DE19506198C1 - Eisenbahntransporteinheit - Google Patents
EisenbahntransporteinheitInfo
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61G—COUPLINGS; DRAUGHT AND BUFFING APPLIANCES
- B61G5/00—Couplings for special purposes not otherwise provided for
- B61G5/02—Couplings for special purposes not otherwise provided for for coupling articulated trains, locomotives and tenders or the bogies of a vehicle; Coupling by means of a single coupling bar; Couplings preventing or limiting relative lateral movement of vehicles
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
- B61D3/00—Wagons or vans
- B61D3/16—Wagons or vans adapted for carrying special loads
- B61D3/20—Wagons or vans adapted for carrying special loads for forwarding containers
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Transportation (AREA)
- Loading Or Unloading Of Vehicles (AREA)
Description
Die Erfindung betrifft eine Eisenbahntransporteinheit für den gemischten
Transport von Containern, Wechselbehältern und Sattelanhängern gemäß dem
Oberbegriff des Anspruches 1.
Es sind Lösungen von Einrichtungen zu Ladelängenanpassungen von Tragwagen
an die Transportbehälterlänge und deren Verriegel- und Stellmechanismen sowie
deren steuerungsseitigen Ausführungen bekannt.
So sind manuelle Arretierungen bekannt, bei denen die Länge nach
Sichtmarkierungen oder über von Hand zu betätigende Steuerorgane an der
Außenseite von teleskopierbaren Mittellangträgern eingestellt wird.
Diese Lösung hat den Nachteil, daß sie den Beladeprozeß durch die relativ
langsamen Stellvorgänge, die meistens unmittelbar zwischen Entladung und
Neubeladung der Container erfolgen müssen, unvertretbar verlängert.
Es wurden weiter Lösungen bekanntgemacht, bei denen die Längenverstellung
durch Teleskopierung der Mittellangträger zwischen den Drehgestellen oder
Einzelachslaufwerken vorgenommen wird. Dabei ist eine Längenverstellung unter
Last, das heißt bei aufgesetzten Behältern infolge der Klemmwirkung im auf Biegung
beanspruchten Überlappungsbereich der Mittellangträger nicht möglich. Eine
Teleskopierung kann nur zwischen dem Ent- und Beladeprozeß erfolgen.
Um eine Längenveränderung während des Beladeprozesses und damit eine ständige
Rangierbewegung mit den arbeitssicherheitstechnischen Folgen zu vermeiden,
muß der Zug zunächst komplett entladen werden. Danach erfolgt über einen
Beladeplan gesteuerte Längeneinstellung der Wagen im Zug oder der Transport
einheit, wonach dann die vorprogrammierte Beladung unter strikter Beachtung
des Beladeplanes erfolgen kann.
Der Nachteil dieser Lösung liegt in der zeitaufwendigen Trennung des Ent-
und Beladeprozesses und in der dazwischenliegenden aufwendigen individuellen
Längeneinstellung, der im voraus vorprogrammiert werden muß und nach dem
auch exakt die Beladung wieder erfolgen muß.
Eine rationelle, das Behälteraufkommen im Moment des Verladens
berücksichtigende Beladung ist nicht möglich.
Der Beladeprozeß wird verkompliziert, zeitaufwendig und teuer.
Es wurde weiter eine Lösung bekanntgemacht, bei der die Einzeltragwagen des
Zuges bzw. der Transporteinheit mit längenverstellbaren Kuppelstangen aus
gerüstet sind und bei der der Zug für die Beladung generell in Langstellung
zum Beladen gebracht wird.
Hier kann bereits ohne die aus arbeitssicherheitstechnischer Sicht gefähr
liche Rangierbewegung während des Umschlagprozesses gearbeitet werden.
Das Zusammendrücken der Wagen auf eine optimale Transportlänge kann hier
im beladenen Zustand nach dem Be- und Entladeprozeß erfolgen.
Der Nachteil besteht jedoch darin, daß jeder Einzelwagen des Zuges indivi
duell nacheinander von Fachpersonal auf die optimale Transportlänge ein
gestellt werden muß. Dabei muß jeder Einzelwagen schaltungstechnisch so aus
gebildet sein, daß er auf Knopfdruck oder über Funkfernsteuerung über pro
grammierte Stellungen, die sich an den umfangreichen Behältertypen und mög
lichen Stellvarianten orientieren müssen, auf die richtige Wagenlänge gefahren
werden kann.
Ein Erkennen der Behältergrößen und Eingeben derselben und eine
Nacheinanderbehandlung jedes Wagens ist erforderlich.
Dies ist zeitaufwendig und verlangt geschultes Personal. Es ist weiter ein
hoher schaltungstechnischer Aufwand in jedem Wagen zu installieren, wodurch
im Neubau und in der Unterhaltung hohe Kosten entstehen.
Die bisher bekanntgemachten systemabhängigen Längenverriegelungseinrichtungen
zeichnen sich aus durch eine auf eine Funkfern- oder Tableau-Steuerung ausge
richtete Ausführung und durch eine paarweise Anordnung seitlich an den tele
skopierbaren Mittellangträgern und benötigen je Verriegelungsbolzen einen
Arbeitszylinder.
Der Nachteil ist, daß durch die Verwendung von unter anderem zwei Stück Arbeitszylin
der und die Orientierung auf eine individuelle Schaltung pro Tragwagen ein
erhöhter Aufwand entsteht.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Eisenbahntransporteinheit
für den gemischten Transport von Containern, Wechselbehältern und Sattel
anhängern ohne die vorstehend aufgeführten Nachteile zu schaffen.
Erfindungsgemäß wird die Aufgabe entsprechend den kennzeichnenden Teilen
des Patentanspruchs 1 gelöst.
Der besondere Vorteil der Erfindung besteht darin, daß infolge der Anwendung
der Näherungsschalterbänder, welche z. B. auf die Unterkante des Fußbodens
oder die Außenlangträger reagieren, unabhängig von der Größe und der Stellung
des aufgeladenen Behälters ohne eine durch ein Fachpersonal eingeleitete
individuelle Steuerung automatisch und sicher der optimale Behälterabstand
"d" für den Transport mit dem Einstellen der Kuppelstangen gewährleistet
ist.
Der Stellprozeß wird beschleunigt und die installierte Steuerungstechnik
wird einfacher und billiger.
Eine direkte Steuerung zum Beispiel von Näherungsschaltern des Näherungsschalter
bandes zu den Arbeitszylindern stellt eine schaltungstechnisch günstige Lösung
dar.
Durch das generelle Beladen der Einheiten in Langstellung kann auf jegliche
Fahrbewegung im Umschlagprozeß verzichtet werden, was arbeitsschutztechnisch
von besonderer Bedeutung ist. Es kann gleichzeitig am Zug an mehreren Stellen
gearbeitet werden.
Die Einheiten sind damit auch gut für Schnellumschlaganlagen geeignet. Auf
einen zusätzlichen und teuren stationären Längenstellroboter an der Umschlag
anlage kann verzichtet werden.
Durch die vorteilhafte Ausbildung der Längenverriegelungseinrichtung steue
rungsseitig und bezüglich der Verwendung nur eines Arbeitszylinders sind
kostengünstige Lösungen möglich.
Ein vorteilhafter automatischer Längenstellantrieb kann bei Anordnung eines
Eigenlängenstellantriebes installiert direkt in der Kuppelstange erzielt
werden.
Dabei kann auf die Bereitstellung relativ teurer Lokomotiven verzichtet
werden.
Insgesamt wird durch die Anwendung der erfinderischen Einrichtung erreicht,
daß die Transportzüge ohne jegliche Einschränkung durch zusätzliche Steuer
vorgänge im Beladeprozeß wie bisher beladen werden können und daß weiter
eine sichere und schnelle Anpassung der Wagenladelängen an die Behälterlängen,
bei geringsten Behälter- und Wagenabständen bei minimalem Aufwand im Neubau
und der Unterhaltung gesichert ist.
Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und
werden im folgenden näher erläutert.
Es zeigen:
Fig. 1 eine Draufsicht auf eine Kuppelstangenverbindung
zweier Einzeltragwagen
Fig. 2 eine Seitenansicht des Bildes nach Fig. 1
in Langstellung
Fig. 3 eine Seitenansicht wie Fig. 2, jedoch in Kurzstellung
Fig. 4 eine Seitenansicht wie Fig. 2, jedoch in einer Mittellang
stellung mit unsymmetrischer Beladung
Fig. 5 eine Draufsicht wie Fig. 1, jedoch mit beidseitig
angebrachten Näherungsschalter- bzw. Lichtschranken
bändern
Fig. 6 den Querschnitt durch eine Längenverriegelungseinrichtung
mit außen angebrachten Arretierungsbolzen
Fig. 7 einen horizontalen Längsschnitt durch eine innen
liegende Langenarretierungseinrichtung.
In der Fig. 1 ist die Anordnung der längenverstell- und teleskopierbaren
Kuppelstange 4 mit Längenverriegelungseinrichtung 10 zwischen den beiden
Tragwagen 1 gezeigt.
Die Verriegelungseinrichtung 10 sitzt im Überlappungsbereich der Kuppel
stange 4 und ist in den Fig. 6 und 7 dargestellt.
Für die Raststellungen der Arretierungsbolzen 18 sind Arretierungs
öffnungen 14 mit Arretierungsanschlägen 15 mit den Abständen "e"
angeordnet.
An den Kuppelstangenhälften sind Näherungsschalterbänder 5 mit der Länge
des gesamten Abstandes "a" vorgesehen.
Die Näherungsschalter 6 oder gleichwertige Einrichtungen sind in den Ab
ständen "f" und hier vertikal nach oben angeordnet und reagieren auf den
Behälterboden 9, die Langträger oder andere sich über die Vorbaulänge
erstreckenden Teile oder Flächen der Behälter, auch der der Sattelanhänger.
Die aufgesetzten langen Wechselbehälter 3 überragen das jeweilige Wagenende
mit ihren Vorbauten. Sie-haben den Bewegungsabstand "d" zueinander, so daß
sich der Untergestellabstand zueinander mit a = d + c₁ + c₂ ergibt.
Die Fig. 2, 3 und 4 zeigen die Kuppelstangen 4 in Langstellung, in Kurz
stellung und in einer Mittellangstellung bei unsymmetrischer Beladung mit
einem Wechselbehälter 3 und einem Container 2.
Das Schaltsystem ist so ausgelegt, daß beim Zusammenschieben der Kuppel
stangen 4 mit dem Näherungsschalterband 5 ungehindert zusammengeschoben
werden kann, bis nur noch mindestens zwei Näherungsschalter 6 frei sind,
danach erfolgt der Schaltbefehl "Verriegelung in Kuppelstange schließen!"
oder "Eigenstellantrieb stopp, Verriegelung schließen!"
Ein definiertes Verhältnis der Abstände "e" und "f" ergibt sich in Abhängig
keit der gewünschten Geschwindigkeit des Zusammendrückens der Wagen 1,
der Art des Eigenlängenstellantriebes 11 sowie der Größe der Längen
stufungen.
Mit diesem Prinzip ist es auch möglich, unsymmetrische Behälterüberstände
auf einen optimalen Behälterabstand "d" einzustellen, wie Fig. 4 zeigt.
In Abhängigkeit der Geschwindigkeit des Zusammendrückens der Tragwagen 1
können die Näherungsschalter 6 auf dem Näherungsschalterband 5 entweder
den Arbeitszylinder 16 direkt ansteuern oder dieselben können z. B. bei
gewünschter großer Geschwindigkeit zusätzliche Vorauslösenäherungsschalter
7, die in bekannter Weise in einem Sicherheitsabstand beidseitig der
Arretierungsbolzen 18, wie Fig. 7 zeigt, in der Kuppelstange 4 angeordnet
sind, ansteuern.
Nach Fig. 5 und Anspruch 3 und 4 ist es auch vorgesehen, Bänder mit Magnet
näherungsschalter 6 , Sensoren oder Lichtschranken 13 seitlich unterhalb
oder oberhalb des Behälterbodens 9 an gelenkig angeordneten einschiebbaren
Haltevorrichtungen 12 anzuordnen.
Die Haltevorrichtungen 12 sind dabei jeweils an einem Ende am Wagen
längenverschiebbar befestigt.
Möglich sind dabei auch mechanische Steuerungsprinzipien gemäß Anspruch 4.
Gemäß Anspruch 5 und Fig. 5 ist es weiter vorgesehen, die Kuppelstangen
auch mit Eigenlängenstellantrieben 11 zu versehen.
Bei der Verwendung von selbsthemmenden Antriebsspindeln 24 kann eine
Längenverriegelungseinrichtung 10 entfallen.
Bei Spindelantrieben sind zwei- und dreiteilige Teleskopkuppelstangen 4
möglich. Bei dreiteiligen Kuppelstangen verbindet eine Mittelspindel mit
Links- und Rechtsgewinde an je einer Seite die drei Teleskopteile und der
Antriebsmotor 29 sitzt in der Mitte der Stange 4.
Bei der zweiteiligen Teleskopstange 4 sitzt der Antrieb 29 gemäß
Fig. 5 am Ende des äußeren Teleskoprohres 4.
Gemäß Fig. 6 und Anspruch 7 ist eine Längenverriegelungseinrichtung 10
vorgesehen, die infolge ihrer Anordnung seitlich und unterhalb der Kuppel
stange 4 nur mit einem Arbeitszylinder 16 für beide Arretierungsbolzen
18 auskommt.
Eine weitere Lösungsmöglichkeit der Längenverriegelungseinrichtung 10 zeigt
Fig. 6 und Anspruch 8.
Der Vorteil dieser Lösung ist der hohe Sicherheitsstandard, die geschützte
Anordnung im inneren der Kuppelstange 4 und die Verwendung von ebenfalls
nur einem Arbeitszylinder 16.
Durch die Anordnung eines Kipphebels 20 mit Lösearm 21 und die Stellung
des Schiebers 22 in der Verriegelungsstellung zwischen den Arretierungs
bolzen 18 ist eine hohe Sicherheit bezüglich eines unbeabsichtigten Lösens
der Arretierungsbolzen 18 gegeben.
Hier ist es auch vorgesehen, den Arbeitszylinder in bekannter Weise mit
Endstellungsnäherungsschaltern 8 auszurüsten.
Ist die Einraststellung voll erreicht und sind die Kolben des Arbeitszylinders
16 in Endstellung, können über das Steuersignal dieser Näherungsschalter
8 weitere Sicherheitsschaltvorgänge z. B. in Verbindung mit der Verriegelung
auch der aufgesetzten Behälter 1, 2 und anderes weitergegeben werden.
Sind alle Sicherheitseinrichtungen in voller Schließstellung, kann die Fahr
bereitschaft für den Tragwagen freigeschaltet werden.
Bezüglich der Anwendung von Näherungsschalterbändern 5 ist es auch denkbar,
daß das Abtasten des Längenbereiches "a" zwischen den Trag
wagen 1 durch vorzugsweise einen oder zwei diesen Bereich fächerförmig
überstrahlenden Näherungsschalter 6, Sensor oder dergleichen erfolgt oder
durch eine in Wagenlängsrichtung nach dem Prinzip des Echolotes wirkende
Entfernungsabtastanlage verwirklicht wird.
Bezugszeichenliste
1 Tragwagen
2 Container
3 Wechselbehälter
4 Kuppelstange
5 Näherungsschalterband
6 Näherungsschalter
7 Vorauslösenäherungsschalter
8 Endstellungsnäherungsschalter
9 Behälterboden
10 Längenverriegelungseinrichtung
11 Eigenlängenstellantrieb
12 Haltevorrichtung
13 Lichtschranke
14 Arretierungsöffnung
15 Arretierungsanschlag
16 Arbeitszylinder
17 Betätigungsgestänge
18 Arretierungsbolzen
19 Federspeicher
20 Kipphebel
21 Lösearm
22 Schieber
23 Magnetventil
24 Spindel
25 Exzenterverschlußstangen
26 Zahnstange
27 Verschlußwelle
28 Exzenterverschluß
29 Antriebsmotor
a Einstellbarer Abstand zwischen den Tragwagen
c₁ u. c₂ Überhänge der Wechselbehälter
d Behälterabstand
e Abstand der Arretierungsöffnungen in der Kuppelstange
f Abstand der Näherungsschalter oder gleichwertiger Einrichtungen auf dem Näherungsschalterband
2 Container
3 Wechselbehälter
4 Kuppelstange
5 Näherungsschalterband
6 Näherungsschalter
7 Vorauslösenäherungsschalter
8 Endstellungsnäherungsschalter
9 Behälterboden
10 Längenverriegelungseinrichtung
11 Eigenlängenstellantrieb
12 Haltevorrichtung
13 Lichtschranke
14 Arretierungsöffnung
15 Arretierungsanschlag
16 Arbeitszylinder
17 Betätigungsgestänge
18 Arretierungsbolzen
19 Federspeicher
20 Kipphebel
21 Lösearm
22 Schieber
23 Magnetventil
24 Spindel
25 Exzenterverschlußstangen
26 Zahnstange
27 Verschlußwelle
28 Exzenterverschluß
29 Antriebsmotor
a Einstellbarer Abstand zwischen den Tragwagen
c₁ u. c₂ Überhänge der Wechselbehälter
d Behälterabstand
e Abstand der Arretierungsöffnungen in der Kuppelstange
f Abstand der Näherungsschalter oder gleichwertiger Einrichtungen auf dem Näherungsschalterband
Claims (10)
1. Eisenbahntransporteinheit für den gemischten Transport von Containern,
Wechselbehältern und Sattelanhängern mit in der Ladelänge an die zu
transportierenden Behälter oder Sattelanhänger anpaßbaren, über mechani
sierte und gesteuerte verstell- und verriegelbare Kuppelstangen ver
bundenen Einzeltragwagen
dadurch gekennzeichnet, daß das geringstmögliche Abstandsmaß zwischen
den beladenen Tragwagen (1) über die aufgesetzten Behälter (2, 3) selbst
steuerbar ist, und zwar derart, daß die Zugeinheit nach dem Beladen mit
Behältern (2, 3) oder Sattelanhängern beim Zusammendrücken aus ihrer
maximal möglichen Langstellung in eine optimale Kurz- oder Transport
stellung bewegbar ist und daß dabei steuerungsseitig jede längeneinstell
bare Kuppelstange (4) ein Näherungsschalterband (5) mit in erforderlichen
Abständen angeordneten Näherungsschaltern (6), oder Lichtschranken (13)
besitzt, wobei die einzelnen Näherungsschalter (6) auf den Behälterboden
(9) oder die Unterkante der Außenlangträger oder andere Außenflächen
der aufgesetzten Behälter (2, 3) ansprechen, und daß das Steuerungs-
System so ausgebildet ist, daß mindestens vor dem Erreichen einer definier
ten Anzahl noch freier Näherungsschalter (6) oder Lichtschranken (13) die
in der Kuppelstange (4) angeordnete Längenverriegelungseinrichtung
(10) ausgelöst wird oder vorgesehene Eigenlängenstellantriebe (11) abge
geschaltet und verriegelt werden.
2. Eisenbahntransporteinheit nach Anspruch 1
dadurch gekennzeichnet, daß in den verstellbaren Kuppelstangen (4) mit
ihren Längenverriegelungseinrichtungen (10) Arretierungsöffnungen (14)
mit Arretierungsanschlägen (15) vorhanden sind, die in ihren Abständen
(e) mit den Näherungsschaltern (6), des Näherungsschalterbandes (5) und
deren Abständen (f) korrespondieren und daß die Steuerung der Längen
verriegelungseinrichtungen (10) der Kuppelstangen (4)
durch die Näherungsschalter (6) des Näherungsschalterbandes (5) direkt
an die Arbeitszylinder (16) mit ihren Magnetventilen (23) und der
Arretierungsbolzenbetätigung mit dem Erreichen des Zustandes bei dem nur
noch zwei Näherungsschalter (6) des Näherungsschalterbandes (5) frei sind,
vorgesehen ist oder daß indirekt die Steuerung aus Funktionssicherheits
gründen über den Arretierungsbolzen (18) beidseitig mit einem Sicherheits
abstand vorangesetzten Vorauslösenäherungsschalter (7), die auf die Arre
tierungsöffnungen (14) mit den Arretierungsanschlägen (15) reagieren,
vorgesehen ist.
3. Eisenbahntransporteinheit nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet, daß sich das Näherungsschalterband (5) über den
gesamten größtmöglichen Abstand (a) zwischen den gegenüberliegenden
Wagenenden bei maximal ausgezogener Kuppelstange (4) erstreckt und daß
es an den inneren und äußeren Teleskoprohren der verstellbaren Kuppel
stange (4) angebracht ist oder auch getrennt von der Kuppelstange (4)
an beiden Wagenenden über separate Haltevorrichtungen (12) unterhalb
oder oberhalb des Behälterbodens (9).
4. Eisenbahntransporteinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
dadurch gekennzeichnet, daß anstelle des weitverbreiteten Systems der
Magnetnäherungsschalter ein gleichwertiges Steuerungssystem in Abhängig
keit der aufzusetzenden Behälter (2, 3) oder Sattelanhänger und der
Positionierung derselben auf dem Tragwagen (1) Anwendung findet so
unter Verwendung von Lichtschranken (13), so daß die aufgesetzten
Behälter (2, 3) die Lichtstrahlen unterbrechen oder anderen Sensoren oder
durch die Verwendung von federbelasteten Bolzen, die durch die aufgesetz
ten Behälter (2, 3) niedergedrückt werden und die Wegsteuerung über die
Anzahl der niedergedrückten oder nicht niedergedrückten Bolzen erfolgt
und der Stellweg begrenzt wird.
5. Eisenbahntransporteinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 4,
dadurch gekennzeichnet, daß die verstellbaren Kuppelstangen (4) innerhalb
oder außerhalb derselben Eigenlängenstellantriebe (11) besitzen für eine
von der Lok unabhängige Arbeitsweise und daß diese auf der Basis von
Spindel-, Zahn- oder Schneckenrad-, Hydraulik- oder Pneumatikantrieben
ausgeführt sind.
6. Eisenbahntransporteinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 5,
dadurch gekennzeichnet, daß die langen teleskopierbaren Kuppelstangen
(4) selbst als Hydraulikzylinder ausgebildet sind und Längenverriegelungs
einrichtungen besitzen.
7. Eisenbahntransporteinrichtung nach einem der Anspruche 1 bis 6,
dadurch gekennzeichnet, daß die Längenverriegelungseinrichtung (10) mit
ihren Teilen seitlich und unterhalb der Kuppelstange (4) angeordnet ist
und daß in bekannter Weise federbelastete keilförmige Arretierungsbolzen
(18) Anwendung finden, daß jedoch der Antrieb beider Arretierungsbolzen
(18) durch nur einen Arbeitszylinder (16) über zwei Haupthebel des Betäti
gungsgestänges (17), die durch unterhalb der Kuppelstange (4) angeordneten
Exzenterverschlußstangen (25) verbunden sind, erfolgt und daß der Antriebs
vorgang über eine Zahnstange (26), die am Arbeitszylinder (16) anschließt
und einer Verschlußwelle (27) mit Exzenterverschluß (28) zwischen einer
Öffnungs- und einer Übertotpunktstellung realisiert wird.
8. Eisenbahntransporteinheit einem der Ansprüche 1 bis 6,
dadurch gekennzeichnet, daß die Längenverriegelungseinrichtung (10) mit
ihren wichtigsten Funktionsteilen geschützt im inneren der Ladelängen
verstelleinrichtung angeordnet ist und aus zwei die beiden Teleskoprohre
gegeneinander verriegelnde Arretierungsbolzen (18) besteht, die über
Federspeicher (19) an Kipphebeln (20) angeordnet sind und daß sich ein
durch einen Arbeitszylinder (16) betätigbaren Schieber (22) in der
Verriegelungsstellung zwischen beiden Arretierungsbolzen (18) befindet
und im Lösezustand zwischen den Lösearmen (21) der Kipphebel (20) positio
niert ist.
9. Eisenbahntransporteinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 8,
dadurch gekennzeichnet, daß die Arbeitszylinder (16) der Längenverriege
lungseinrichtung (10) Endstellungsnäherungsschalter (8) besitzen, die
so geschaltet sind, daß sie in Abhängigkeit des Tragzapfenbildes oder
des Verriegelungszustandes weitere Betätigungsaktivitäten in Korrespondenz
mit der Verriegelung der aufzusetzenden oder aufgesetzten Container (2)
und Wechselbehälter (3) steuern können.
10. Eisenbahntransporteinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 9,
dadurch gekennzeichnet, daß das Abtasten des
Längenbereiches zwischen den Tragwagen (1) durch einen oder zwei
diesen Bereich fächerförmig überstrahlenden Näherungsschaltern (6) oder
Sensoren erfolgt.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE1995106198 DE19506198C1 (de) | 1995-02-23 | 1995-02-23 | Eisenbahntransporteinheit |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE1995106198 DE19506198C1 (de) | 1995-02-23 | 1995-02-23 | Eisenbahntransporteinheit |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE19506198C1 true DE19506198C1 (de) | 1996-09-05 |
Family
ID=7754773
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE1995106198 Expired - Fee Related DE19506198C1 (de) | 1995-02-23 | 1995-02-23 | Eisenbahntransporteinheit |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE19506198C1 (de) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP1081010A1 (de) * | 1999-09-01 | 2001-03-07 | DaimlerChrysler AG | Vorrichtung zur Positionsjustierung von Güterwaggons |
CN106218662A (zh) * | 2016-08-23 | 2016-12-14 | 中车青岛四方车辆研究所有限公司 | 伸缩式车钩缓冲装置 |
CN113638923A (zh) * | 2021-07-08 | 2021-11-12 | 中车唐山机车车辆有限公司 | 车端转角液压装置及其控制方法 |
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DE1680377B2 (de) * | 1968-03-06 | 1973-09-06 | Transporteinheit aus mindestens zwei zweiachsigen schienenfahrzeugen | |
DE4238315C1 (de) * | 1992-11-13 | 1994-04-14 | Dessau Waggonbau Gmbh | Zugeinheit aus Zweiachs- und/oder Drehgestellwagen |
DE4235612A1 (de) * | 1992-10-22 | 1994-04-28 | Graaff Gmbh | Zweiteiliger Eisenbahngüterwagen |
-
1995
- 1995-02-23 DE DE1995106198 patent/DE19506198C1/de not_active Expired - Fee Related
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D1 | Grant (no unexamined application published) patent law 81 | ||
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