DE317256C - - Google Patents

Description

Die selbsttätige Eisenbahnwagenkupplung dieser Erfindung gehört zur Klasse derjenigen, bei denen die Kupplungshaken außerhalb der Fahrzeuglängsachse lieg"en. Sie ist mit einer Hauptkupplung und einer Notkupplung versehen. Sie ist im wesentlichen dadurch gekennzeichnet, daß an jedem Wagenende ein die Geraderichtung der Kuppelteile herbeiführender Weiser als Kupplungshaken

ίο ausgebildet ist, hinter dessen Hakenkopf eine am anderen Wagenende in einem Fangkorb drehbare, unter Federdruck und unter Einwirkung eines Hebeldaumens stehenden Klinke einspringt, worauf eine im Fangkorb

>5 des anderen Wagens drehbare, unter Feder-. druck stehende Klinke in einen Querschlitz des Weisers selbsttätig einspringt und dadurch die Notkupplung gebildet wird. Die Entkupplung der Wagen erfolgt durch Drehen einer zwei Hebeldaumen betätigenden Welle, und zwar wirkt zunächst der eine Hebeldaumen/ auf die Klinke der Notkupplung, indem' sie diese Klinke aus dem Quer-' schlitz des Weisers herausdreht, und dann der zweite Hebeldaumen gegen das Schwanzende der Klinke der Hauptkupplung, indem er diese von den Kuppelhaken abzieht. Diese Eisenbahnwagenkupplung trägt den Kuppelhaken mit Weiser einerseits und das Fangstück für den gegenüberliegenden Kuppelhaken anderseits in einem Gehäuse, das mittels Kugelfläche auf einer Hohlkugelfläche eines die Zugstange aufnehmenden Gehäuses gelagert ist und durch Federn in der Mittelstellung gehalten wird, während die Höhenrichtung des Gehäuses durch den geschlossenen Boden des Fangstückes und durch eine über dem Fangstück angebrachte Rolle erfolgt, zwischen denen der Weiser des anfahrenden Wagens gefangen wird. Dieses Gehäuse trägt auch die Kuppelköpfe für die Schlauchleitung (Preßluft, Heizdampf u.dgl.). Diese werden . durch Federdruck nachgiebig gehalten und haben teils kurze gerade, teils längerei einseitig geneigte Berührungsflächen, auf welch letzteren die von der Seite zugeleiteten Schlauchleitungen ausmünden; dadurch wird erreicht, daß beim Zusammenfahrender Wagen und der selbsttätigen Kupplung derselben die geneigten Flächen der beiden Kupplungshälften genau aufeinandergreifen und die Schlauchleitung vervollständigen, ohne daß weitergeleitete Mittel, wie Preßluft, eine Wirkung auf Trennung >. der beiden Kuppelhälften ausübt.

Die selbsttätige Eisenbahnwagenkupplung ist in einer Ausführungsform auf beiliegender Zeichnung dargestellt.

Fig. ι zeigt dieselbe in Seitenansicht,

Fig. 2 in einem Schnitt nach der Linie A-B

(Fig. 3),

Fig. 3 in einem Wagerechtschnitt durch die

Kuppelteile.

Fig. 4 zeigt in Seitenansicht und

Fig. 5 in Wagerechtschnitt die Stellung der Teile, wenn die Hauptkupplung hergestellt ist, die Notkupplung aber noch nicht eingerückt ist.

Fig. 6 zeigt die Kupplung eines Wagens in der Stellung, daß die Hauptkupplung ausgerückt ist. .

Fig. 7 zeigt eine Oberansicht von Fig. 6. Fig. 8 veranschaulicht eine Stirnansicht

ίο eines Wagenendes.

Die beiden miteinander zu kuppelnden Wagen sind mit A, B bezeichnet.

Jeder Wagen hat an jedem Wagenende ein Gehäuse i, das einseitig von der Mitte zu einem Weiser 2 und zu einem Fangstück 3 ausgebildet ist. Weiser und Fangstück liegen gleich weit von der Mitte ab und sind bei den aufeinanderstoßenden Wagenenden 'gegeneinander versetzt, so daß der Weiser 2 des anfahrenden Wagens von dem Fangstück 3 des gegenüberliegenden¹ Wagens gefangen wird. Die Weiser 2 haben entsprechend zugespitzte Köpfe 2^a, und . die Spitzen 2^a werden gefangen, auch bei verschiedenen Höhenlagen der Weiser infolge Belastung der Wagen einesteils durch den Boden 3® des Fangstückes 3, andernteils durch eine Rolle 4, die oberhalb des Fangstückes 3 im Gehäuse drehbar gelagert ist. Die Weiser bewirken die Geraderichtung der Kuppelteile. Der Weiser 2 ist nun zu einem Kuppelhaken 5 ausgebildet, und das Fangstück 3 trägt eine Sperrklinke 6, die um den Bolzen 7 drehbar ist und durch eine Feder 8 das Bestreben erhält, hinter den Kuppelkopf 5 einzuspringen und diesen zu fangen. Um in der gefangenen Stellung und bei Zug der Wagen den Bolzen 7 zu entlasten, ist die Klinke 6 mit Schlitz y^a um den Bolzen 7 gelagert, so daß die Klinke in der Zugstellung Anschlagflächen 9 an den Fangkorb 3 findet. Die Klinke 6 im \^erein mit dem Kuppelkopf 5 bildet die Hauptkupplung. Die Notkupplung wird gebildet von einer Klinke 10, die ebenfalls im Fangkorb 3 um Bolzen 11 drehbar gelagert ist und Anschlagflächen 12 am Fangkorb findet. Diese Klinke greift durch einen Schlitz 13 des Weisers 2 (Fig. 3 Klinke eingerückt, Fig. 5 Klinke ausgerückt). Diese Klinke 10 wird selbsttätig durch eine Feder io^a gegen die Anschlagfläche 12 bewegt.

Die bisher beschriebene Einrichtung ist an jedem Wagenende vorhanden, es wird also an jedem Wagenende die Hauptkupplung gebildet durch je zwei Kuppelköpfe 5 und zugehörige Klinken 6, und die Notkupplung gebildet durch je zwei Klinken 10, die sich gegen Flächen 14 der Weiserschäfte legen können.

Die Einrichtung ist nun derart getroffen und muß so getroffen werden, daß zunächst die Hauptkupplung bewirkt wird, und nach Einrichtung der Hauptkupplung die Notkupplung eingerichtet wird, während umgekehrt bei Entkupplüngen erst die. Not- ^; kupplung ausgerückt werden muß und dann erst die Hauptkupplung ausgerückt wird. Dies erfolgt durch die Hebeldaumen 15 und 10, die auf einer Welle 17 aufgekeilt sind, die eine Schwingung innerhalb gewisser Grenzen machen kann, wobei ein an einen Hebel 18 angebrachtes Gewicht 1.9 die Überführung der Welle von der einen Grenzlage in die andere Grenzlage erleichtert. Der Hebeldaumen 15, der gegen das Schwänzende 6" \ der Klinke 6 wirkt, dient zum Ausrücken der Klinke 6 aus dem Kuppelkopf 5. Der Hebeldaumen 16 wirkt gegen die Klinke 10, unter Spannen der Feder io^a, um diese aus den ! Schlitz 13 des Weisers 2 herauszubringen. ί Die Begrenzung der Drehung der Welle 17 nach beiden Richtungen erfolgt dadurch, daß der Hebeldaumen 15 sich in der einen Grenzlage (Fig. 1) rechts auf dem Lagerbock 20 der Welle 17 auflegt; nach der anderen Richtung hin (Fig. 6 und 7), daß der Hebel-, daumen 16 von den Haken io^ö der Klinke 10 gefangen wird.

Aus Vorstehendem ist ersichtlich, daß zum Kuppeln der Wagen nur der Hebel 18 in die Lage (Fig. 1) zu bringen ist, daß die Hebeldaumen 15, 16 untätig sind, während zwecks Entkuppeins die Hebeldaumen 15, 16 in die in Fig. 6 und 7 dargestellte Lage zu bringen sind, so daß der Druck der Federn 8 und io^a aufgehoben ist.

Das Gehäuse 1, das den Weiser 2 und den Fangkorb 3 aufnimmt, ist an einem die Zugstange 21 tragenden Gestell 22 mittels Kugelfläche 23 gelagert, die sich auf Hohlkugel- fläche 24 des Gestelles bewegen kann. Durch die Federpaare 25, die einesteils gegen die \ Brücke 26 der Zugstange 21, andererseits gegen den Boden 27 des Gestelles 1 wirken, wird das Gehäuse 1 und mit ihm sowohl der Weiser 2 als auch der Fangkorb 3 mit seinen Klinken 6, 10 in die Mittellage gerückt, und ■ wenn dieselben aus der Mittellage gekommen ; sein sollten, wieder in dieselbe zurückbewegt.

Die Gehäuse 1 tragen in der Fahrzeuglängsachse die Zapfen 30 für die 'Kuppelköpfe 31, die durch Federn 32 um ein gewisses Maß nach außen gepreßt werden. An den Enden der Stange 30 befinden sich di-e Kuppelköpfe 31 für die Schlauchleitungen. Diese Kuppelköpfe haben eine kurze, gerade Kuppelfläche 33 und eine längere geneigte Kuppelfläche 34. Die Schlauchleitungen 29 für Preßluft, Dampf u. dgl. münden von oben oder unten in die Kuppelköpf e 31, und diese »20

sind so durchbohrt, daß die Leitungsverbindung an den geneigten Kuppelflächen 34 ausmündet (s. Fig. 3 und 8). Fahren nun zwei Wagen aneinander und werden diese mittels der Klinken 6 und Kuppelköpfe 5 gekuppelt, so werden auch die Kuppelköpfe 31 so aufeinander gerichtet, daß sie sich fangen und die geneigte Fläche 34 des einen Kuppelkopfes sidi gegen die geneigte Fläche 34 des andern Kuppelkopfes anlegt. Die Mündungen 35 an der Schlauchleitung an den Kuppelflächen 34 liegen also zusammen, und durch die geraden Flächen 33 werden die Kuppelköpfe verhindert, auseinanderzugehen. Das weiter geleitete Mittel (Preßluft, Dampf

u. dgl.) kann also eine Wirkung auf Trennung der beiden Kuppelhälften 31 nicht ausüben.

Die Wirkungsweise dieser selbsttätigen

Eisenbahnkupplung ist also folgende:

Sollen zwei Wagen miteinander gekuppelt werden, so wird die Daumenwelle 17 derart gedreht, daß der Hebeldiaumen 15 auf der Brücke aufliegt, ' wodurch die Klinke 6 der Wirkung ihrer Feder 8 und die Klinke 10 der Wirkung ihrer Feder io^a ausgesetzt wird. Fahren nun die Wagen aneinander, so springt zunächst die Klinke 6 hinter dem Kuppelkopf 5 ein und bewirkt die Hauptkupplung, worauf die Klinke 10 unter Wirkung ihrer Feder io^a in den Schlitz 13 des Weisers 2 einfällt und sich gegen ihre Anschlagfläche 12 des Fangkopfes legt. Wird beispielsweise der Wagen A angezogen und er will den Wagen B mitnehmen, so findet die Klinke 6 vermöge der Schlitzführung 7, y^a Gelegenheit, sich gegen die Fläche 9 anzulegen, während beim Reißen des Kuppel- - kopfes 5 die Klinke 10 sich gegen die Widerlagsfläche 14 des Weisers 2 anlegt. Mit dem Kuppeln der Wagen treten auch die Kuppelhälften 31 für die Schlauchleitungen inein-. ander, so daß auch diese ohne Verwendung von Dichtungsflächen gekuppelt sind. Die Kuppelköpfe 31 geben hierbei entsprechend dem Zusammendrücken der Puffer durch die Federanordnung 32 nach. Sollen die Wagen entkuppelt werden, so ist nur nötig, die Hebeldaumenwelle 17 so zu dehen, daß die Hebeldaumen 15, 16 in diej Stellung Fig. 6 und 7 gelangen. Dann wirkt zunächst der Hebel 16 gegen das Schwanzende der Klinke 10 und zieht diese entgegen der Spannung der Feder io^a zurück, bis sich der Hebel nach 16 an dem Schwanzende io* der Klinke fängt, und bei dem Zurückbewegen der Klinke 10 wirkt auch der Hebeldaumen 15 gegen das Schwanzende 6^a der Klinke, so daß diese aus dem Kuppelkopf 5 herausgezogen wird. Beim i Auseinanderfahren der Wagen gehen auch die j

Kuppelkopfhälften 31 selbsttätig wieder aus- j einander. Das Kuppeln, und Entkuppeln findet also' in einfachster Weise statt.

Claims (4)

P ATENT-Ansprüche :

1. Selbsttätige Eisenbahnwagenkupp-. lung .'mit außerhalb der Fahrzeuglängsachse liegenden Kupplungshaken, welche gleichzeitig als Weiser zur Geraderichtung der Kuppelteile ausgebildet sind, dadurch gekennzeichnet, daß hinter dem einseitig liegenden Hakenkopf des Kuppelhakens eine am anderen Wagenende (B) in einem Fangkorb drehbare, unter Federdruck und unter der Einwirkung eines Hebeldaumens liegende Klinke (6) einspringt (Hauptkupplung), worauf eine im Fangkorb (3) des anderen Wagens (B) drehbare, unter Federdruck (iQ^b) stehende Klinke (10) in einen Querschlitz (13) des Weisers (2) selbsttätig einspringt (Notkupplung), während zwecks Entkuppeins der Wagen durch Drehen der zwei Hebeldaumen (15 und 16) betätigenden Welle (17) zunächst der Hebeldaumen (16) die Klinke (10) der Not- kupplung aus dem Ouerschlitz (13) des Weisers (2) herausdreht und dann der Hebeldaumen (15) gegen das Schwanzende der Klinke (6) der Hauptkupplung drückend diese von dem Kuppelhaken (5) abzieht.

2. Selbsttätige Eisenbahnwagenkupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das den Kuppelhaken (5) mit Weiser(2) einerseits und das Fangstück ^3) für den gegenüberliegenden Kuppelhaken anderseits tragende Gehäuse (1) in der Höhenrichtung einerseits durch den geschlossenen Boden (3⁰) des Fangstückes (3), anderseits durch eine über dem Fangstück (3) angebrachte Rolle eingestellt wird, zwischen denen (3° und 4) der Weiser des fahrenden Wagens gefangen wird.

3. Eisenbahnwagenkupplung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß der Ausschlag der Hebeldaumenwelle (17) nach der einen Richtung durch einen Bügel (20), auf welchem der die Klinke (6) betätigende Hebeldaumen (15) sich legt, nach der anderen Richtung durch den Haken (io⁶) an der Klinke (10) der Notkupplung, an welchen der andere Hebeldäumen (16) sich fängt, begrenzt ist.

4. Eisenbahnwagenkupplung nach Anspruch ι und 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Kuppelköpfe (31) für die Schlauchleitungen (Preßluft, Heizdampf

u. dgl.) von dem Gehäuse (1) unter Federdruck (32) nachgiebig gehalten wer-

den und teils kurze gerade (33), teils längere. einseitig geneigte Berührungsflächen (34) besitzen, auf welch letzteren die von der Seite zugeführten Schlauchleitungen (29) ausmünden, so daß beim Zusammenfahren der Wagen die geneigten Flächen der beiden Kupplungshälften genau aufeinandergreifen und die Schlauchleitung vervollständigen, ohne daß .das. weiter geleitete Mittel (Preßluft, Dampf) eine Wirkung auf Trennung der beiden Kuppelhälften ausübt.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen.