DE41671C

DE41671C - Kuppelung für Eisenbahnwagen

Info

Publication number: DE41671C
Application number: DENDAT41671D
Authority: DE
Original assignee: C. L. SCHULZE in Moabit, Stromstr. 32
Anticipated expiration: 1907-06-15

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

KLASSE 20: Eisenbahnbetrieb.

Patentirt im Deutschen Reiche vom 15. Juni 1887 ab.

Nachstehend beschriebene Einrichtung hat den Zweck, das Kuppeln und Entkuppeln von Eisenbahnfahrzeugen von den Langseiten der Wagen aus möglich zu machen.

An die mit Haken G versehene Zugstange J ist die Schleife B drehbar angeschlossen; der Zughaken A ist mit zwei durch die Kopfschwellen des Wagens reichenden Führungsgabeln C C beweglich durch Bolzen verbunden, welche mit der Muffe E verschraubt sind. Die Muffe kann vor- und rückwärts geschoben und auch mit der Zugstange J durch einen Keil verbunden werden. Unter den vorderen Enden der Führungsgabeln CC¹, dort, wo dieselben den Zughaken halten, befinden sich zwei Console D, die mit der Kopfschwelle fest verbunden sind. Gegen die vorderen Flächen dieser Console D legen sich die Schenkel des Zughakens, wenn derselbe nicht eingehakt ist; wird aber die Muffe E nach der Mitte des Wagens hin bewegt, so klappen die Führungsgabeln C C¹ den Zughaken A hoch, bis dieser in die ihm gegenüberstehende Schleife B eingegriffen hat. Die gabelförmige Schleife B umschliefst mit ihren Enden den Zughaken G und ruht abwärts geneigt, wenn nicht gekuppelt, auf zwei Knaggen g g, welche sich an den Böcken D D befinden.

Sollen die Nothkuppelungen fortfallen, also durch diese Kuppelung ersetzt werden, so braucht nur ein gegenseitiges Einschlagen der Zughaken in die Schleifen stattzufinden, was durch die gabelförmige Gestaltung beider Theile ermöglicht wird.

Die Muffe E, durch welche der am Zughaken G befindliche, mit Keilloch versehene vierkantige Theil H der Zugstange J hindurchgeführt ist, trägt ober- und unterhalb je eine Platte P P¹, welche durch vier Schraubenbolzen i i i i, die in E gleiten, fest mit einander verbunden sind. In der oberen Platte P ist ein Keil Q befestigt, der in ein Keilloch von E und den Zugstangentheil H eingreift. Auf der unteren Fläche der Platte P¹ ist ein Kloben R befestigt, in welchem die Enden der Hebel S S¹ neben einander liegend eingreifen. Diese Hebel ruhen unterhalb des Unterbaues in den Universalgelenken TT¹ und stehen mit ihren langen Enden an jeder Wagenseite etwas vor. Mittelst der Hebel S kann eine auf- und abwärts gehende und eine horizontal seitliche Bewegung der Platte P¹ hervorgebracht werden, wodurch Keil Q. aus dem Keilloch entfernt oder in dasselbe geführt wird, oder aber die Muffe E vor- und rückwärts geschoben und der Eingriff bezw. das Entkuppeln der Kuppelungstheile A und B bewirkt wird.

Wird an einen auf der Strecke stehenden Wagen ein Wagen angeschoben, so hängen an beiden Wagen die Zughaken A A herunter, die Hebel S S¹ haben die in Fig. 1 beim Wagen W gezeichnete Lage, die Schleifen B B stehen jedoch nach vorn geneigt, nahezu horizontal, und der Keil Q. befindet sich aufserhalb des Keilloches.

Dann schiebt der Arbeiter den Hebel S bezw. S¹ so, dafs er die Lage, wie es Fig. 1, Wagen X angiebt, einnimmt; dadurch wurde der Haken A des stehenden Wagens hochgehoben und der Eingriff des Hakens von unten in die Schleife B des angeschobenen Wagens bewirkt; in dem Augenblick jedoch, wo der

Eingriff des Hakens und der Schleife stattfand, die Muffe E also auf dem vierkantigen Theil H der Zugstange J zurückglitt, fällt auch der Keil Q. in die für seinen Eintritt vorgesehene Oeffnung in der Zugstange, das aus dem Wagen vorstehende Hebelende hebt sich etwas hoch und ist dadurch die Kuppelung gesichert.

Soll entkuppelt werden, so drückt der Arbeiter den Hebel S bezw. S¹ herunter; dadurch wird der Keil Q aus der Zugstange gehoben, und durch eine Bewegung der Hebel nach der Mitte des Wagens hin wird der Haken A aus der Schleife B nach der hierdurch erfolgten Lösung vermöge seiner eigenen Schwere herunterklappen, wie W in Fig. 2.

Sollen nun behufs Stabilität des Trains die gesammten Zugapparate gespannt werden, so erübrigt es, an einem der in der Mitte an jeder der Langseilen der Wagen angebrachten Handräder, welche auf den Wellen M M, Fig. 3, sitzen, zu drehen, wodurch mittelst eines kleinen konischen Getriebes N, welches in ein konisches Rad O eingreift, die mit letzterem durch eine Feder s verbundene Mutter W, in welche die beiden Theile der Zugstange J mittelst Rechts- und Linksgewinde eingreifen, derart bewegt wird, dafs hierdurch die Länge der Zugstange verschiedenartig gestellt werden kann, also das Spannen bewirkt wird. Am hinteren und vorderen Ende der Mutter liegen Kegelfedern V V, welche die freie Beweglichkeit der Zugstange in der Längsrichtung zulassen.

Claims

Patent-Anspruch:

Die an den Haken A durch die Stangen C angeschlossene Muffe E, welche durch Hebel S und Keil Q entweder mit der Zugstange J verbunden oder auf der letzteren verschoben werden kann, um in Verbindung mit den Böcken D den Haken A zu heben.

Hierzu ι Blatt Zeichnungen.