DE322896C - Selbsttaetige starre Mittelpufferkupplung fuer Schienenfahrzeuge - Google Patents

Description

DEUTSCHES REICH

AUSGEGEBEN AM 10. JUL! 1920

REiCHSPATENTAMT

PATENTSCHRIFT

KLASSE 2Oe GRUPPE

Knorr-Bremse Akt-Ges. in Berlin-Lichtenberg.

Selbsttätige starre Mittelpufferkupplung für Schienenfahrzeuge.

Patentiert im Deutschen Reiche vom 15. Juli 1919 ab.

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine selbsttätige, starre Mittelpufferkupplung für Schienenfahrzeuge aller Art und zeichnet sich durch eine einfache, übersichtliche Bauart und demgemäß durch geringe Herstellungs- und Unterhaltungskosten aus. Gemäß der Erfindung sind auf der bekannten, gemeinsamen Zug- und Druckstange, wie sie beispielsweise für die Fahrzeuge von Straßen-, Klein- und Förderbahnen vorzugsweise Verwendung findet, pufferartig gestaltete, durch Schmieden, Pressen oder Gießen hergestellte Gehäuse angebracht, die im Innern je einen kräftigen Querbolzen tragen. Auf ;

*5 diesem Querbolzen sitzen, schwenbar oder J drehbar angeordnet, kräftig gehaltene Kupplungshaken, die beim Eindringen in das Kupplungsgehäuse des benachbarten Fahrzeugs zu- ; nächst einen Sicherungshebel anheben, sodann ^!

mit einem, dem Maul eines Vierkantschrau- , benschlüssels ähnlichen Ausschnitt den ent- ■ sprechend gestalteten Schaftteil! des korrespondierenden Kupplungshakens erfassen und dadurch, daß sie dabei um das Maß der Ausschmittstiefe herabsinken, die vorher angehobenen Sicherungshebel freigeben, so daß diese in die Sicherungslage herabfallen und auf diese Weise die Kupplung gegen unbeabsichtigtes Lösen sichern können. Dabei ist ' die Einrichtung getroffen, daß die Sicherungshebel beim beabsichtigten Entkuppeln zweier Fahrzeuge durch ein einfaches, seitlich an der Kupplung angebrachtes Hebelwerk leicht von Hand angehoben werden können, wobei gleichzeitig durch dieselbe Hebelbewegung die Kupplungs

haken und Kupplungsbolzen außer Eingriff gebracht werden. Es sind Kupplungen bekannt, bei denen in ähnlicher Weise im Kupplungsgehäuse angeordnete Kupplungshaken in das Kupplungsgehäuse des benachbarten Fahrzeugs eingreifen und so die Ver- ■ bindung der beiden Fahrzeuge vermitteln. Diesen- bekannten Kupplungen haftet jedoch der Nachteil an, daß· die Kupplungshaken nicht die kräftigen, entsprechend gestalteten Drehbolzen des korrespondierenden Kupplungsh'akens am benachbarten Fahrzeug erfassen, sondern in andere, dafür wenig geeignete Bauteile, beispielsweise das verhältnismäßig dünnwandige Kupplungsgehäuse eingreifen, wodurch nicht allein die Gefahr des Verbiegens oder Ausbrechens dieser unzulänglichen Bauteile herbeigeführt wird, sondern auch die Zahl der der Abnutzung unterworfenen Teile vermehrt wird, wodurch die Unterhaltungskosten der ganzen Kupplungseinrichtung unnötig in die Höhe getrieben werden. Bei der Kupplung gemäß vorliegender Erfindung dagegen beschränkt sich die Abnutzung im wesentlichen auf die Kupplungsbolzen und allenfalls die Kupplungshaken. Beide Teile können bei vorgeschrittener Abnutzung mit geringem Aufwand an Zeit, Mühe und Kosten durch neue Teile ersetzt werden, ohne daß es erforderlich wird, das betreffende Fahrzeug durch Aufnahme in eine Reparaturwerkstatt seinem Bestimmungszweck für längere Zeit zu entziehen, was bei der gegenwärtigen, ständigen Verkehrsnot von ganz erheblichem Vorteil ist.

Auf der beiliegenden Zeichnung ist die Kupplung in einem Ausführungsbeispiel veranschaulicht.

Fig. ι zeigt einen Längsschnitt durch die Kupplung bei verbundenen Fahrzeugen.

Fig. 2 ist eine Ansicht von oben, wobei ein Teil der Kupplung im Schnitt dargestellt ist. Fig. 3 ist ein Längsschnitt durch einen Kupplungsteil eines einzelnen Fahrzeugs, ίο wobei der Kupplungshaken des benachbarten Fahrzeugs in strichpunktierten Linien angedeutet ist, um seine Lage im Augenblick des Entkuppeins zu veranschaulichen.

Die Fig. 4 und 5 sind äußere Ansichten der in Fig. 3 im Schnitt dargestellten Kupplungsvorrichtung eines Fahrzeugs und zeigen die Stellung des Kupplungshandhebels in der Verschlußlage bzw. im Augenblick des Entkuppeins.

α und a¹ sind die bekannten, gemeinsamen Zug- und Druckstangen zweier Fahrzeuge; auf ihnen sitzen die kräftigen Kupplungsgehäuse, die durch ihre Flansche c und c¹ als Stoßkräfte aufnehmende Mittelpuffer dienen und durch je einen in ihrem Innern quer angeordneten, kräftigen Zugbolzen d bzw. d¹ und diesen übergreifende, auf den Zugbolzen drehbar oder schwenkbar angeordnete, kräftige Kupplungshaken e. bzw. e¹ gleichzeitig als Zugorgane dienen. An den von den Kupplungshaken erfaßten Stellen sind die Kupplungsbolzen, wie aus Fig. r und 3 ersichtlich, nicht rund, sondern vierkantig gestaltet. g und g¹ sind Sicherungshebel, die dadurch, daß sie sich von oben auf die Kupplungshaken legen, ein unbeabsichtigtes Lösen der Kupplung verhindern, f und f¹ (letzterer nicht dargestellt) sind daumenförmige Wälzhebel, die für gewöhnlich durch das Eigengewicht der mit ihnen auf gleichen Drehbolzen h bzw. h¹ sitzenden Handhebel i bzw. i¹ in der in Fig. 1 dargestellten Lage gehalten werden. Zwecks Lösung der Kupplung werden sie durch Drehen der Handhebel i bzw. i¹ angehoben und heben die Kupplungshaken an, wodurch diese mit den Kupplungsbolzen außer Eingriff gebracht werden. Da die Sicherungshebel g bzw. g¹ durch die mit ihnen auf gleichen Drehbolzen sitzenden, daumenförmigen Hebel k bzw. k¹, die sich gegen die Handhebel i bzw. i¹ stützen, zwangsläufig an der Bewegung der letzteren teilnehmen müssen, so erfolgt gleichzeitig mit dem Anheben der Handhebel die Auslösung der Sicherungsvorrichtung. I bzw. I¹ sind Anschläge, die die Bewegung der Handhebel nach unten begrenzen. Die Wirkungsweise der Kupplungsvorrichtung ist einfach und ergibt sich aus dbn obigen Ausführungen und der beigefügten Zeichnung von selbst. 60 _

Die in der Beschreibung erläuterte und auf der Zeichnung dargestellte Anordnung ist naturgemäß nur als ein Ausführungsbeispiel zu verstehen. Es können mancherlei aus praktischen Erwägungen erforderliche Abänderungen getroffen werden, ohne daß damit der Erfindungsgedanke verlassen würde. Beispielsweise können. zum Zweck der Verminderung¹ der Reibung die gleitenden Flächen von g und g¹ sowie von f und f¹ und von k und k¹ mit Rollen ausgestattet werden. Die Handhebel i und i¹ können nach unten hängend ausgebildet werden, wodurch sich die Sicherheit gegen unbeabsichtigtes Lösen erhöht und die Anschläge / und Z¹ überflüssig werden. Auch können zwecks Übertragung großer Kräfte, wie sie in langen und schweren Güterzügen auftreten, statt des einen, beliebig viele Kupplungshaken in jedem Kupplungsgehäuse untergebracht werden. Wesentlieh ist das gleichzeitige-Einfallen der Haken in die Hakenbolzen und der Sicherungshebel auf die Kupplungshaken.

Claims (1)

1. Patent-Anspruch:

   Selbsttätige starre Mittelpufferkupplung für Schienenfahrzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß auf der bekannten gemeinsamen Zug- und Druckstange (α, α¹) pufferartig gestaltete, beim Zusammen- _go kuppeln sich gegeneinanderlegende Gehäuse Qj₁ l·¹) befestigt sind, in derem Innern auf kräftigen Querbolzen (d, d¹) drehbar angeordnete Kupplungshaken (e, e¹) sitzen, die beim Eindringen in das Kupplungsgehäuse des benachbarten Fahrzeugs zunächst die Sicherungshebel (g bzw. g¹) in diesem nach innen drehen und dabei anheben, sodann den quadratischen Teil des Drehbolzens des korrespondierenden Kupplungshakens am benachbarten Fahrzeug erfassen und im gleichen Augenblick die Sicherungshebel in die Sicherungslage zurückfallen lassen, wodurch die Kupplung gegen unbeafe- i_Og sichtigtes Lösen gesichert ist.

   ■Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.