DE1253300B - Vorrichtung zum wahlweisen Abstuetzen und Festlegen eines Sattelaufliegers oder eines Frachtbehaelters auf einem Eisenbahnwagen - Google Patents

Description

DEUTSCHES 'MTW> PATENTAMT

AUSLEGESCHRIFT B 61 j

DeutscheKl.: 20 g-5

Nummer: 1253 300

Aktenzeichen: G 4357511/20 g

1 253 300 Anmeldetag: 22.Dezember 1960

Auslegetag: 2. November 1967

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum wahlweisen Abstützen und Festlegen des Königszapfens eines Sattelaufliegers oder zum Festlegen eines Frachtbehälters auf einem Eisenbahnwagen mittels ein und derselben, die Bewegung des Sattelaufliegers bzw. des Frachtbehälters in Längsrichtung federnd begrenzenden Einrichtung.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, sowohl einen Sattelauflieger als auch einen Frachtbehälter in einfachster Weise auf einem Eisenbahnwagen in Längsrichtung festzulegen, wobei gleichzeitig die auf den Sattelauflieger und/oder den Frachtbehälter wirkenden Längsstöße des Eisenbahnwagens weitgehend aufgenommen werden können.

Zur Lösung dieser Aufgabe ist bei der eingangs genannten Vorrichtung erfindungsgemäß die in bekannter Weise in Längsrichtung des Eisenbahnwagens verlaufende Begrenzungseinrichtung mit ihrem einen Ende mit einer Stützvorrichtung zum Abstützen und Festlegen des Königszapfens des Sattelaufliegers und mit ihrem anderen Ende mit einer Stützvorrichtung zum Festlegen des Frachtbehälters verbindbar.

Mit der erfindungsgemäßen Anordnung ist es also möglich, trotz Verwendung ein und derselben Begrenzungseinrichtung beiden Transportfällen gerecht zu werden. Dabei wird eine sowohl auf den Sattelauflieger als auch auf den Frachtbehälter speziell abgestimmte Stützvorrichtung vorgesehen. Hierdurch vereinfacht und verbilligt sich der Bau derartiger Eisenbahntransportwagen ganz erheblich.

Zweckmäßigerweise besteht die Begrenzungseinrichtung wie bekannt aus zwei parallel in Längsrichtung nebeneinander angeordneten Stoßdämpfern, die durch eine vordere und eine hintere Querstrebe miteinander verbunden sind, wobei die Stützvorrichtung für den Sattelauflieger an der vorderen und diejenige für den Frachtbehälter an der hinteren Querstrebe angreift.

Die Stützvorrichtung für den Frachtbehälter besteht vorteilhaft aus einem in Führungsschienen des Eisenbahnwagens längsverschieblichen Rahmen, in dem ein mit dem Frachtbehälter kuppelbares kastenförmiges Stützteil vertikal geführt ist, das mit Schlitzen an den Unterseiten zweier gegenüberliegender Seitenwände die hintere Querstrebe übergreift. Zur vertikalen Verschiebung des Stützteiles ist zwischen diesem und der zugehörigen Querstrebe ein mit einer Zahnstange oder einer Spindel versehener Heber angeordnet.

An der Unterseite des Frachtbehälters wird ein kastenförmiges Kupplungsteil vorgesehen, dessen

Vorrichtung zum wahlweisen Abstützen und

Festlegen eines Sattelaufliegers oder

eines Frachtbehälters auf einem Eisenbahnwagen

Anmelder:

General American Transportation Corporation,
Chicago, JH. (V.St.A.)

Vertreter:

Dr.-Ing. H. Ruschke, Patentanwalt,
Berlin 33, Auguste-Viktoria-Str. 65

Als Erfinder benannt:

Deodat Clejan, Chicago, JlI. (V. St. A.)

Beanspruchte Priorität:
V. St. v. Amerika vom 22. Dezember 1959
(861 291)

Innenmaße den Außenmaßen des Stützteiles entsprechen, so daß dieses in das Kupplungsteil eintreten kann. Zur Verhinderung eines seitlichen Kippens oder Verschiebens des Frachtbehälters sind im Inneren des Stützteiles Verriegelungshaken vorgesehen, die bei Stützstellung durch Ausnehmungen in den Seitenwänden des Stützteiles hindurch in Verriegelungsöffnungen des Kupplungsteiles eingreifen.
Jeder Verriegelungshaken ist an einem Ende eines Winkelhebels gelagert, der seinerseits in je einer, an gegenüberliegenden Seitenwänden des Stützteiles befestigten Konsole gelagert ist, während an den freien Enden der Winkelhebel Stangen gelenkig angreifen, die in Bohrungen der Querstrebe geführt sind, wobei der Stangenhub durch stangenseitig angebrachte Köpfe begrenzt ist und Zugfedern die Verriegelungshaken in die Ausnehmungen der Seiten wände zurückziehen.

Die Erfindung wird im folgenden an Hand eines Ausführungsbeispieles, das in der Zeichnung dargestellt ist, näher erläutert.

F i g. 1 zeigt in schematischer Darstellung einen mit einem Frachtbehälter und einem Sattelauflieger beladenen Eisenbahnwagen.

F i g. 2 zeigt die Verbindung des Sattelaufliegers mit der Begrenzungseinrichtung unter Zuhilfenahme einer Stützvorrichtung.

709 680/2

F i g. 3 ist ein Schnitt nach Linie 3-3 der F i g. 2 und stellt die Verbindung zwischen Sattelauflieger und Begrenzungseinrichtung in Draufsicht dar.

Fig.4 zeigt in Draufsicht einen Ausschnitt von F i g. 3, nämlich die Verbindung zwischen der Begrenzungseinrichtung und dem Frachtbehälter.

F i g. 5 gibt einen Teil des Frachtbehälters von unten wieder.

Fig. 6 ist ein Schnitt nach Linie 6-6 der Fig. 1, der die Stützvorrichtung des Frachtbehälters im einzelnen erkennen läßt.

In F i g. 1 ist mit 100 ein Eisenbahnwagen bezeichnet, der einen Sattelauflieger 200 und einen Frachtbehälter 800 trägt. Der Sattelauflieger 200 und der Frachtbehälter 800 sind jeweils durch eine federnde Begrenzungseinrichtung 400 auf dem Eisenbahnwagen 100 festgelegt, wobei für den Sattelauflieger 200 eine Stützvorrichtung 300 vorgesehen ist, die an dem einen Ende der Begrenzungseinrichtung 400 angreift. Zum Festlegen des Frachtbehälters 800 ist eine Stützvorrichtung 900 vorgesehen, die mit dem anderen Ende der Begrenzungseinrichtung 400 in Verbindung steht.

Fig.2 zeigt die Stützvorrichtung300 für den Sattelauflieger 200 und deren Zusammenwirken mit der Begrenzungseinrichtung 400. Die Stützvorrichtung 300 besteht aus einem Ständer 302, an welchem eine Strebe 303 gelenkig verbunden ist. Der Ständer 302 ist an seinem oberen Ende mit einem Kupplungsteil 500 zur Verbindung mit dem Königszapfen 202 des Sattelaufliegers 200 versehen. Die Begrenzungseinrichtung 400 weist zwei Stoßdämpfer auf, welche längs des Eisenbahnwagens verlaufend parallel in einer waagerechten Ebene liegen und durch Querstreben 406 und 405 miteinander verbunden sind. Am unteren Ende der Strebe 303 ist ein Klinkenmechanismus 304 mit zwei Klinken 352 vorgesehen, weiche in Stützstellung die vordere Querstrebe 406 der Begrenzungseinrichtung 400 übergreifen. Am unteren Ende der Strebe 303 sind ferner Gleitschuhe 345 angebracht, die in am Eisenbahnwagen 100 angebrachten waagerechten Führungen 346 gleiten können. Das Aufrichten der Stützvorrichtung 300 erfolgt durch einen am Sattelschlepper 600 angebrachten Haken 606, der einen Zapfen 311 am Ständer 302 übergreift. Anschläge 608 und 609 am Sattelschlepper 600 dienen der Auslösung des Kupplungsteiles 500 bzw. des Klinkenmechanismus 304. Eine Sattelschlepperkupplung 603, die bei Verbindung des Sattelschleppers 600 mit seinem Sattelauflieger 200 dessen Königszapfen 202 umfaßt, wird durch ein Zugseil 604 betätigt. Ein weiteres Zugseil 607 dient zum Lösen des Hakens 606 vom Zapfen 311.

In F i g. 3 ist in Draufsicht der vorstehend beschriebene Klinkenmechanismus 304 erkennbar. Auf einer die zwei Klinken 352 verbindenden Achse 364 ist ein über ein Gestänge 368 betätigbarer Nocken schwenkbar gelagert, der nach unten zum Zwecke der Auslösung der Klinken 352 gegen die Querstrebe 406 drückt. Die Klinken 352 sind um eine Welle 351 schwenkbar.

Die Stoßdämpfer der Begrenzungseinrichtung 400 bestehen jeweils aus einem Paket Dämpfungsscheiben 403, die über Betätigungsscheiben 404 mittels mit entsprechenden Bunden versehener Stoßdämpferstangen 401 betätigbar sind. Zur Befestigung der Begrenzungseinrichtung 400 an den Längsträgern

101 des Eisenbahnwagens 100 dienen Knotenbleche 402.

Aus F i g. 4 und 6 geht der Aufbau der Stützvorrichtung 900 für den Frachtbehälter 800 sowie dessen Verbindung mit der hinteren Querstrebe 405 der Begrenzungseinrichtung 400 hervor.

Die Stützvorrichtung 900 weist einen mit einer Zahnstange oder einer Spindel 909 versehenen Heber

907 auf, der über eine nach außen ragende Stange ίο 911 betätigt wird. Die Zahnstange oder Spindel 909 des Hebers 907 wirkt auf ein kastenförmiges Stützteil 906, das an zwei gegenüberliegenden Seitenwänden 905 je eine Konsole 912 trägt. Die Konsolen 912 dienen der schwenkbaren Lagerung von Winkelhebeln 908, die gelenkig mit Verriegelungshaken 917 verbunden sind. An den freien Enden der Winkelhebel 908 sind in Bohrungen 921 der Querstrebe 405 geführte Stangen 915 gelenkig angebracht.

Die Verriegelungshaken 917 greifen in Ausneh-

ao mungen 919 in den Seitenwänden 905 des Stützteiles

906 ein. An den Verriegelungshaken 917 angreifende und an der gegenüberliegenden Seitenwandung befestigte Zugfedern 920 sind bestrebt, die Winkelhebel

908 so zu drehen, daß damit die Verriegelungshaken 917 nur innerhalb der Ausnehmungen 919 zu liegen kommen.

Das Stützteil 906 ist in einem Rahmen 901 geführt, der seinerseits über Gleitschuhe 903 in Führungsschienen 904 an den Längsträgern 101 des Eisen- bahnwagens geführt ist. Die Seitenwände 905 des kastenförmigen Stützteiles 906 sind an ihrer Unterkante mit Schlitzen 910 versehen, weiche die Querstrebe 405 der Begrenzungseinrichtung 400 übergreifen. Durch diese Anordnung ist es möglich, daß sieh das Stützteil 906 unter der Wirkung des Hebers

907 auf und ab bewegen und gleichzeitig mit dem Rahmen 901 in Längsrichtung des Eisenbahnwagens 100 verschieben kann.

Wie aus F i g. 5 hervorgeht, ist die Unterseite des Frachtbehälters 800 mit Rollen 802 versehen, welche den Frachtbehälter 800 auf den Trägern 101 des Eisenbahnwagens 100 (F i g. 6) verfahrbar machen. Die Unterseite des Frachtbehälters 800 weist ferner ein kastenförmiges Kupplungsteil 803 auf, dessen Innenmaße den Eintritt des Stützteiles 906 in dieses Kupplungsteil 803 gestatten. Die Seitenwände des Kupplungsteiles 803 können, wie in F i g. 6 dargestellt, als nach innen offener Hohlkörper mit Verriegelungsöffnungen 804 ausgebildet sein, in welche die Spitzen der Verriegelungshaken 917 in Stützstellung eingreifen.

Die Wirkungsweise der beschriebenen Anordnung ist folgende: In Ruhelage befindet sich das Stützteil 906 in der in F i g. 6 dargestellten Lage. Nachdem der Frachtbehälter 800 mit seinem kastenförmigen Kupplungsteil 803 über das Stützteil 906 geschoben ist, wird der Heber 907 über die Stange 911 betätigt, so daß die Zahnstange oder Spindel 909 nach oben aus dem Hebergehäuse heraustritt. Bei der Auf-

ßo wärtsbewegung werden die Verriegelungshaken 917 mitgenommen, und die Stangen 915 gleiten innerhalb der Bohrungen 921 in der Querstrebe 405 nach oben. Kurz vor Erreichen der Stützstellung treffen jedoch am unteren Ende der Stange 915 angebrachte Köpfe 922 auf die Querstrebe 405 und verhindern die Weiterbewegung der Stangen 915. Durch die weitere Aufwärtsbewegung des Stützteiles 906 und damit der Konsolen 912 werden nunmehr die Winkelhebel 908

Claims (7)

unter gleichzeitiger Dehnung der Zugfedern 920 nach außen geschwenkt, so daß die Spitzen der Verriegelungshaken 917 durch die Ausnehmung 919 nach außen treten. Da nunmehr das Stützteil 906 die in F i g. 6 strichpunktiert angedeutete Lage erreicht hat, können die Spitzen der Verriegelungshaken 917 in die Verriegelungsöffnungen 804 der Seitenwandungen des kastenförmigen Kupplungsteiles 803 eintreten und damit eine Kupplungsverbindung zum Frachtbehälter 800 herstellen. Längsbewegungen des Frachtbehälters 800 werden also durch das Kupplungsteil 803 über das Stützteil 906 und die Querstrebe 405 auf die Begrenzungseinrichtung 400 und damit auf deren Dämpfungsscheiben 403 übertragen. Die Verriegelungshaken 917 verhindern zusätzlich ein seitliches Kippen oder Verschieben des Frachtbehälters 800 gegenüber den Längsträgern 101 des Eisenbahnwagens 100. Die Führungsschienen 904 mit den Gleitschuhen 903 des Rahmens 901 ermöglichen es, daß das Stützteil 906 ao die Bewegungen der Querstrebe 405 der Begrenzungseinrichtung 400 mitmachen kann. Die Lösebewegung des Stützteiles 906 vom Frachtbehälter 800 geht in umgekehrter Reihenfolge vor sich, wobei durch Absenken des Stützteiles 906 zunächst die Köpfe 922 sich von der Querstrebe 405 entfernen, so daß die Federn 920 die Verriegelungshaken 917 aus den Verriegelungsöffnungen 804 der Seitenwände des Kupplungsteiles 803 herausziehen können. Die weitere Abwärtsbewegung des Stützteiles 906 erfolgt dann mit einer Lage der Verriegelungshaken 917, wie sie in ausgezogenen Linien in F i g. 6 dargestellt ist. Patentansprüche:

1. Vorrichtung zum wahl weisen Abstützen und Festlegen des Königszapfens eines Sattelaufliegers oder zum Festlegen eines Frachtbehälters auf einem Eisenbahnwagen mittels ein und derselben, die Bewegung des Sattelaufliegers bzw. des Frachtbehälters in Längsrichtung federnd begrenzenden Einrichtung, dadurch gekennzeichnet, daß diese in bekannter Weise in Längsrichtung des Eisenbahnwagens (100) verlaufende Begrenzungseinrichtung (400) mit ihrem einen Ende mit einer Stützvorrichtung (300) zum Abstützen und Festlegen des Königszapfens (202) des Sattelaufliegers (200) und mit ihrem anderen Ende mit einer Stützvorrichtung (900) zum Festlegen des Frachtbehälters (800) verbindbar ist.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Begrenzungseinrichtung

(400), wie bekannt, aus zwei parallel in Längsrichtung nebeneinander angeordneten Stoßdämpfern besteht, die durch eine vordere und eine hintere Querstrebe (406 bzw. 405) miteinander verbunden sind, wobei die Stützvorrichtung (300) für den Sattelauflieger (200) an der vorderen und die Stützvorrichtung (900) für den Frachtbehälter (800) an der hinteren Querstrebe angreift.

3. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Stützvorrichtung (900) für den Frachtbehälter (800) einen in in Längsrichtung des Eisenbahnwagens (100) verlaufenden Führungsschienen (904) verschieblichen Rahmen (901) aufweist, in welchem ein mit dem Frachtbehälter kuppelbares kastenförmiges Stützteil (906) vertikal geführt ist, das mit Schlitzen (910) an den Unterkanten zweier gegenüberliegender Seitenwände (905) die hintere Querstrebe (405) übergreift.

4. Vorrichtung nach Anspruch 3, gekennzeichnet durch einen zwischen dem Stützteil (906) und der zugehörigen Querstrebe (405) angeordneten, mit einer Zahnstange oder einer Spindel (909) versehenen Heber (907).

5. Vorrichtung nach den Ansprüchen 3 und 4, gekennzeichnet durch ein kastenförmiges, den Stützteil (906) aufnehmendes Kupplungsteil (803) an der Unterseite des Frachtbehälters (800).

6. Vorrichtung nach den Ansprüchen 3 bis 5, gekennzeichnet durch Verriegelungshaken (917) im Inneren des Stützteiles (906), die bei Stützstellung durch Ausnehmungen (919) in den Seitenwänden (905) des Stützteiles hindurch in Verriegelungsöffnungen (804) des Kupplungsteiles (803) eingreifen.

7. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Verriegelungshaken (917) am einen Ende eines Winkelhebels (908) gelenkig gelagert ist, der seinerseits in je einer an gegenüberliegenden Seitenwänden (905) des Stützteiles (906) befestigten Konsolen (912) gelagert ist, während an den freien Enden der Winkelhebel Stangen (915) gelenkig angreifen, die in Bohrungen (921) der Querstrebe (405) geführt sind, wobei der Stangenhub durch stangenseitig angebrachte Köpfe (922) begrenzt ist und Zugfedern (920) die Verriegelungshaken in die Ausnehmungen (919) der Seitenwände zurückziehen.

In Betracht gezogene Druckschriften:
österreichische Patentschrift Nr. 200 608;
»Railway Locomotives and Cars«, Okt. 1959,
iten 27/28.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

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