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Einrichtung zum Verschieben von Eisenbahnwagen Die Erfindung betrifft
eine Einrichtung zum Verschieben von Eisenbahnwagen, bei der ein kleiner Zugwagen
vorgesehen ist, der parallel zu den Gleisen des Eisenbahnwagens läuft und einen
Mechanismus zum Eingriff oder zur Kupplung mit dem Eisenbahnwagen enthält, wobei
der Zugwagen mit zwei Seilen verbunden ist, von denen das eine sich nach vorn und
das andere nach hinten erstreckt, so daß der Zugwagen durch den Unterschied der
Spannung in den beiden Seilen in beiden Richtungen gezogen werden kann. Es ist erwünscht,
die Einrichtung zur Kupplung mit dem Eisenbahnwagen von einem entfernten Punkte
aus zu betätigen.
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Erfindungsgemäß wird diese Einrichtung zur Kupplung mit dem Eisenbahnwagen
durch Änderung der Spannung eines der Seile betätigt. Auf diese Weise kann die Kupplung
von demselben Punkt wie der Antrieb, jedoch unabhängig von der Hinundherbewegung
des Zugwagens betätigt werden.
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Die Kupplung des Zugwagens muß bewegliche Teile enthalten, durch welche
sie betätigt wird und mit denen das eine Seil verbunden ist; diese Einrichtung muß
ihrer Betätigung genügenden Widerstand entgegensetzen, zum sicherzustellen, daß
die Anwendung derjenigen Kraft, die erforderlich ist, um den Zugwagen zu bewegen,
die Kupplung nicht betätigt. Der bewegliche Teil kann so ausgebildet werden, daß
er entgegen der Wirkung der Schwerkraft oder gegen die Kraft einer Feder bewegt
wird; in jedem Falle muß die zu seiner Bewegung erforderliche
Kraft
größer sein als der Unterschied des Zuges in den beiden Seilen, der erforderlich
ist, um den Zugwägen zu bewegen.
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Vorzugsweise wird das eine Seil an einem festen Punkt des Zugwagens
befestigt und das andere an einem beweglichen Teil, durch den die Kupplung betätigt
wird, und der nur eine beschränkte Bewegungsfreiheit hat, so daß die Verbindung
zwischen dem Seil und dem Zugwagen zwangläufig ist, nachdem der Mechanismus betätigt
wurde. Gewünschtenfalls können aber auch beide Seile an derartigen beweglichen Teilen
befestigt sein.
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Die Erfindung ist besonders vorteilhaft bei Einrichtungen zum Verschieben
von Eisenbahnwagen, bei denen kleine Zugwagen verwendet werden, die auf schmalen
Schienen zwischen den Gleisen der Eisenbahnwagen laufen und unter dem Eisenbahnwagen
hindurchfahren können. Eine solche Einrichtung kann einen oder mehrere Haken enthalten,
welche gehoben werden, wenn der Zugwagen mit den Eisenbahnwagen gekuppelt werden
soll. Bei einer derartigen Anwendung der Erfindung kann das eine Seil, welches das
Zugseil genannt werden soll, an dem einen Ende des Zugwagens befestigt sein und
dazu benutzt werden, die Wagen in der gewünschten Richtung zu bewegen, während die
Spannung des anderen Seils verändert werden kann, um den Haken oder die Haken zu
heben oder zu senken. Dieses Seil ist mit einem beweglichen Teil der Kupplung verbunden,
und es empfiehlt sich, das Seil und die Kupplung so auszubilden, daß die Eingriffsbewegung
der Kupplung entgegen der Wirkung der Schwerkraft und die Rückbewegung unter der
Wirkung der Schwerkraft erfolgt, wenn die Spannung verringert wird.
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Das Verschieben von Eisenbahnwagen mittels, kleiner Zugwagen, die
auf einem Gleis mit schmaler Spurweite zwischen den Schienen der Eisenbahnwagen
laufen, ist bekannt. Die Zugkraft wird bei dieser bekannten Vorrichtung durch Rollen
übertragen, die an den Rädern der zu verschiebenden Wagen angreifen. Um die Rollen
in Eingriff mit den Rädern zu bringen, ist ein besonderes Kuppelseil vorgesehen.
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Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in den Zeichnungen dargestellt.
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Fig. z ist ein Grundriß des - Zugwagens, wobei einige Teile herausgebrochen
sind, um die innere Anordnung der Kupplung zu zeigen; Fig. 2 und 3 sind Schnitte
nach II-II bzw. III-III,der Fig. i ; Fig. 4 bis 6 sind Darstellungen einiger Teile
der Fig. 2 in verschiedener Stellung; Fig.7 ist eine schematische Darstellung des
Seilantriebs: Die dargestellte Einrichtung ist insbesondere dazu bestimmt, Güterwagen
entlang eines Normalspureisenbahngleises io zu verschieben, welches links und rechts
in Fig. 3 dargestellt ist. Zwischen den Schienen des Hauptgleises ist ein Schmalspurgleis
8 an den Schwellen des Normalspurgleises befestigt; auf den Schienen 8 läuft ein
kleiner Zugwag-en i, der mit den Seilen 22 und 26 verbunden ist, durch welche er
in beiden Richtungen gezogen werden kann. Zwei identische Paare von in Längsrichtung
angeordneten Armen 34 und 35 sind auf einem Querzapfen 36 des Zugwagens gelenkig
befestigt; jedes dieser Paare trägt einen Doppelhaken 28. Wenn ein Eisenbahnwagen
verschoben werden soll; werden die Arme 34 so bewegt, däß sie die Haken bis zur
Höhe der Achse des Eisenbahnwagens heben. Dies geschieht mit Hilfe zweier Glieder
38, die mit den beiden Armen verbunden sind; jedes dieser Glieder ist bei 40 gelenkig
mit dem zugehörigen Arm verbunden und bei 39 an einen Kreuzkopf 14 angelenkt, der
sich in Längsrichtung des Zugwagens verschieben kann; wird der Kreuzkopf betätigt,
so bewegt er die Glieder 38, die ihrerseits die Arme bewegen. Das Hauptzugseil 22
ist mit dem Zugwagen über einen federnden Puffer 24 verbunden, so daß im Endergebnis
eine direkte Verbindung entsteht, während das Folgeseil 26 an dem Kreuzkopf 14 befestigt
und daher nur indirekt mit dem Rahmen des Zugwagens verbunden isst. Der Kreuzkopf
;ist, wie aus .dem Folgenden hervorgeht, ein Teil des Mechanismus zum Anheben der
Haken; um diesen Mechanismus zu betätigen, muß die Spannung des Seiles 26 erhöht
werden. Dies geschieht durch Bewegen des Hebels 65 der Fig. 7 um seinen Drehpunkt
67 mittels einer elektrischen Betätigungsvorrichtung 68 von einem entfernten Punkt
aus; der Hebel 67 trägt eine Rolle 66, um die das Seil 26 herumläuft.
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Es sollen nun die Konstruktionseinzelheiten betrachtet werden. Der
Rahmen des Zugwagens ist rechteckig ausgebildet und besteht aus Längsgliedern 2
und 4 und Endgliedern 3 und 5 ; er läuft mittels der mit Flanschen versehenen Räder
6 auf den Schienen B. Die Stange 2i des federnden Puffers 24, mit der das Seil 22
verbunden ist, geht durch das Endglied 5 hindurch; das Seil 26 geht durch eine sich
erweiternde Öffnung des Endgliedes 3 hindurch. Zwei U-Eisen 12 und 13 verlaufen
in Längsrichtung des Zugwagens, wobei ihre Flanschen vertikal angeordnet sind und
einander gegenüberliegen, so daß sie eine käfigartige Führung für den Kreuzkopf
14 bilden. An den Enden des Zugwagens sind diese U-Eisen durch Platten 16 miteinander
verbunden; in dem unteren U-Eisen 13 sind zwei Anschläge 18 und 2o angeordnet, welche
die Bewegung des Kreuzkopfes 14 begrenzen. Jeder der Haken 28 ist mittels eines
in Querrichtung angeordneten Bolzens 32 schwingbar auf dem zugehörigen Arm 34 bzw.
35 befestigt. Jeder der Haken 28 hat im wesentlichen die Form eines aufrechtstehenden
U, dessen. beide Schenkel Rollen 42 und 44 tragen; der Haken 28 wird normalerweise
durch eine Feder 45 in einer Stellung gehalten, in welcher die Rolle 42 erheblich
höher steht als die Rolle 44; diese Stellung wird durch einen Anschlag 46 bestimmt,
der an den Armen 34 und 35 befestigt ist.
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In Fig. 2 sind einige Teile des auf den Schienen io laufenden Eisenbahnwagens
in strichpunktierten Linien angedeutet. Die Stellung, die die Teile einnehmen, wenn
der Zugwagen nicht mit dem Eisenbahnwagen gekuppelt ist, ist in Fig. 6 dargestellt.
In
dieser Stellung sind die Haken 28 soweit gesenkt, daß sie an der Bremsstange
48 vorbeigehen, welches der am tiefsten liegende Teil des Eisenbahnwagens ist. Wenn
der Zugwagen mit dem Eisenbahnwagen gekuppelt werden soll, wird an das Folgeseil
26
eine solche Spannung angelegt, daß der Kreuzkopf i.1 vom einen Ende seinerBahn
zum anderen bewegt wird, so daß die Haken die in Fig. 4. dargestellte Stellung einnehmen.
In dieser Stellung können die Rollen 44 unter der Achse 30 hindurchtreten,
die Rollen 42 dagegen sind so weit gehoben, daß sie auf der Höhe der Achse stehen.
Der Zugwagen wird nun gezogen, bis die Haken die Achse berühren. Anschließend wird
der Zugwagen noch weiter nach rechts gezogen, wobei jeder der Haken 28 auf seine
Feder 45 drückt, bis der Mechanismus die Stellung der Fig. 5 einnimmt. Bei dieser
Schwenkbewegung hebt der Haken 28 eine Sperrklinke 5o an, die an dem Zapfen 52 gelenkig
befestigt ist, der zwischen den Armen 34 und 35 angeordnet ist. Bei der Bewegung
des Hakens wird die Sperrklinke nach oben gehoben und fällt dann auf einen Anschlag
55 zurück; die Klinke 5o dient jetzt als Anschlag für den Haken 28 in einer Stellung,
in der beide Rollen 42 und 44 sich in der Höhe der Achse 3o befinden. In dieser
Stellung kann der Zugwagen den Eisenbahnwagen in beiden Richtungen verschieben.
Da die Hak .en 28 sich in der Nähe der Räder des Eisenbahnwagens befinden, wird
auf die Achse 3o nur ein geringes Biegungsmoment ausgeübt. Um den Zugwagen von der
Achse zu entkuppeln, wird die Spannung des Seiles 26 verringert, so daß der Kreuzkopf
1q. unter der Wirkung des Gewichtes der gehobenen Teile in seine linke äußerste
Stellung zurückkehrt, wobei die Arme 34. und 35 in die Stellung der Fig.6 gesenkt
werden. Bei dieser Bewegung kommen die Klinken 5o mit festen Anschlägen 56 in Eingriff,
wodurch die Klinken so weit gehoben werden, daß sie die Haken 28 freigeben, die
dann auf die Anschläge .46 zurückfallen. Die Kupplung befindet sich jetzt wieder
in ihrer Ausgangsstellung; in der der Zugwagen frei unter dem Eisenbahnwagen hindurchfahren
kann.
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Aus dem Gesagten geht hervor, daß die Stellung des Kupplungsmechanismus
des Zugwagens von der Spannung des. Folgeseiles 26 abhängt, während die Kraft, die
der Zugwagen auf den Eisenbahnwagen ausüben kann, von dem Unterschied der Spannung
in den Seilen 22 und 26 abhängt. Diese Spannungen werden durch den Seilantrieb der
Fig. 7 gesteuert. Das Zugseil 22 und das Folgeseil 26 sind, jedes für sich, auf
eine gerillte Trommel 57 gewickelt, die über ein Planetengetriebe 62 wahlweise
durch einen der beiden Motoren 58 und 6o angetrieben werden kann. Das Folgeseil
26 läuft über eine federbelastete Rolle 6q., um Unregelmäßigkeiten der Wicklung
aufzunehmen, und über eine zweite Rolle 66.
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Ein vollständiger Arbeitsgang vollzieht sich folgendermaßen: Der Zugwagen
wird nach rechts gegen den Eisenbahnwagen gezogen der verschoben werden soll, indem
die Welle des Motors 58 durch die Bremse 70 gebremst wird, wobei die Trommel
57 von dem Motor 6o aus angetrieben wird, um das Folgeseil 26 aufzuwickeln und das
Zugseil 22 auszulassen. Wenn der Zugwagen an den Eisenbahnwagen herangekommen ist,
wird die elektrische Betätigungsvorrichtung 68 unter Strom gesetzt, um das Folgeseil
26 so weit zu spannen, d:aß die Haken 28 in die Stellung der Fig. 4 gebracht werden.
Der Zugwagen setzt dann seine Bewegung fort, bis die Achse des Eisenbahnwagens die
Haken betätigt und sie in die Stellung der Fig. 5 bringt. Der Antrieb des Motors
6o enthält eine Flüssigkeitskupplung 72, die so ausgebildet ist, daß die Trommel
57 nicht genügend Kraft erhält, um den Eisenbahnwagen nach rechts zu verschieben,
sobald die Haken voll angehoben sind. Sobald die Flüssigkeitskupplung zu gleiten
beginnt, ist der Zugwagen bereit, die Verschiebebewegung zu vollführen. Der Motor
6o wird dann abgeschaltet und seine Welle durch eine Bremse 74 abgebremst, während
die Bremse 70 gelöst und der Motor 58 eingeschaltet wird. Dieser Motor, der
erheblich stärker ist als der Motor 6o, wickelt das Zugseil 22 auf und zieht den
Eisenbahnwagen sowie die damit gekuppelten Wagen in der gewünschten Weise nach links.
Die Zugkraft wird auf den Eisenbahnwagen durch die Rollen 44 des Hakens 28 übertragen.
Falls irgendwo eine abschüssige Stelle ist, wo der Eisenbahnwagen gebremst werden
muß, geschieht dies durch die Rollen 42. Sobald die Eisenbahnwagen die gewünschte
Stelle erreicht haben, wird die elektrische Betätigungsvorrichtung 68 ausgeschaltet.
Hierauf kehrt die Kupplungsvorrichtung des Zugwagens in die Stellung der Fig. 6
zurück, und der Motor 6o kann dazu benutzt werden, den Zugwagen unter dem Eisenbahnwagen
hervorzuziehen und ihn zum Zwecke weiteren Gebrauches nach rechts zu bewegen. Durch
die Drehung der Trommel 57 werden Begrenzungsschalter 76 betätigt, welche verhindern,
daß der Zugwagen bestimmte Endstellungen zu beiden Seiten seines Weges überschreitet.