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Von der Zugvorrichtung betätigte Reibungsbremse für Eisenbahnfahrzeuge.
Vorliegende Erfindung betrifft eine Bremse für Eisenbahnwagen, die für gewöhnlich durch die Wirkung einer Feder angestellt und durch die Zugwirkung der Zugvorrichtung gelöst wird.
Bei bekannten Bremsen dieser Art ist eine sehr beträchtliche Zugkraft erforderlich, um die Bremsen zu lösen, so dass bei einem mit derartigen Bremsen versehenen Wagen am Ende des Zuges die Bremsen nicht mehr gelöst wurden. Nach der Erfindung lässt man den Zug der Zugvorrichtung auf eine Bremse besonderer bekannter Art wirken, bei welcher das Anstellen der Bremsen durch die Trägheit des Wagens veranlasst wird. indem die Bremsklötze gegen die Räder durch eine Kurvenführung gedrückt werden, die auf einer Achse sitzt. Es ist hierbei nur ein geringer Kraftaufwand erforderlich, um die Antriebswelle der Bremse entgegen der Wirkung einer Feder zu betätigen, so dass die Bremsen gelöst werden.
Damit dieser Kraftaufwand sich nicht zum Widerstand des Wagens beim Anfahren addiere, ist in der üblichen Zugvorrichtung (Kupplungsschleife mit Schraube oder anderes Kupplungsglied, Zugstange und Zugfeder) ein Spielraum zwischen
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Zuges werden sicher gelost und der Stoss beim Anfahren wird durch das Spannen der Bremsfeder das dem Zusammendrücken der Zugfeder vorangeht, gemildert.
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Draufsicht und Fig. 7 eine Druntersicht eines Teiles der Vorrichtung.
Fig. 8 ist ein senkrechter Schnitt nach der Linie X-X in Fig. 4 ; Fig. 9 zeigt schematisch die Anordnung dieser zweiten Ausführungsform unter einem Wagen.
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durch eine Stange 5, einen Hebel 6 und eine Feder 7 mit der Stange 1 verbunden. das andere End" des Hebels 2 steht durch die Stange 8 mit einem Hebel 9 in Verbindung. der um eine am Wagen- gestell festgelagerte Achse 10 drehbar ist. Bei der in Fig. 1 dargestellten Lage des Hebels 9 befindet
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derart verstellt, dass er in den Wirkungsbereich des Daumens 3 tritt. Sobald nun letzterer zu wirken beginnt, verschiebt sich das obere Ende des Hebels in der Richtung des Pfeiles B und übt durch das Gestänge J. 6. auf die Stange 1 den zum Anstellen der Bremsen erforderlichen Zug aus.
Der Hebel 9 wird in der Richtung des Pfeiles C durch einen nicht gezeichneten, auf einer
Welle 11 festsitzenden Daumen gedreht. Die bisher angeführten Teile mit Ausnahme der nachstehend als Antriebswelle bezeichneten Welle 11 bilden keinen Gegenstand der Erfindung.
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das Kupplungsstück 31 ausser ! Eingriff mit der Ausnehmung und die Feder 34 drückt den Kolben 35 in die Vertiefung 38. Bleibt die Muffe unbeweglich, so kann sich die Welle unabhängig von ihr drehen, um die Bremsen zu lösen.
Wird dagegen die Muffe in der Richtung des Pfeiles D gedreht, so geht der Kolben 35 über die Abschrägung 37 unter Zusammendrückung der Feder 34 empor,
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Welle 11 ist dann mit der Muffe 30 gekuppelt und wird von ihr mitgenommen, bis der Kolben 35 wieder vor die Vertiefung 38 gelangt. Die Muffe 30 trägt zwei Arme 39 und 40, die durch Stangen 41, 42 mit im Wagengestell gelagerten Hebeln 43, 44 verbunden sind. Auf die Stange 41 wirkt eine Feder 45, welche die Mufle in der Stellung nach Fig. 3 zu halten sucht, bei der die Hebel 43,44 an den Anschlagen 52 der Hilfshaken liegen und letztere gegen die Brustbalken drücken, wobei jeder Zapfen 49 gegen das dem Brustbalken nächstliegende Ende des Schlitzes 48 gedrückt ist.
Wird also auf die Wagenkupplung kein Zug ausgeübt, so hält die Feder 45 die Muffe 30 und gleichzeitig auch die Hüfshaken 50 durch Vermittlung der Hebel 43, 44 in der Stellung nach Fig. 3. Werden die den betrachteten Wagen mit den Nachbarwagen verbindenden Kupplungen gespannt, so wird der Zapfen 49 jedes der Wagen an das äussere Ende des zugehörigen Schlitzes 48 gezogen, wobei der Hilfshaken 50 mitgenommen wird. Dann werden beide Haken 47 und 50 gleichzeitig bewegt. Es wird so jeder Hillshaken 50 um die Länge des Schlitzes 48 plus der Längen- änderung der Zugfedern jedes Wagens verschoben und die Anschläge 52 ziehen die Hebel 43 und 44 nach aussen.
Diese Hebel drehen dann die Muffe 30 in der Richtung des Pfeiles D, wobei die Feder 45 zusammengedrückt und die Bremse gelöst wird (Fig. 2). Die Bremsen eines fahrenden Zuges bleiben somit gelöst, solange die Kupplungen gespannt sind. Sobald sich aber die Kupplungen eines Wagens mit der vorliegenden Bremse infolge Reissens des Zuges oder aus anderen Gründen entspannen, dreht die Feder 45 die Hebel 43, 44 und die Muffe 30, so dass die Bremsen sofort angestellt werden.
Bei der beschriebenen Einrichtung spielen die Hüfshaken 50 bei der Forderung des Zuges keine Rolle und erfahren nur die zur Zusammenpressung der Feder 45 erforderliche Beanspruchung, welche Feder viel Schwächer sein kann als die Zugfedern. Diese Haken können daher viel schwächer sein als die eigentlichen Zughaken 47. Die Muffe 30 nebst Kupplungsstück 31 und Führung 36 gestattet die Welle 11 von Hand aus unabhängig von der selbsttätig wirkenden Einrichtung zu betätigen, wenn nur die Kupplungsvorrichtung 31 ausser Eingriff mit der Ausnehmung 32 gebracht wird.
Bei der vorstehend beschriebenen Einrichtung der Führung 36 wird aber die
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die Lösung der Kupplungsvorrichtung auch erfolgen können, wenn die Muffe 30 die entgegen gesetzte Stellung (Fig. 2) einnimmt, so kann eine der Vertiefung 38 ähnliche Vertiefung in der Führung 36 angebracht werden, und zwar an der Stelle, wo der Kolben 35 stehen bleibt. In einzelnen Fällen kann es selbst vorteilhaft sein, die Kupplungsvorrichtung 31 aus der Ausnehmung 32 bei jedweder Stellung der Muffe 30 ausheben zu. können. In diesem Falle ist die Führung 36 nicht fest im Gestell, sondern um die Welle 11 drehbar, derart, dass man sie nach Belieben drehen und so die Vertiefung 38 vor den Kolben 35 führen kann.
Bei der zweiten Ausführungsform Fig. 4 bis 9 sind die Hilfshaken vermieden und die Öffnung im Kupplungshaken 47, durch welche der Zapfen 49 hindurchgeht, braucht nicht verlängert zu sein. Auf die Zugstange 46 ist eine Mutter 55 aufgeschraubt, die durch Anspannung der Wagenkupplung gegen eine bewegliche Querschiene 56 gedrückt wird, wobei eine zwischen die Querschiene und den Brustbalken 13 eingesetzte kräftige Feder 57 zusammengepresst wird. Die Entfernung zwischen Querschiene und Brustbalken wird durch die Bolzen 58 begrenzt, welche auch zur Führung der Querschiene 56 dienen. Die Zugstange geht durch eine im Gestell feste Führung 59
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ein Ansatz 81 der Welle eingreift (Fig. 8).
Wenn die Wagenkupplungen nicht gespannt sind, so halten die Federn 61, 62 die Zugstangen, die Hebel 43, 44 und den Arm 40 in der in Fig. 5 und 9 angegebenen Stellung. Die Mutter 55 befindet sich dann in einigem Abstand von der Quersthicnc 56. Wird der Arm 40 in diesem Augenblick mit der Welle 11 durch die Mufie 70 gekuppelt, so wird die Welle in der Stellung festgehalten, in welcher die Bremsen festgezogen sind. Wenn an einer Zugstange gezogen wird, so wird zuerst die schwache Feder 61 zusammengedrückt und der Hebel 43 wird durch die starke Feder 62 und die Hülsen 64, 63 derart betätigt, dass dieser Hebel, die Stange 42 und der Arm 40 in die punktierte Lage (Fig. 5) gelangen.
Die Welle 11 wird dann durch die Kupplungsvorrichtung in die Stellung gebracht, in welcher die Bremsen gelöst sind. Wenn die Spannung der Wagenkupplung aufhört,
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in die Stellung übergeführt, in der die Bremse festgezogen ist.
Man kann die automatische Betätigung der Bremsen abstellen, indem man die Welle 77 derart dreht, dass der Daumen 76 den Hebel 75 zurückdreht und so die Muffe 70 vom Arm 40 wegrückt. Die Welle 11 wird so unabhängig von der Wagenkupplung und kann dann von Hand oder durch eine mechanische Antriebsvorrichtung betätigt werden, ohne dass die Spannung der Federn 57, 61 und 62 ins Spiel kommen. Statt des Hebels 44 und der Stange 68 kann man auch andere Verbindungen benützen, beispielsweise eine einfache Stange, die mit einem Ende am Hebel 4. 3, welcher an einer der Hülsen 63 angreift und mit dem anderen Ende unmittelbar an der anderen Hülse angelenkt ist, wenn nur die Schwingachse 6-5 des HeMs 4J zwischen der zugehörigen Hülse und der genannten Stange liegt.
PATENT-ANSPRUCHE :
1. Von der Zugvorrichtung betätigte Reibungsbremse für Eisenbahnfahrzeuge, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebswelle (11), die bei ihrer im Sinne der Wirkung einer Feder (45) erfolgenden Drehung das in an sich bekannter Weise durch die Drehung einer Wagenachse erfolgende Anstellen der Bremsen herbeiführt. mit einem Teil der Zugvorrichtung (Kuppelschleife mit Schraube, Zughaken mit Zugstange, Zugfeder) verbunden ist und zwischen zwei Teilen der Verbindungsglieder ein Spielraum in der Weise vorgesehen ist, dass bei Ausübung emfs Zuges diese Welle unmittelbar betätigt wird und die Bremsen gelöst werden, bevor der Zug auf die Zugfeo. oder das Wagengestell zur Wirkung gelangt.