DE4238315C1 - Zugeinheit aus Zweiachs- und/oder Drehgestellwagen - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Zugeinheit aus Zweiachs- und/oder Drehgestellwagen mit Wagenkasten oder anderen Aufbauten, vorzugsweise mit Einrichtungen zum Transport von Großcontainern, ohne auf diese Einsatzfälle beschränkt zu sein.

Allgemein bekannt ist aus Vorbenutzungen eine Zugeinheit, die aus mehreren Einsenbahngüterwagen zusammengestellt ist, deren Untergestelle an beiden Enden auf einem Dreh­ gestell aufliegen. An beiden Enden der kurzgekuppelten Zugeinheit sind normale Zug- und Stoßeinrichtungen ange­ ordnet so daß die Zugeinheit mit anderen Eisenbahngüter­ wagen kuppelbar ist.

Die Zugeinheit hat gegenüber Einzelwagen durch die Kurz­ kupplung den Vorteil größerer nutzbarer Ladelängen bezo­ gen auf die benötigte Gleislänge. Sie bietet aber keinen erhöhten Schutz des Ladegutes bei Auflaufstößen im Ran­ gierbetrieb, da das Dämpfungsvermögen der Stoßvorrichtun­ gen durch die großen wirkenden Massen schnell erschöpft ist.

Bei einzelnen Eisenbahnwagen wird dieser Mangel besei­ tigt, indem das Prinzip des Gleitlangträgers oder das Prinzip der verschiebbaren Ladebühne zur Anwendung gelangt.

Das Prinzip des Gleitlangträgers wird in der US-PS 3.163.300 dargestellt. Eine doppelt wirkende hydraulische Vorrichtung, die mit den Kupplungen an den beiden Enden des Wagens zusammenwirkt, ist etwa in der Mitte des Wa­ gens angeordnet. In eine feste Trägerkonstruktion des Untergestells ist unter Zwischenschaltung dieser hydrau­ lischen Vorrichtung eine längsbewegliche Längsträgerkon­ struktion integriert, an der die normalen Zug- und Stoßvorrichtungen des Wagens an beiden Enden angebracht sind. Bei einer Bewegung der Längsträgerkonstruktion relativ zur festen Trägerkonstruktion wird die Hydraulik­ vorrichtung in Tätigkeit gesetzt, um Stöße in beiden Richtungen zu dämpfen und die Größe der Kräfte, die auf den Wagenkasten übertragen werden, wesentlich zu verrin­ gern.

Bei dem Prinzip des beweglichen Tragrahmens (verschiebba­ ren Ladebühne), wie in der DE-OS 23 17 618 beschrieben, ist das das Ladegut tragende Fahrzeugteil, der Tragrahmen (Ladebühne), längsverschieblich unter Zwischenschaltung eines Stoßdämpfers auf einem die Laufwerke und Kupplungs­ einrichtungen tragenden Fahrzeugteil, dem Chassis, ange­ ordnet.

Die Beanspruchbarkeit der für die Übertragung der Durch­ gangskräfte ausgelegten Baugruppen bei den beiden be­ schriebenen Einzelwagen wird bei maximal zulässiger Auf­ laufgeschwindigkeit bei weitem nicht ausgenutzt. Beim Zusammenstellen von Zugeinheiten aus Einzelfahrzeugen kommt es zu einem Verlust an Ladelänge in Bezug auf die Länge der Zugeinheit. Eine tiefliegende Ladebenenhöhe läßt sich nur durch weiteren Verlust an Ladelänge ver­ wirklichen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Zugeinheit ohne die aufgeführten Nachteile zu schaffen. Die Aufgabe wird mit den Merkmalen im Kennzeichnungsteil des Patent­ anspruches 1 gelöst.

Die mit der Erfindung erzielten Vorteile bestehen insbe­ sondere darin, daß bei gleichem Schutz des Ladegutes, wie bei Einzelwagen mit Langhubstoßdämpfern, Zugeinheiten gebildet werden können, die diesen gegenüber eine wesent­ lich höhere Ladelänge bezogen auf die Länge der Zugein­ heit gestatten. Es wird eine Eigenmassensenkung der Einzelwagen und dadurch eine Steigerung der Nutzmasse erreicht. Der Achs- bzw. Drehgestellabstand kann trotz höherer Leistungsfähigkeit reduziert werden. Die Ladeebe­ nenhöhe kann über mehrere Wagenlängen durchgängig abge­ senkt sein.

Eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung ist in den Ansprüchen 2 bis 6 angegeben.

Einige Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und werden im folgenden näher beschrieben.

Es zeigen

Fig. 1 eine schematische Seitenansicht einer Zugeinheit mit Drehgestellen und verschiebbaren Ladebühnen,

Fig. 2 eine schematische Seitenansicht einer Zugeinheit, gebildet aus Zweiachswagen mit Gleitlangträger,

Fig. 3 eine schematische Seitenansicht einer Zugeinheit mit Gleitlangträgern und einer über mehrere Wagen durchgängig abgesenkten Ladeebenenhöhe,

Fig. 4 eine schematische Seitenansicht einer Zugeinheit, die aus Zweiachswagen mit Gleitlangträger und einem Drehgestellwagen mit verschiebbarer Lade­ bühne besteht,

Fig. 5 eine schematische Seitenansicht einer Zug- und Druckkräfte übertragenden Hauptkuppelstange,

Fig. 6 eine schematische Draufsicht von Tragwagen mit Gleitbahnverlängerung über die Wagenlänge heraus.

In den Fig. 1 bis 4 sind Varianten von Zugeinheiten dargestellt. Die Verbindung der einzelnen Wagen erfolgt durch Zug- und/oder Druckkräfte übertragende Elemente, die in den Beispielen als Hauptkuppelstange 4, Kuppel­ stange 7, Zugstange 8 oder Distanzpuffer 9 gestaltet sind. Normale Zug- und Stoßvorrichtungen 17, das sind Mittelpufferkupplungen oder Außenpuffer mit Zugvorrich­ tungen, befinden sich lediglich an den beiden Endwagen E an den freien Enden. Der erhöhte Schutz des Ladegutes bei Auflaufstößen erfolgt durch die Anwendung von Langhub­ stoßdämpfern 1, die vorteilhaft in der Mitte der einzel­ nen Wagen bzw., wenn die Zugeinheit eine geringere Anzahl Langhubdämpfer als Wagen besitzt, nur in Mittelwa­ gen M oder nur in den Endwagen E angeordnet sind.

Die einzelnen Wagen werden bezüglich ihres dynamischen Verhaltens bei Auflaufstößen in 2 Komplexe unterschieden: Verschiebbare Ladebühne 5 und Tragwagen 2 bzw. Gleitlang­ träger 3 und Wagenkörper 6. Laufwerk und Bremse befinden sich am Tragwagen 2 bzw. Wagenkörper 6. Das Ladegut befindet sich in oder auf der verschiebbaren Ladebühne 5 bzw. im oder auf dem Wagenkörper 6. Die Durchgangszug- und Druckkräfte werden vom Tragwagen 2 bzw. vom Gleit­ langträger übertragen.

Beim Auflaufstoß, der zunächst direkt über die Zug- und Stoßvorrichtung 17 auf die annähernd starr gekuppelten Tragwagen 2 bzw. Gleitlangträger 3 wirkt, werden alle verschiebbaren Ladebühnen 5 bzw. Wagenkörper 6 entgegen der Stoßrichtung ausgelenkt. Die zwischen den verschieb­ baren Ladebühnen 5 und/bzw. Wagenkörpern 6 angeordneten Kuppelstangen 7 oder Zugstangen 8 und Distanzpuffer 9 oder nur Distanzpuffer 9 haben die Funktion, beim Auf­ laufstoß die zur Distanzhaltung erforderlichen Kräfte zu übertragen, eine gefährliche Annäherung bei Kurven- und Rampenfahrt auszuschließen und bei Anordnung einer gegen­ über der Wagenanzahl geringeren Anzahl von Langhubstoßdämpfern 1 in der Zugeinheit die Rückstellung nach er­ folgten Auslenkungen sicherzustellen.

In Fig. 1 ist eine Zugeinheit dargestellt, bei der das Prinzip der verschiebbaren Ladebühne 5 angewandt ist. Die verschiebbare Ladebühne 5 ist vorteilhaft in der Zugein­ heit einheitlich als Tragrahmen für Großcontainer oder geschlossener Wagenkasten ausgeführt. Die verschiebbare Ladebühne 5 ist über Gleitstücke 16, zur Übertragung von senkrecht und quer wirkenden Kräften, und über den Lang­ hubstoßdämpfer 1 zur Übertragung von längs wirkenden Kräften, mit dem Tragwagen 2 verbunden. Zwischen den ver­ schiebbaren Ladebühnen 5 werden Druckkräfte über die Distanzpuffer beim Auflaufstoß übertragen, wenn die Beladungen der Waden verschieden sind oder sich aus anderen Gründen ein unterschiedliches dynamisches Verhal­ ten zeigt.

Fig. 2 zeigt eine Zugeinheit, bei der das Prinzip des Gleitlangträgers 3 angewandt ist. Die Durchgangs-Zug- und Druckkräfte werden von dem einen Ende der Zugeinheit über die Zug- und Stoßvorrichtung 17, die Gleitlangträger 3 und Hauptkuppelstangen 4 direkt auf das andere Ende über­ tragen. Die Wagenkörper 6 können allen üblichen Eisen­ bahnwagentypen entsprechen, sind diesen gegenüber nur in Bezug auf den Einbau des Gleitlangträgers 3, der Langhub­ stoßdämpfer 1 und der Anordnung der Zugstangen 8 und der Distanzpuffer 9 statt der normalen Zug- und Stoßvorrich­ tungen verändert.

Fig. 3 zeigt eine Zugeinheit, bei der die Ladeebenenhöhe 12 bei Anwendung des Prinzips des Gleitlangträgers 3 über mehrere Wagenlängen, z. B. zwecks Beladung mit hohen Transportbehältern, abgesenkt ist. Die Mitten der Gleit­ langträger 3 liegen durchgängig unterhalb der Puffermitte der normalen Zug- und Stoßvorrichtung 17. Die Zugeinheit enthält nur einen Langhubstoßdämpfer im Mittelwagen M. In den Endwagen E findet keine Übertragung von Längskräften zwischen Gleitlangträger 3 und Wagenkörper 6 statt. Die Wagenkörper 6 sind untereinander durch Kuppelstangen 7 verbunden. Durch die Anordnung einer kurzhubigen Stoß­ dämpfeinrichtung 15 mit hoher Vorspannung und flacher oder degressiver Kennlinie wird eine vorteilhafte zeitli­ che Verschiebung der Wirkung der maximalen Massenkräfte beim Auflaufstoß erreicht.

Fig. 4 zeigt die schematische Seitenansicht einer Zugein­ heit mit zwei Zweiachs- und einem Drehgestellwagen. Die Zweiachswagen sind nach dem Prinzip des Gleitlangträgers 3 aufgebaut und besitzen keinen Langhubstoßdämpfer 1. Der Drehgestellwagen ist nach dem Prinzip der verschiebbaren Ladebühne 5 aufgebaut. Der Tragwagen 2 des Drehgestellwa­ gens ist mit den Gleitlangträgern 3 der Zweiachswagen durch die Hauptkuppelstange 4 verbunden, die verschiebba­ re Ladebühne 5 mit den Wagenkörpern 6 durch die Kuppel­ stangen 7.

Fig. 5 zeigt eine Lösung der Anordnung von Gleitbahnen 11 beim Prinzip der verschiebbaren Ladebühne 5. Sie gestat­ tet durch den zur Wagenlängsmitte diagonalen Versatz der über die Wagenlänge herausragenden Verlängerung 10 des Tragwagens 2, die Abstützung der verschiebbaren Ladebühne 5 im mittleren Bereich ihrer Stirnfront ohne den Abstand der Wagen zu vergrößern.

Fig. 6 zeigt eine Lösung der Ausführung der Hauptkuppel­ stange als rohrartigen Körper 13 mit beidseitig gelenki­ gem Lager 14.

Aufstellung der verwendeten Bezugszeichen

 1 Langhubstoßdämpfer
 2 Tragwagen
 3 Gleitlangträger
 4 Hauptkuppelstange
 5 Verschiebbare Ladebühne
 6 Wagenkörper
 7 Kuppelstange
 8 Zugstange
 9 Distanzpuffer
10 Verlängerung
11 Gleitbahn
12 Ladeebenenhöhe
13 Rohrartiger Körper
14 Gelenkiges Lager
15 Stoßdämpfeinrichtung
16 Gleitstücke
17 Normale Zug- und Stoßvorrichtung
E Endwagen
M Mittelwagen

Claims (6)

1. Zugeinheit aus Zweiachs- und/oder Drehgestellwagen, insbesondere für den Transport von schutzbedürftigen Ladegütern, in der alle oder minde­ stens ein Wagen mit Langhubstoßdämpfer (1) und alle Wagen wahlweise nach dem Prinzip mit Gleitlangträger und/oder verschiebbarer Ladebühne gestaltet sind, gekennzeichnet dadurch, daß die Tragwagen (2) bzw. die Gleitträger (3) untereinander oder die Tragwagen (2) mit den Gleitträgern (3) durch Hauptkuppelstangen (4) verbunden sind und daß zwischen den verschiebbaren Ladebühnen (5) bzw. Wagenkörpern (6) oder zwischen verschiebbaren Ladebühnen (5) und Wagenkörpern (6) diese verbindende und/oder auf geringen Abstand hal­ tende Kuppelstangen (7) oder Distanzpuffer oder Zug­ stangen (8) und Distanzpuffer (9) angeordnet sind.

2. Zugeinheit nach Anspruch 1, gekennzeichnet dadurch, daß die Mittellinie der Hauptkuppelstangen (4) gegenüber der Puffermitte der normalen Zug- und Stoßvorrichtung (17) abgesenkt ist und eine über mehrere Wagenlängen durchgängig abgesenkte Ladeebenenhöhe (12) realisiert wird.

3. Zugeinheit nach Anspruch 1 oder 2, gekennzeichnet da­ durch, daß die Tragwagen (2) an den gegenüberliegenden Enden zur Mitte diagonal versetzte Verlängerungen (10) als Gleitbahnen (11) für die senkrechte Abstützung der Ladebühne (5) besitzen, die über die eigentliche Wagenlänge herausragen.

4. Zugeinheit nach Anspruch 1, 2 oder 3, gekennzeichnet dadurch, daß die Hauptkuppelstange (4) und/oder die Kuppelstange (7) aus einem rohrartigen Körper (13) mit beidseitig gelenkigem Lager (14) bestehen.

5. Zugeinheit nach Anspruch 1, 2 oder 3, gekennzeichnet dadurch, daß die Distanzpuffer (9) sphärische Stoßflä­ chen ähnlich Puffertellern normaler Außenpuffer be­ sitzen.

6. Zugeinheit nach Anspruch 1. 2 oder 3, gekennzeichnet dadurch, daß der Anschluß der Zugstange (8) oder der Kuppelstange (7) an einem Ende zum Tragwagen (2) oder zur verschiebbaren Ladebühne (5) über eine ein- oder zweiseitig wirkende Stoßdämpfeinrichtung (15) erfolgt.