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Wagenschieber Die Erfindung bezieht sich auf Schienenfahrzeuge derjenigen
Art, die als Wagenschieber bezeichnet werden und die zum Ziehen oder zum Schieben
von belasteten oder unbelasteten Wagen dadurch geeignet sind, (laß sie zwecks Erhöhung
des Reibungsgewichtes vom gezogenen Fahrzeug Gewicht übernehmen.
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Der Zweck der Erfindung besteht darin, einen Wagenschieber zu schaffen,
der geeignet ist, sehr schwere Lasten zu ziehen oder zu schieben, der sich durch
eine große Wendigkeit auszeichnet und der leicht und schnell zu bedienen ist. Diese
genannten Eigenschaften sind Voraussetzungen dafür, daß der Wagenschieber auch Anwendungsgebieten
zugänglich gemacht wird, denen er bislang nicht zugänglich war, insbesondere solchen
Anwendungsgebieten, bei denen es auf Wendigkeit und schnelle und leichte Bedienbarkeit
ankommt, beispielsweise Drehscheiben- und Kranbetriebe.
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Die Erfindung besteht nun darin, daß gegenüber dem Rahmen des Wagenschiebers
horizontal bewegliche Hebevorrichtungen angeordnet sind, die die Gewichtsübernahme
bewirken. Vorteilhaft sind die Hebevorrichtungen gegenüber dem Rahmen des Wagenschiebers
derart beweglich angeordnet, daß sie eine horizontale Kreisbewegung ausführen können
und auf diese Weise stets nahezu an derselben Stelle in Reibungseingriff bleiben.
Durch diese Ausbildung ist eine Gewähr dafür gegeben, daß auch bei scharfen Kurven
der Reibungseingriff der Druckstempel erhalten bleibt und die durch die gezogene
oder geschobene Last ausgeübte Radreibung 'nicht verlorengeht. Es werden also mit
Sicherheit sehr schwere Lasten fortbewegt. Um bei plötzlich auftretenden Stößen,
die zu einer zeitweiligen Unterbrechung der Reibungsverbindung führen könnten, den
Zusammenhang zwischen Wagenschieber und Wagen nicht verlorengehen zu lassen, ist
eine besondere Hakenkupplung vorgesehen, die ebenfalls beweglich ausgebildet ist,
und zwar so, daß ein Wandern der Zughaken quer zur Richtungsmitte möglich ist. Die
Wendigkeit wird des weiteren noch dadurch gewährleistet, daß ein um einen Punkt
in der Rahmenmitte horizontal drehbarer Balken vorgesehen ist, der zur Anlage gegen
die Puffer kommt.
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Die leichte Bedienbarkeit ist dadurch ;;e-_;ichert, daß alle Verstellungen,
also die des Druckstempels in senkrechter wie auch in horizontaler Richtung, die
Ein- und Ausschaltung der Wagenkupplung sowie der Bremse, vom Führersitz aus erfolgen,
der in der Mitte des Wagenschiebers oberhalb des Antriebsmotors angeordnet ist.
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Um den Wagenschieber auch anderen Anwendungsgebieten zugänglich zu
machen, ist erfindungsgemäß der Antriebsmotor von dem Treibradgetriebe abkuppelbar
und auf Getriebe zu schalten, die in Eingriff mit Getrieben anderer von dem Wagenschieber
unabhängiger Vorrichtungen, wie Drehscheibe oder Hebekran, zu bringen sind.
In
diesen Fällen wirkt der Motor des Wagenschiebers gleichzeitig zum Betriebe der anzukuppelnden
Vorrichtungen.
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Die Erfindung ist beispielsweise in den Abbildungen dargestellt, es
zeigen: Abb. i den Wagenschieber in Seitenansicht, Abb, 2 den Wagenschieber in Draufsicht,
Abb. 3 die Kupplungseinrichtung, Abb. 4. die Kupplungseinrichtung von oben, Abb.
5 die Drehscheibenausbäldüng mit ,lern zu kuppelnden Getriebe, Abb. 6 eine Einzelheit
der Drehscheibeneinrichtung, Abb. 7 eine andere Einzelheit der Drehscheibeneinrichtung.
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Der in den Abb. i und -q dargestellte Wagenschieber besitzt zwei Achsen
i und ?, die mit den Rädern des Wagenschiebers verbunden sind und die durch Ketten
3 von dem in der Mitte des Wagenschiebers ana ordneten Motor d. angetrieben werden.
Der Motor d. ist pendelnd zwischen den zwei Treibachsen i und 2 aufgehängt. Die
Verbindung zwischen Treibachsen und Motorrahmen erfolgt durch Drehbolzen 5, um die
die Achsen gegenüber dem Rahmen 6 des Wagenschiebers schwingen können. Die Schwingung
wird begrenzt durch Blattfedern 7, die am Rahmen angebracht sind, und durch Langlöcher
9, die die Längsentfernung der Achsen zum Rahmen festlegen, dabei aber die Verdrehung
der Tragachsen gegen den Rahmen nicht hindern. An Stelle der Blattfedern 7 -können
auch Druckfedern gesetzt werden, die dann in entsprechender Weise eingebaut werden
müßten.
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Die Achse ,ist mit einem Tragrahmen io umgeben, der in Kastenform
die Achse umschließt und durch Lagerung an den Enden der Achse den Druck der Kastenbelastung
auf die Achse überträgt. Auf denn Kasten ist ein Druckstempel i i verschiebbar angeordnet.
Zweckmäßig ist die Verschiebbarkeit derart ausgebildet, daß der Druckstempel ii
sich um einen Punkt *12 dreht, der .in der Rahmenmitte des Fahrzeuges angeordnet
ist. Der Kopf des Druckstempels ist als Rolle 15 ausgebildet. Der Antrieb des Druckstempels
kann hydraulisch oder auch mechanisch erfolgen. In dem durch die Abbildungen dargestellten
Ausführungsbeispiel der Erfindung erfolgt die Verstellung des Druckstempels auf
hydraulischem Wege. Von dem hydraulischen Druckstempel i i führt ein Druckrohr 13
durch den Drehpunkt 12 zu einem Anschluß 14 hin, der zur hydraulischen Pumpe führt.
Diese Pumpe wird zweckmäßig vom Motor .oder von Hand bewegt, um den Druckkolben
hochzudrücken oder durch Freigabe des Ventils zu entlasten. Die Einrichtung ist
so getroffen, daß die Verstellung des Druckstempels vom Führerturm 46 aus erfolgen
kann. Mechanisch läßt sich die Einrichtung beispielsweise in der Weise ausbilden,
daß die Verstellung des Druckstempels durch einen Schneckentrieb oder Zahnstangentrieb
bewirkt wird, und d.aß die Übertragung zwischen Führerstand und Druckstempel durch
Kette und Kettenrad vorgenommen wird. Bei allen diesen Einrichtungen ist darauf
zu achten, daß die Beweglichkeit des Druckstempels auch in waagerechter Richtung
erhalten bleibt.
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Um die Entfernung des Wagenschiebers mit dem Druckstempel zu dem zu
ziehenden Wagen festzulegen, äst in Übereinstimmung mit der Höhe des Wagenzughakens
eine Kupplung am Rahmengestell angebracht, die entsprechend der Länge der Puffer
zu verstellen und außerdem durch einen Karabiner um die Einhanglänge des Hakens
veränderlich ist, so daß die Wagenpuffer eine Druckverbindung mit dann Treibzug
bilden und die Kupplung eine entgegengesetzt gerichtete Zugverbindung. Das hat den
weiteren Vorteil, daß ein Aufsteigen des Wagenschiebers durch die auf ihn wirkende
Last des gezogenen Wagens insbesondere beim Anfahren verhindert wird. Die Kupplung
ist in den Abb. 3 und 4 im einzelnen wiedergegeben. Zwischen zwei U-förmigen Winkeleisen
-16: ist eine gekröpfte Achse 17 gelagert, die von einer Schraubenöse 18 umschlossen
wird. Die Schraubenöse 18 ist mit ihrem Gewinde in einem Spannschloß geführt, das
außerdem einen Bundbolzen 2o aufnimmt. Der Bolzen 2o dient als Drehachse für einen
geschlossenen rechteckigen Bügel 21, der zum Einhängen in den Haken z2 des zu ziehenden
Wagens bestimmt ist. Durch Drehung der gekröpften. Achse 17 um i8o°, was mit Hilfe
des Handgriffes 23 erfolgen kann, ist der Bund 21 in den Haken 22, einzuhängen oder
auszuhängen. Der Hebel 23 steht in Verbindung mit denn Führerturm, so daß vom Führerturm
aus die Aushängung bzw. Einhängung vorzunehmen ist. Die Kupplung kann auch derartig
ausgebildet sein, daß die gekröpfte Achse 17 senkrecht angeordnet ist. In diesem
Falle würde die Verstellung der gekröpften Achse um iSo° vom Führerstand in noch
einfacherer Weise dadurch erfolgen können, daß sie bis zum Führerstand verlängert
wird.
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Bei Kurven wandern die Zughaken durch die Bewegung des Wagenüberhanges
aus der Wagenmitte heraus. Durch die Ringausbildung 17 bis 18 gestattet die Kupplung
diese Bewegung; um die Pufferentfernung bei den Kurven konstant zu halten, ,ist
in der Rahmenmitte um einen Bolzen 47 waagerecht drehbar ein Federbalken. 2q. angebracht,
der an seinen,
Enden übereinstimmend mit der Lage der Wagenpuffer
kleine Puffer 25 trägt, die, auf die Puffer des Wagens auftreffend, den Federbalken
zwingen, sich um seinen Drehpunkt 47 parallel zu den Wagenpuffern zu halten, obwohl
der Wagenschieber in den Kurven seine Paralleleinstellung zum Wagen dauernd ändert.
Es ist nicht unbedingt nötig, daß ein Federbalken zur Anwendung gelangt. Es läßt
sich dieselbe Wirkung auch durch einen einfachen Balken mit einer ebenen Fläche
erreichen, bei dem die ebene Fläche als Anlagefläche für die Puffer dient. Der Gesamtaufbau
desWagenschiebers läßt sich dadurch vereinfachen. claß dieser zur Anlage an die
Puffer kommende Balken aus dem die Antriebseinrichtung einschließenden Gehäuse herausgenommen
und vor dieses Gehäuse gelegt wird.
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Der Änderung der Stellung des Wagenschieber s gegenüber dem Wagen
folgt auch der in waagerechter Richtung ebenfalls verstellbare Druckstempel i i,
so daß gefährliche Hemmkräfte im Wagenschieber, die Antriebsverluste im Gefolge
haben würden, vermieden werden.
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Statt eines Druckstempels können auch an jeden Ende des Wagenschiebers
zwei Druckstempel vorgesehen werden. die unter den Wagenpuffern angreifen und diese
bei der Belastung anheben. Bei Achsbrüchen kann diese Einrichtung auch dazu benutzt
werden, die Wagen an den Puffern auf den Wagenschieber aufzuladen und abzuschleppen.
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Dieser wendige, zum Ziehen oder Schieben von großen Lasten geeignete
und leicht zu bedienende Wagenschieber ist nun in einfacher Weise für verschiedene
Anwendungsgebiete nutzbar zu machen.
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In den Abb. 5, 6 und 7 ist in einem Ausführungsbeispiel angedeutet,
wie der Wagenschieber mit einer Drehscheibeneinrichtung zusammenwirken kann. Um
die zur Längsachse des Wagenschiebers parallele Treibwelle 26 (siehe Abb. 2) ist
ein Einrückhebel 3r schwingbar angeordnet. In ihm ist eine mit Zahnrädern 28 und
30 verbundene Welle 27 so gelagert, daß das Zahnrad 28 mit einem auf der
Treibwelle 26 fest angebrachten Zahnrad 29 ständig in Eingriff ist. Der Hebel 31
steht normalerweise senkrecht, so daß die Welle 27 oberhalb der Treibwelle 26 liegt.
Soll die Drehscheibe mit dem Wagenschieber gekuppelt werden, so wird der Wagenschieber
so weit auf die Scheibe gefahren, bis die Zahnräder 30 (siehe Abb. 2) und 32 (siehe
Abb. 5) in der gleichen Ebene liegen. Darauf wird der Hebel 31 in die in Abb. 2
dargestellte Lage heruntergeklappt. und dadurch werden die Zahnräder 30 und
32 zum Eingriff gebracht. Auf diese Weise ist, da das Zahnrad 32 in einer weiter
unten noch zu beschreibenden Weise den Antrieb der Drehscheibe vermittelt, die Kraftverbindung
zwischen dem Antriebsmotor und dem Drehscheibenantrieb hergestellt. Der Treibradsntrieb
des Wagenschiebers wird ausgeschaltet und die Welle der Drehscheibe eingekuppelt.
Eine Klauetilcupplung 33, die seitlich angeordnet ist, sorgt dafür, daß die Einschaltung
des einen Antriebes die Ausschaltung des anderen zwangsweise bedingt, was zur Vermeidung
von Unglücksfällen von Bedeutung ist.
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In den meisten Fällen ist die normale Drehscheibe zu klein, um Wagenschieber
und Wagen gleichzeitig aufnehmen zu können. Es würde also ein Drehscheibenbetrieb
mit Hilfe des Wagenschiebers ohne weiteres nicht möglich sein. Um dem abzuhelfen,
ist erfindungsgemäß eine besondere Zusatzeinrichtung vorgesehen, die einen einfachen
Betrieb der Drehscheibe gestattet.
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Konzentrisch zu der Drehscheibe (siehe Abb. 5, 6 und 7) wird eine
feststehende Ringschiene 34 angeordnet, auf der ein Reibrad d.2 zur Anlage kommt.
Das Reibrad q.2 ist an einem Kipphebel 4o gelagert, dessen Drehpunkt 41 mit der
Drehscheibe in fester Verbindung steht. Durch die Spannvorrichtung 43 läßt sich
der Kipphebel q.o auf und ab bewegen, so daß zwischen Rad 42 und konzentrischer
Ringschiene 34 ein beliebiger Anpreßdruck eingestellt werden kann. Die Welle des
Reibrades 42 steht über Zahnräder 45 mit einer ebenfalls an dem Kipphebel 40 gelagerten
Welle .44 in Verbindung, auf der das mit dein genannten Zahnrad 30 des an dem Wagenschieber
angebrachten Schwinggetriebes in Verbindung zu bringende, schon genannte Zahnrad
32 sitzt. Da die Vorderräder des Wagenschiebers in dem Falle, der in Abb. 5 wiedergegeben
ist, die Drehscheibe verlassen, ist eine Einrichtung vorzusehen, die die Drehung
der Drehscheibe auch in diesem Falle gestattet. Diese Aufgabe ist dadurch gelöst,
daß für die Vorderräder des Wagenschiebers ein besonderes Hilfsfahrzeug, das mit
Schleppzug bezeichnet werden soll, vorgesehen ist. An die Kipphebeleinrichtung 32,
4o-42 schließt sich eine Segmentschiene 3.1.a an. Sie ist mit Rollen. 35 ausgestattet,
die zur Anlage auf die konzentrische Ringschiene 34 kommen. Die Segmentschiene 34a
weist zwei Ansätze 38a auf, auf denen die Räder des Wagenschiebers ruhen. Wird also
die Drehscheibe in Drehung versetzt, so erfolgt durch die Kipphebeleinrichtung die
Mitnahme des Schleppzeuges, und für die Vorderräder des Wagenschiebers wird eine
fahrbare Unterstützung stets aufrechterhalten. Um das
Schleppzeug
sicher auf der konzentrischen Ringschiene zu führen und es in festen Zusammenhang
mit der Drehscheibe zu bringen, ist eine Klappe 36 vorgesehen, die die Segmentschiene
3q_9 des Schleppzeuges mit der Drehscheibe verbindet. Die Klappe 36 ist an der Drehscheibe
durch ein Kardangelenk 37-38 befestigt, das die Verdrehung der Klappe gegen die
Drehscheibe gestattet, und zwar kann die Verdrehung sowohl in der Richtung. quer
zu den Gleisen als auch in Richtung der Gleise erfolgen. Auf diese Weise ist vermieden,
da:B sich schädliche Verwrindungskräfte von dem Schleppzeug auf die Drehscheibe
und umgekehrt übertragen, welche die aus der Forderung nach geringer Bauhöhe leicht
auszugestaltende Verlängerungsklappe 36 zerstören können.
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Der Wagenschieber arbeitet in folgender Weise mit der Drehscheibe
zusammen: Der Wagenschieber fährt mit denn in der geschilderten Weise mit ihm verbundenen
Wagen auf die Drehscheibe herauf. Ist die Drehscheibe zu klein, um Wagenschieber
und Wagen zusammen aufzunehmen, so fährt der Wagenschieber mit seinen Vorderrädern
auf die Ansätze 38a des Schleppzeuges und wird dann stillgesetzt. Nunmehr bringt
die Bedienungsperson die Druckstempel des Wagenschiebers außer Reibeingriff mit
dem Wagenüberhang, um zu verhindern, daß bei der folgenden Drehung der Drehscheibe
sich die Last des Wagens auf das kleine Schleppzeug überträgt, das zur Aufnahme
von derartigen Lasten nicht geeignet ist und zerstört werden würde. Ist das geschehen,
so bringt die Bedienungsperson das Schwinggetriebe 27-31 in Eingriff mit dem Drehscheibenantrieb
dadurch, daß das Zahnrad 30 mit dem Zahnrad 3a gekuppelt wird. Die Klauenkupplung
33 des Wagenschiebers wird umgeschaltet, und der Antriebsmotor des Wagenschiebers
kann nunmehr eingeschaltetwerden. Der Motor überträgt mithin seine Antriebskraft
auf das Reibrad 42, das sich auf der feststehenden konzentrischen Ringschiene 34
abwälzt. Die Drehscheibe dreht sich und nimmt den Wagen mit, während der Wagenschieber
durch die Drehscheibe und das auf der konzentrischen Ringschiene 34 rollende Schleppzeug
gedreht wird. Hat die Drehscheibe die gewünschte Lage erreicht, so erfolgt die Stillsetzung
des Wagenschiebermotors, und der Wagen wird von der Drehscheibe entweder heruntergezogen
oder heruntergeschoben. - Das Herunterschieben erfolgt dadurch, daß der Federbalken
24 mit seinen kleinen zylindrischen Ansätzen 25 oder ein glatter, nicht federnd
ausgebildeter Balken gegen die Puffer des Wagens sich legt.
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Der Wagenschieber nach der Erfindung kann auch dazu benutzt werden,
einen fahrbaren Hebekran zu betreiben und auch zu fahren, es ist nur notwendig,
das Schwinggetriebe mit dem Hebekrangetriebe zu verbinden, wie es im Zusammenhang
mit dem Drehscheibengetriebe ausgeführt ist. Der Wagenschieber dient in diesem Falle
ebenfalls als Treibfahrzeug wie auch als Kraftquelle für den Betrieb des Kranes
selbst.