die Vorteile der erfinderischen Lösung liegen insbesondere darin, daß einmal die Untergestelle starr ausgeführt werden können und dazu noch kürzer sind als die Gesamtlänge der darauf zu transportierenden Behälter, d. h., es werden die selbsttragenden Überhänge der Wechselbehälter genutzt.
Die Übertragung der Längskräfte über den jetzt entstehenden sehr langen freien Kupplungsbereichen erfolgt über eine relativ leichte lange Kuppelstange. Das führt zu bedeutenden Gewichts- und Kosteneinsparungen.
Durch den Entfall der Verschiebbarkeit im Bereich zwischen den Laufwerken mit den damit gegebenen Vereinfachungen werden ebenfalls die Kosten und die Totmasse der Tragwagen reduziert.
Da die Radaufstandspunkte zu Meßzwecken für die vollautomatische Erfassung der Container durch Hebemittel verwendet werden, ist es ebenfalls vorteilhaft, wenn diese Bezugspunkte durch einen konstanten Achsstand unveränderlich bleiben.
Die mit der Gewichtsreduzierung entstehenden Probleme der Entgleisungssicherheit bei im Zugverband wirkenden Längskräften werden gleichzeitig durch die Verwendung der langen Kuppelstangen und der Anlenkung im Untergestell gelöst. Beim notwendigen Durchschieben eines Zuges durch S-Bögen entstehen dadurch geringere Querkräfte am Spurkranz und vorzeitige Radanhebungen werden vermieden.
Mit der Verlagerung der Längenstellbarkeit der Tragwagen vom Mittenbereich in den Kupplungsbereich ist insbesondere auch ein günstigeres Handling während des Umschlagprozesses möglich.
Bei der Verwendung von über ein Zug-Bus-System automatisch gesteuerten längenverstellbaren langen Kuppelstangen und beim Betrieb von Ganzzügen des kombinierten Ladungsverkehrs ist vorzugsweise folgende Verfahrensweise einer optimalen Längeneinteilung möglich.
  • a) Zu Beginn werden die leeren Einheiten bzw. der Ganzzug durch eine Lokomotive in die Langstellung (alle verstellbaren Kuppelstangen sind ganz ausgezogen) gezogen. Dazu wird der letzte Wagen angebremst.
  • b) Danach kann die Beladung des Zuges beliebig mit allen Typen der international standardisierten Großcontainer und Wechselbehälter erfolgen.
  • c) Vor der Abfahrt des Zuges drückt die Streckenlok nach Anbremsung des letzten Wagens den Zug auf die optimale Längenstellung, dabei erhält jeder einzelne Tragwagen seine optimale Länge.
  • d) Bei der Ankunft des Ganzzuges auf dem Zielterminal oder an einer Schnellumschlaganlage wird derselbe durch die Streckenlok oder eine Rangierlok erneut in die Langstellung gezogen, wonach die uneingeschränkte Ent- und Beladung erfolgen kann.
  • Mit dieser möglichen Verfahrensweise wird folgendes erreicht:
    • Keine Längenverstellung mehr während des unmittelbaren Umschlagprozesses
    • Es entfällt die ständige Bereitstellung einer Rangierlok bzw. einer Energiequelle
    • Es entfällt der zusätzliche Zeitbedarf für die Längeneinstellung, so daß Züge auch ohne Probleme Schnellumschlaganlagen durchlaufen können
    • Keine Rangierbewegungen mehr aus der Längenverstellung während des Umschlagprozesses
    • Mit der erfindungsgemäßen Einrichtung werden Eisenbahntransporteinheiten geschaffen, die durch eine Anpassung der Ladelänge an die lückenlos aufgebrachten Behälter, zum Beispiel bei der Deutschen Bundesbahn AG zulässigen Zuglängen von 700 m und Zuggewichte von 1600 t optimal ausnutzen können, die die Laufsicherheit bei geringsten Eigenmassen der leeren Tragwagen sichern und die einen kostengünstigen Neubau und ein preisgünstiges schnelles Handling der Fahrzeuge im Umschlagprozeß ermöglichen.
    Ausrührungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und werden im folgenden näher beschrieben.
    Es zeigen:
    Fig. 1
    eine Seitenansicht vom Mitteltragwagen mit Beladeschema
    Fig. 2
    eine Seitenansicht zweier Wagenenden in Kurzstellung
    Fig. 3
    eine Draufsicht eines Mittelwagen
    Fig. 4
    eine Seitenansicht eines Endwagen mit Beladeschema
    Fig. 5
    eine Draufsicht auf ein Endwagenende
    Fig. 6
    einen Querschnitt durch einen Zugeinrichtungseinbau
    Wie die Figuren 1, 2 und 3 zeigen, besteht der Einzeltragwagen 5 aus einem festen, nicht längenverstellbaren Untergestell 8. Die Längenanpassung erfolgt über unterschiedlich lange oder verstellbare lange Kupplungstangen 6.
    Die Wagenlänge 15 wird begrenzt durch den Abstand der Containereckbeschläge 3 von mindestens zwei hintereinandergestellten Wechselbehältern 2.1 der Gruppe 22, die einen 20 Fuß Eckbeschlagabstand besitzt, gemäß den international standardisierten Großcontainern und Wechselbehältem.
    In der Länge symmetrisch dazu erfolgt die Anordnung von Containerarretierungszapfen 4 eines Containers 1.3 mit einem 40 Fuß Eckbeschlagabstand.
    Das Kopfstück 13 des Tragwagen 5 ist damit um den Abstand "e", als die Entfernung der beiden letzten Paare von Containerarretierungszapfen am Ende des Untergestells 8 zurückgesetzt angeordnet und übernimmt gleichzeitig die Funktion des Laufwerkträgers 14.
    Damit überragen die Wechselbehälter 2.1 mit ihren sebsttragenden Vorbauten die Wagenlänge 15 um den Überhang "c" und der damit vergrößerte Raum zwischen den Tragwagen 5 wird durch die Anordnung von langen Kuppelstangen 6 überbrückt.
    Zur Verbesserung des Entgleisungsverhaltens des damit gewonnenen relativ leichten Tragwagens 5 werden so lange Kuppelstangen 6 verwendet, daß ihr Anlenkpunkt 7 in der Vorbaupartie 10 mindestens das doppelte Maß der bei der international standardisierten automatischen Mittelpufferkupplung verwendeten, in den Untergestellvorbau hineinragenden Schaftlänge, als die Entfernung vom Anlenkpunkt 7 bis zum Wagenende entsprechend Entfernung "b" beträgt.
    Vorzugsweise jedoch soll der Anlenkpunkt 7 der Kuppelstange 6 im Bereich des Radsatzes liegen, da dann die geringsten Querkräfte entstehen, wie in Fig. 3 am rechten Ende des Tragwagens dargestellt .
    Darüber hinaus wird die Steifigkeit des Untergestells 8 durch die Ausbildung mindestens eines Langträgers und von Querträgern als torsionssteife Hohlprofile vergrößert. Damit werden insgesamt geringe Querkräfte an den Radsätzen erzielt und Radanhebungen beim Durchschieben von Zügen durch S-Bögen vermieden. Erfindungsgemäß ist vorgesehen, entweder Kuppelstangen 6 in ihrer Länge auszutauschen, sie durch die Anordnung von Nachsteckbohrungen in den Stangen 6 oder im Untergestell 8 oder durch teleskopierbare Stangen 6, die Längenverriegelungseinrichtung 23 besitzen, gemäß Fig. 3 längenverstellbar auszuführen. Das Verschieben kann dabei von einer Rangierlok, einem Selbstfahrantrieb, einer selbständigen Transporteinheit oder durch einen Eigenlängenstellantrieb erfolgen. Eine Steuerung der Längen, der Arretierungseinrichtung und des Stellantriebes durch ein Zug-Bus-System ist vorteilhaft.
    Die Fig. 1, 2 und 4 zeigen die vorteilhafte Anordnung der Containerarretierungszapfen 4 auf den Untergestellen 8 unter Ausnutzung des Erfindergedankens. Bei einem Endwagen 5 mit fester Kopfstückpartie ist es gemäß Fig. 4 vorteilhaft, eine Kombination eines Wechselbehälters 2.1 mindestens der Gruppe 22, welcher eine 20 Fuß-Eckbeschlagentfernung besitzt, mit einem Container 1.1 der Gattung 20 Fuß vorzunehmen, da damit trotz Fehlens der verstellbaren Kuppelstange 6 am Zugende günstige Ladelängen erzielt werden.
    Darüberhinaus ist gemäß Anspruch 5 vorgesehen, Containerarretierungszapfen 4 für zwei Stellungen eines Containers 1.3 der Gattung 40 Fuß anzuordnen, wobei eine Stellung symmetrisch zu den Einachslaufwerken 12 und die andere bis zum Untergestellende in Richtung Mitte Transporteinheit verschoben, vorgesehen ist.
    Damit wird erreicht, daß auf dem Endwagen mit fester Untergestellendpartie auch Wechselbehälter 2.5 der Gruppe 45 bei verminderten Abständen der Behälter zueinander und guter Achsauslastung gefahren werden können.
    Die o. g. symmetrisch zu den Einachslaufwerken 12 angeordneten Containerzapfen 4 gemäß Fig. 4 dienen diese in Richtung Transporteinheit Mitte gleichzeitig zur Aufnahme von Containern 1.2 der Gattung 30 Fuß bishin zu Wechselbehältern 2.8 der Gattung 86.
    Die am anderen Ende der Container 1.2 der Gattung 30 Fuß angeordneten Containerarretierungszapfen 4 dienen gleichzeitig zur symmetrischen Verladung von Containern 1.1 der Gattung 20 Fuß sowie von Wechselbehältern 2.1 der Gruppe 22, 2.2 der Guppe 23, 2.3 der Gruppe 24 und 2.4 der Gruppe 26. Damit wird eine vorteilhafte Lösung, die nur eine geringe Anzahl von Containerarretierungszapfen 4 benötigt, vorschlagen.
    Fig. 5 zeigt das Fahrzeugende eines Endwagens.
    Um auch hier eine optimale Längenanpassung vornehmen zu können, werden Halbkuppelstangen verwendet, die ihre Lagerung zwischen Kopfstück 13 und Laufwerkquerträger 14 finden.
    Am Ende ist ein Kopfstückanbau 18 mit Seitenpuffer 19 und Zugeinrichtung 20 vorgesehen.
    Zur Reduzierung der Querkräfte zwischen Spurkranz und Schiene und der Gewährleistung der Entgleisungssicherheit unter Zuglängskräften ist vorgesehen, zwischen Kopfstückanbau 18 und Halbkuppelstange 17 einen Kraft-und Bewegungsausgleich über Gelenk 21 auszuführen.
    Gemäß Fig. 6 wird der Endtragwagen 5 komplettiert durch eine Zugeinrichtung 20, die vorzugsweise über eine Hebelanlenkung 22 die Krafteinleitung ins Untergestell 8 in eine tiefere Ebene ermöglicht, wodurch auch beim Endwagen große Ladelängen und eine vorteilhaft niedrige Ladeebene erzielt wird.
    Die Ausführung der Untergestelle 8 des Tragwagens 5 wird vorteilhaft nach Fig. 3 und 5 und Anspruch 10 vorgeschlagen.
    Die Ausführung des Untergestells 8 ist sowohl in Außenlangträger- wie auch in Mittellangträgerbauweise möglich.
    Aufstellung der verwendeten Bezugszeichen
    1
    Container
    1.1
    Container der Gattung 20 Fuß
    1.2
    Container der Gattung 30 Fuß
    1.3
    Container der Gattung 40 Fuß
    2
    Wechselbehälter
    2.1
    Wechselbehälter der Gruppe 22
    2.2
    Wechselbehälter der Gruppe 23
    2.3
    Wechselbehälter der Gruppe 24
    2.4
    Wechselbehälter der Gruppe 26
    2.5
    Wechselbehälter der Gruppe 45
    2.6
    Wechselbehälter der Gruppe 86
    3
    Containereckbeschlag
    4
    Containerarretierungszapfen
    5
    Tragwagen
    6
    Kuppelstange
    7
    Anlenkpunkt
    8
    Untergestell
    9
    Außenlangträger
    10
    Untergestellvorbaupartie
    11
    Untergestellmittelteil
    12
    Einachslaufwerk
    13
    Kopfstück
    14
    Laufwerkquerträger
    15
    Wagenlänge
    16
    Endtragwagen
    17
    Halbkuppelstange
    18
    Kopfstückanbau
    19
    Seitenpuffer
    20
    Zugeinrichtung
    21
    Gelenk
    22
    Hebelanlenkung
    23
    Längenverriegelungseinrichtung
    a
    Abstand zwischen den Einzeltragwagen
    b
    Entfernung des Anlenkpunktes der Kuppelstange von Wagenvorderkante
    c
    Wechselbehälterüberhang
    d
    Sicherheitsabstand zweier Behälter oder Untergestelle vom benachbarten Einzelwagen
    e
    Abstand der Containerarretierungszapfen des Containers der Gattung 40 Fuß und der Endzapfen von mindestens zwei Wechselbehälter der Gruppe 22.

    Claims (10)

    1. Eisenbahntransporteinheit für den gemischten Transport von international standardisierten Großcontainern und Wechselbehältern mit in der Ladelänge an die zu transportierenden Behälter anpaßbaren, über Kuppelstangen verbundenen Einzeltragwagen, die zur Aufnahme von zwei Stück Wechselbehältern mit je einem 20 Fuß-Eckbeschlagabstand ausgelegt sind und deren Wagenlänge kleiner ist als die Gesamtlänge der beiden Wechselbehälter zusammen dadurch gekennzeichnet, daß die Kopfstücke (13) der Tragwagen (5) gegenüber den Enden der Außenlangträger (9) um das Maß, als die Entfernung zwischen den äußeren Arretierungszapfen (4) von mindestens zwei Wechselbehältern (2.1) mit einem 20 Fuß-Eckbeschlagabstand und denen eines symmetrisch sitzenden Containers (1.3) mit einem 40 Fuß-Eckbeschlagabstand zurückgesetzt sind und daß das Kopfstück (13) gleichzeitig auch die Funktion des Laufwerkquerträgers (14) übernimmt, und daß die beiden freistehenden Enden der Außenlangträger (9) dabei unmittelbar durch die Teile der Befestigung der Containerarretierungszapfen (4) der genannten beiden Wechselbehälter (2.1) begrenzt werden und daß der somit entstandene Abstand "a" zwischen den Einzeltragwagen (5) und noch weiterer Abstandsmaße, je noch weiterer möglicher Kombination von anderen Wechselbehältern (2) und Containern (1) durch die Anordnung von längenverstellbaren langen Kuppelstangen (6) oder von austauschbaren langen Kuppelstangen (6) unter Verwendung verschiedener Längen in Abhängigkeit des häufig oder im Moment des Beladens anliegenden Behälteraufkommens überbrückt wird und daß die Anlenkpunkte (7) der Kuppelstange (6) jeweils im Bereich des Einzellaufwerkes (12) des Untergestells (8) liegen, wobei jedoch der Abstand (b) des Kuppelstangenanlenkpunktes (7) in den Untergestellvorbaupartien (10) bis Vorderkante Untergestell (8) mindestens gleich oder größer der doppelten, in den Untergestellvorbau hineinragenden Schaftlänge der international standardisierten automatischen Mittelpufferkupplung beträgt und daß die Länge oder die Längenverstellbarkeit der Kuppelstange (6) einerseits so ausgeführt ist, daß beim Längengrößtmaß die großen Überhänge (c) der zwei gegenüberliegenden Wechselbehälter (2) plus einem Sicherheitsabstand (d) für das Bewegungsverhalten der Behälter und der Untergestelle (8) berücksichtigt ist und daß andererseits beim Kleinstmaß der Kuppelstangen (6) der Sicherheitsabstand (d) zwischen den benachbarten Untergestellenden und der Behälter zueinander gerade noch vorhanden ist.
    2. Eisenbahntransporteinheit nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, daß die Endtragwagen (16) an dem der Transporteinheit abgewandten Ende eine Halbkuppelstange (17) mit Kopfstückanbau (18), der mit Seitenpuffern (19) und Zugeinrichtung (20) ausgestattet ist, besitzt, die zwischen Kopfstück (13) und Laufwerkquerträger (14) ihre Lagerung und Abstützung erhält.
    3. Eisenbahntransporteinheit nach Anspruch 2 dadurch gekennzeichnet, daß bei den Endwagen (16) zwischen der Halbkuppelstange (17) und dem Kopfstückanbau (18) und damit den Seitenpuffern (19) ein Kraft-und Bewegungsausgleich vorgesehen ist
    4. Eisenbahntransporteinheit nach Anspruch 2 oder 3 dadurch gekennzeichnet, daß zur Erzielung niedrigster Behälteraufstansflächen und größter nutzbarer Ladelängen bei geringsten Abständen zwischen zwei Endtragwagen (16) die Ebene der Zugkrafteinleitung in das Untergestell (8) zu der der eigentlichen Zugeinrichtung (20) vorzugsweise über Hebelanlenkung (22) herabgesetzt ausgeführt ist.
    5. Eisenbahntransporteinheit nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, daß Endtragwagen, die ohne Halbkuppelstange (17) und Kopfstückanbau (18), sondern mit starrer Kopfstückpartie mit Zug- und Stoßeinrichtung ausgeführt sind,in ihrem Längenmaß für die gemeinsame Aufnahme mindestens eines Wechselbehälters (21) mit einer 20 Fuß-Eckbeschlagentfernung und eines Containers (1.1) mit 20 Fuß Länge ausgebildet sind und darüber hinaus Containerarretierungszapfen für zwei Stellungen eines Containers (1.3) mit 40 Fuß-Eckbeschlagentfernung besitzen, wobei eine Stellung symmetrisch zu den Einachslaufwerken
      (12) und die andere bis ans Untergestellende in Richtung Mitte Transporteinheit verschoben, vorgesehen ist.
    6. Eisenbahntransporteinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 5 dadurch gekennzeichnet, daß in ihrer Länge für die gängigen und mit großer Häufigkeit vorkommenden Behältertypen (1,2) optimierte lange feste Kuppelstangen (6) für den vorwiegend ständigen Einsatz zwischen den Einzeltragwagen (5) der gesamten Transporteinheit oder von Wagengruppen innerhalb der Einheit angeordnet sind.
    7. Eisenbahntransporteinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 6 dadurch gekennzeichnet, daß die langen Kuppelstangen (6) für ihre Längenverstellbarkeit an ihren Enden mehrere Bohrungen zur Aufnahme von Arretierungsbolzen besitzen oder daß solche im Untergestell (8) vorgesehen sind.
    8. Eisenbahntransporteinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 5 dadurch gekennzeichnet, daß die langen Kuppelstangen (6) als zwei oder mehrteilige teleskopierbare Rohre mit Längenverriegelungseinrichtung (23) ausgebildet sind.
    9. Eisenbahntransporteinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 8 dadurch gekennzeichnet, daß die längenverstellbaren langen Kuppelstangen (6) entweder durch Druck- oder Zugbewegungen der Lokomotive gegen einen angebremsten Endwagen verstellt werden oder daß sie einen Eigenstellantrieb besitzen und daß das Längeneinstellmaß und die Längenarretierung in Abhängigkeit der zu transportierenden Container (1) und Wechselbehälter (2) vorzugsweise über ein Zug-Bus-System gesteuert wird.
    10. Eisenbahntransporteinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 9 dadurch gekennzeichnet, daß sich zwischen den beiden Laufwerkquerträgern (14) der Anlenkpunkt (7) der Kuppelstange (6) oder Halbkuppelstange (17) befindet und daß zur Erhöhung der Torsionshärte des Tragwagens (5) mindestens ein Langträger und zwei Querträger des Untergestells als Kastenträger ausgebildet sind.
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