DE1010554B - Einrichtung zum Verschieben von Eisenbahnwagen od. dgl. - Google Patents

Description

DEUTSCHES

Das Patent 945 695 betrifft, eine Einrichtung zum Verschieben von Eisenbahnwagen od. dgl., bei der ein Fahrgestell auf einem zwischen den Eisenbahnschienen liegenden Schmalspurgleis läuft und an, dem Fahrgestell Rollen od. dgl. vorgesehen sind, die sich aus einer inneren Freigabestellung, in der sie mit dem Eisenbahnwagen außer Eingriff sind, in eine äußere Betriebsstellung überführen lassen, und umgekehrt, in der sie sich dicht oberhalb der Eisenbahnschienen von vorn und von hinten gegen den Umfang eines oder mehrerer Wagenräder legen,, so· daß der Wagen beim Verschieben, des Fahrgestells nach vorn oder nach hinten mitgenommen wird. Diese Einrichtung kennzeichnet sich dadurch, daß die Rollen, od. dgl. nacheinander in ihre äußeren, Betriebsstellungen überführbar sind, dergestalt, daß sie zuerst mit der einen Seite der Wagenräder und, erst anschließend mit beiden Radseiten in Berührung kommen.

Es ist nun wichtig, die Höhe der Oberkante der Mitnehmerrollen über den Eisenbahnschienen so niedrig zu halten, daß die Rollen nicht mit Bremsschuhen und Bremsgestängen in Berührung kommen können,; hierbei ist zu, berücksichtigen, daß sich der Wagenkörper bei belasteten Wagen senkt; weiterhin ist auch die Abnutzung der Radfelgen zu berücksichtigen. Im praktischen, Betriebe üben die Mitnehmer rollen, eine Kraft in. senkrechter Richtung aus, die größer ist als die in horizontaler Richtung ausgeübte Kraft. Um also ein Entgleisen eines Eisenbahnwagens zu verhindern, muß die in horizontaler Richtung ausgeübte Kraft so begrenzt werden, daß sie kleiner ist als der Teil des Wagengewichtes, der auf die betreffenden, mit den Rollen zusammenwirkenden Wagenräder fällt. Ist der Eisenbahnwagen leer, jedoch mit mehreren; beladenen. Wagen gekuppelt, so kann die horizontale Kraft kleiner sein als es notwendig ist, die Eisenbahnwagen zu bewegen oder zu verzögern.

Im Patent 929 429 ist eine Einrichtung zum Verschieben von. Eisenbahnwagen, od. dgl. geschützt, bei der eine besondere Vorrichtung vorgesehen ist, um die Radachse eines Wagens von, beiden, Seiten her zu erfassen,. Diese Einrichtung kann, aber nicht ohne weiteres bei Eisenbahnwagen zur Anwendung kommen, die irgendwelche Ansätze oder Vorsprünge, wie beispielsweise· Bremsgestänge, Querträger oder Entladerutschen, unmittelbar in. oder unter der Ebene der Achse bzw. vor oder hinter jeder Achse aufweisen,.

Bei der Verschiebeeinrichtung nach der vorliegenden Erfindung sind ein, oder mehrere vom Fahrgestell aus nach außen schwenkbare Mitnehmerrollen vorgesehen,, die mit einem oder mehreren, der Wagenräder von der einen Richtung her in. Eingriff kommen; weiterhin, sind, ein oder mehrere Mitnehmerrollen, vor-Einrichtung zum Verschieben
von Eisenbahnwagen od. dgl.

Zusatz zum Patent 945 695

Anmelder:

Nortons-Tividale Limited, Tipton,
Staffordshire (Großbritannien)

Vertreter: Dipl.-Ing. K. Lengner, Patentanwalt,
Hamburg 1, Mönckebergstr. 7

Beanspruchte Priorität:
Großbritannien vom 21. Februar 1955

Allan Maurice Howard, Tipton, Staffordshire

(Großbritannien),
ist als Erfinder genannt worden

gesehen, die anschließend aus dem Fahrgestell nach oben schwenkbar sind, so daß sie mit einer oder mehreren Achsen, des Eisenbahnwagens aus der entgegengesetzten Richtung her in Eingriff gelangen.

Wird das Fahrgestell in Richtung auf einen Eisenbahnwagen zu bewegt, so befindet sich die erste Rolle bzw. die ersten Rollen in der äußeren, Betriebsstellung, wogegen die zweiten Rallen in ihre Freigabestellung abgesenkt bleiben,, bis die ersterwähnten Mitnehmerrollen mit den, Rädern des Eisenbahnwagens in Eingriff gelangt sind. Ist dies geschehen, so können die zweiten Mitnshmerrollen angehoben werden, so- daß sie mit der Wagenachse in Eingriff kommen; dies kann geschehen, ungeachtet des Ümstandes, daß vor oder hinter den zweiten Mitnehmerrollen irgendwelche Ansätze, Vorsprünge od. dgl. liegen,

Die von den. zweiten, Mitnehmerrollen ausgeübte Kraft ist nicht vom Gewicht des Eisenbahnwagens abhängig oder begrenzt. Diese Rollen, sind so angeordnet, daß sie von derjenigen Seite in Eingriff gebracht werden, von der aus die größte Kraft gefordert wird. Im allgemeinen wird diese Kraft zur Beschleunigung

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förmigen Längsträger 6 gebildet ist; der Hub des Kreuzkopfs ist durch einen Anschlag 42, die Länge eines Seiles 44 und durch eine Feder 46 begrenzt. Ist die Spannung in dem Seil 44 groß, so· nehmen die ein-

5 zelnen Teile die in den Fig. 1, 5 und 7 veranschaulichte Stellung ein, in der die Rollen 18 ihre äußere Betriebslage einnehmen und mit den Rädern 20 im Eingriff stehen, wie dies bereits beschrieben wurde. Ist die Spannung in dem Seil 44 aber klein, so· nehmen

° die einzelnen Teile die in Fig. 6 veranschaulichte Stellung ein, wobei die Rollen 18 sich in ihrer inneren Freigabestellung befinden, so daß sie unter dem Eisenbahnwagen hindurchtreten, können.

Das Fahrgestell trägt weiterhin ein Paar Rollen 48,

5 die, wie die Fig. 1, 2 und 3 erkennen lassen, in, ihrer oberen Stellung mit der führenden vorderen Achse 50 des Eisenbahnwagens in Eingriff kommen,. Die Rollen 48 wirken, mit der Achse an Stellen, zusammen, die verhältnismäßig dicht innerhalb der Räder 20 liegen,

Fig. 8 ist die Gesamteinrichtung schematisch veranschaulicht;

Fig. 9 zeigt die Seilführungsvorrichtung im Grundriß ; die

Fig. 10 und 11 veranschaulichen in Seiten- und in Stirnansicht in größerem Maßstabe eine Spannvorrichtung.

Die Einrichtung dient dazu, einzelne Eisenbahn-

der Eisenbahnwagen benötigt; wenn die Wagen aber bergab laufen, so kann die größte Kraft auch aufzuwenden sein, um die Wagengeschwindigkeit zu verzögern.

Weitere Einzelheiten, der Erfindung gehen aus der nachstehenden Beschreibung eines in, der Zeichnung veranschaulichten Ausführungsbeispiels hervor.
Fig. 1 zeigt das Fahrgestell im Grundriß; die
Fig. 2 und 3 sind Schnitte nach den Linien II-II und HI-III der Fig. 1;

Fig. 4 entspricht etwa einem Ausschnitt der Fig. 2, zeigt jedoch die Einrichtung in einer anderen: Betriebsstellung;

Fig. 5 ist ein Schnitt- nach der Linie V-V nach Fig. 1;

Fig. 6 zeigt im Grundriß einen Teil gemäß Fig. 1, veranschaulicht die Einrichtung aber in einer anderen Betriebsstellung;

Fig. 7 zeigt eine Einzelheit in größerem Maßstab,

und zwar gesehen in Richtung des Pfeiles VII der ao so daß die Achse nur geringen Biegungsmomenten Fig. 1; in ausgesetzt ist. Die Rollen 48 sind in Gabeln 52 gelagert, die ihrerseits zwischen paarweise angeordneten Armen 54 und 56 schwenkbar sind und durch Stücke 58 mit Zapfen 60 auf der Traverse 8 verbunden sind, as Die Arme 54 und 56 sind um eine der Fahrgestellachsen 62 schwenkbar, und die Arme 56 stehen über Arme 64 schwenkbar mit einer zweiten: Traverse 66 in Verbindung. Auch diese zweite Traverse ist zwischen dem kastenförmigen Längsträger 6 verschiebbar gewagen oder kurze Wagenzüge nacheinander in der 30 lagert; sein Hub wird durch den Anschlag 42, ein gleichen Richtung zu verschieben, wie dies beispiels- zweites Seil 68 und eine zweite Feder 70 begrenzt. Ist weise bei Kohlebeladungsanlagen notwendig ist, bei die Spannung in dem Seil 68 groß, so nehmen die aindenen die Eisenbahnwagen von oben her mittels eines zelnen. Teile die in den Fig. 1, 2 und 3 veranschau-Trichters od. dgl. beladen werden. In den Figuren lichten Stellungen, ein, wobei die Rollen, 48 in ihren werden die Eisenbahnwagen, von rechts nach links 35 oberen Betriebslagen mit der Achse 50 zusammeiiverschoben (vgl. Fig. 1, 2, 4, 6 und 8). wirken, wie dies bereits beschrieben, wurde. Ist die

Das im einzelnen in. den Fig. 1 bis 7 veranschau- Spannung im Seil 68 jedoch klein, so nehmen die einlichte Fahrgestell weist einen rechteckigen Rahmen zelnen Teile die in Fig. 4 veranschaulichten Stellungen auf, der aus Seitenteilen 2, Endstücken 4, einem Paar ein; die Rollen 48 liegen, dann, in einer unteren Bereitkastenförmiger Längsträger 6, Quertraversen 8 und 40 schaftsstellung, so daß sie ungehindert unter einem inneren Seiten 10 besteht. Das Fahrgestell hat Räder Wagen vorbeigelangen können. Die Feder 70 ist er-12, die auf den Schienen 14 eines Schmalspurgleises heblich kräftiger als die Feder 46. Die Rollen, 48 sind laufen, das zwischen den Schienen! 16 für die Eisen- je mit einem Puffer oder einer Dämpfungseinrichtung bahnwagen liegt. Das Fahrgestell weist ein Paar RoI- ausgestattet, die aus einer Stange 71 besteht, welche len 18 auf, die in ihrer äußeren, in den Fig. 1, 5 und 7 45 durch den unteren Teil der Gabeln 52 hindurch sowie veranschaulichten Betriebsstellung mit der Vorderseite durch ein zwischen den Armen 54 und 56 liegendes der führenden Räder 20 eines Eisenbahniwagens im Querstück 73 hindurchragt. Befinden sich die Rollen Eingriff stehen. Die Rollen 18 sind auf Zapfen 22 ge- in ihrer angehobenen, Stellung, so wirkt ein Kopfstück lagert, die außerdem noch Rollen 24 tragen, welche 75 an dem einen Ende der Stange mit der Gabel zugegenüber den Rollen 18 etwas nach unten versetzt 50 sammen, und eine Feder 77 wird hierbei zwischen, dem liegen. Die Rollen, 24 wirken mit den Schienen 16 zu- äußeren Ende der Stange und dem Querstück 73 zusammen und laufen infolgedessen in entgegengesetzter sammengepreßt. Diese Puffer- bzw. Dämpfungs-Richtung um wie die Rollen 18. Die Zapfen 22 werden einrichtung- nimmt Stöße auf und ermöglicht es, daß von Trägern 26 gehalten, die um Bolzen, 28 schwenk- beide Rollen: 48 gleichmäßig mit der Achse 50 zubar sind, so daß sie gegenüber den Hebeln, 20 eine 55 sammenwirken, auch wenn diese nicht genau rechtkleine Bewegungsfreiheit haben. Infolge der Anord- winklig zu den, Schienen ausgerichtet sein sollte,
nung der Schwenkbolzen 28 und der Rollen, 24 wird Die beiden Seile 44 und 68 sind in Wirklichkeit die

erreicht, daß alle Vertikalkomponenten von Kräften, beiden Enden ein und desselben Seiles, das von der die zwischen: den Rädern 20 und, den Rollen, 18 auf- Stirnseite des Fahrgestells ausgeht, wie Fig. 8 zeigt, treten, im wesentlichen von. den Schienen 16 und nicht 60 über eine Scheibe 72 herumgeführt ist und dann durch von, den Hebeln 30 aufgenommen werden. eine Einrichtung· 74 tritt, die aus einer Anordnung

Die Hebel 30 sind an dem Fahrgestell um einen von Spanngewichten. besteht, worauf das Seil über Bolzen. 32 schwenkbar und stehen über Zwischen,- eine Steuervorrichtung 76 und schließlich über eine in gelenke mit einer Stange 36 in Verbindung, die in der Zeichnung nicht veranschaulichte Umlenkscheibe einem Kreuzkopf 38 verschiebbar gelagert ist, und 65 zurück zum Fahrgestell gelangt. Das Seil ist auf zwar um ein durch die Bundansätze 40 begrenztes seiner ganzen Länge in, Abständen durch Trag-Maß. Die Verschiebung der Stange 36 erfolgt, wenn scheiben unterstützt, wie dies bei solchen Seildie Achse eines Wagens nicht genau senkrecht zu den Verschiebeanlagen, üblich ist. In der Steuereinrichtung Schienen steht. Der Kreuzkopf 38 seinerseits ist in 76, die in Fig. 9 veranschaulicht ist, wird das Seil einer Führung verschiebbar, die durch den kasten- 70 mehrfach um eine Antriebstrommel 78 und eine Hilf s-

trommel 80 sowie über Führungsscheiben 82 und 84 geführt. Die Scheibe 82 sitzt in einem Rahmen 86, der in Führungen 88 hin. und her verschiebbar ist, und zwar vermittels einer Steuerspindel 90, welche mit der Gewindebohrung eines Kegelrades 92 zusammenwirkt. Das Kegelrad kann, über ein Ritzel 94 mittels eines Elektromotors 96 angetrieben warden, so daß auf diese Weise die Scheibe 82 hin: und her verstellbar ist. Die Ausgleicheinrichtung 74 und die Verstellbarkeit

sind die Rollen, also in ihrer äußeren Betriebsstellung, so· hat der auf sie ausgeübte Druck kaum die Möglichkeit bzw. die Tendenz, den Kreuzkopf zu verstellen.

die Begrenzungsschalter 132 und 134 zu steuern, die verhindern, daß das Fahrgestell über seine Gleisanlage hinwegbewegt wird.

Die Arbeitsweise der Anlage ist folgende: Es wird 5 von einer Stellung ausgegangen, bei der das Fahrgestell den Wagenzug freigegeben, hat und im Begriffe steht, einen neuen Zug aufzunehmen. Die Scheibe 82 wird in ihre mittlere Stellung bewegt, so· daß die Rollen 18 ihre äußere Betriebsstellung einnehmen;

der Scheibe 82 ermöglichen es, die Spannung in dem io dann wird das Fahrgestell mittels des Motors 114 Seil 44 auf drei wesentlich voneinander verschiedene rückwärts verschoben. Wenn· die Rollen 18 die Vorder-Werte einzustellen. In der Einrichtung 74 läuft das kante der Radar der führenden Achse des nächsten Seil 44 über Führungshüllen 98 und über eine auf- Wagenzuges erreicht haben, ist die Flüssigkeitskuppgehängte Scheibe 100, die ein Gewicht in Gestalt einer lung 126 nicht mehr in, der Lage, eine hinreichend flachen Platte 102 trägt. Wird die Scheibe 82 in. Fig. 9 15 große Kraft zu übertragen,, um die Eisenbahnwagen von links nach rechts bewegt, so wird die Scheibe 100 zu bewegen; das Fahrgestell kommt also zum Stillangehoben,; beim Anheben nimmt die Platte 102 zu- stand. Nunmehr wird, der Motor 114 abgeschaltet, nächst ein Gewicht 104 auf, das bis dahin, auf Rändern und. die Bremse 124 wird angezogen, Die Scheibe 82 106 ruhte; anschließend nimmt die Platte 102 noch wird jetzt in ihre rechte Stellung bewegt, so daß die ein weiteres Gewicht 108 auf, das bis dahin auf den 20 Rollen 48 sich von. hinten gegen die vordere Achse des Kanten 110 abgestützt war. Auf diese Weise wird die Eisenbalinzuges legen,. Die Bremse 122 wird gelöst, Spannung im Seil 44 in zwei Stufen erhöht. Diese und das Fahrgestell wird nunmehr mittels des Motors Spannungserhöhungen sind erheblich im Vergleich 112 nach vorn, bewegt, wobei es die: Eisenbahnwagen, mit den Unterschieden in der Spannung, die in. den mitnimmt. Die Kraft wird über die Rollen 48 über-Seillängen 44 und 68 notwendig sind, um das Fahr- 25 tragen, Zwischen jedem Rollenpaar und seinem zugegestell zu verschieben. Die Einrichtung 74 kann, natür- hörigen Kreuzkopf besteht eine- Kniehebelwirkung; lieh auch so angeordnet sein,, daß sie auf den Seilabschnitt 68 anstatt auf den Seilabschnitt 44 einwirkt.
Befindet sich die Scheibe 82 in ihrer äußersten

linken Stellung und hat die Scheibe 100 ihre untere 30 Soll an. irgendeiner Stelle die Geschwindigkeit der Endstellung erreicht, so' ist die Spannung in den, Seil- Eisenbahnwagen, verringert werden oder sollen die längen gering; beide Federn 46 und 70 sind entspannt, Wagen auf einer leicht abschüssigen. Stelle gebremst und die Rollen 18 und 48 sind außerhalb des Bereichs werden, so wird die hierzu erforderliche Kraft mittels des Eisenbahnwagens. Wird die Scheibe 82 in eine Rollen, 18 übertragen, Es ist auch möglich, die Dremittlere Stellung übergeführt, so nimmt die Platte 102 35 hung des Motors 112 umzukehren, und so· gegebenendas Gewicht 104 auf. Die Folge hiervon ist, daß die falls die Eisenbahnwagen rückwärts zu verschieben; Spannung in. der Seillänge 44 so weit zunimmt, daß die durch die Rollen, 18 übertragbare Kraft ist aber die Feder 46 zusammengepreßt wird und die Rollen 18 unabhängig von dem auf der Achse 50 ruhenden: Gein ihre äußere Betriebsstellung gelangen. Die Span- wicht; demgegenüber ist die mittels der Rolle 48 über liung in der Seillänge 68, die, wie erwähnt, von der 40 tragbare Kraft nicht begrenzt. Haben, die Eisenbahn-Spannung im Seil 44 sich nur um das Maß unter- wagen ihren Bestimmungsplatz erreicht, so wird der scheidet, das von, der Verschiebeeinrichtung bedingt Motor 112 abgeschaltet, die Bremse 122 angezogen

und die Scheibe 82 in. ihre linke Endstellung übergeführt. Dabei werden die Rollen 18 und 48 in ihre äußerste rechte Stellung übergeführt, so nimmt die 45 innere bzw. untere Bereitschaftsstellung bewegt, so Platte 102 zusätzlich zum Gewicht 104 auch das Ge- daß sich das Fahrgestell frei unter den. Eisenbahnwicht 108 auf; hierdurch wird die Spannung* in den, wagen hinwegbewegen kann. Die Bremse 124 wird Seillängen weiter erhöht, derart, daß die Feder 70 zu- gelöst, und der Motor 114 wird benutzt, um das Fahrsammengepreßt wird und die Rollen 48 in ihre obere gestell rückwärts in, Richtung auf den nächsten Eisen-

50 bahnzug zu bewegen. Bevor das Fahrgestell den nächsten Zug erreicht, wird die Scheibe 82 in ihre Mittelstellung zurückgeführt, so daß die Rollen 18 wieder in ihre äußere Betriebsstellung gelangen.

Während des ganzen Arbeitsvorganges kommen

em Kegelradgetriebe 118 und. ein Untersetzungs- 55 weder das Fahrgestell noch seine Einrichtung mit getriebe 120 in Verbindung steht. Der Motor 112 ist irgendwelchem Fülltrichtern,, Bremseinrichtungen mit einer Bremse 122 und der Motor 114 mit einer od. dgl. eines Wagens in Berührung, wie sie mit geBremse 124 ausgestattet; wird die Bremse 122 be- strichelten Linien in den Fig. 1 und 3 angedeutet sind, tätigt, so kann die Trommel vom Motor 114 angetrie- Die Verwendung von Seilen zum Verschieben des

ben werden; wird andererseits die Bremse 124 ange- 60 Fahrgestells und zur Steuerung des Kupplungszogen, so erfolgt der Antrieb der Trommel vermittels Vorganges mit einem Eisenbahnwagen ist Gegenstand

des Patentes 929 429.

ist, reicht jedoch nicht aus, um die Feder 70 zusammenzudrücken. Wird die Scheibe 82 in ihre

Betriebsstellung gelangen,

Die Trommel 78 kann, wahlweise mittels eines Motors 112 oder eines Motors 114 angetrieben werden. Beide Motoren, arbeiten auf das gleiche Untersetzungsgetriebe 116, das mit der Trommel 78 über

des Motors 112. Es ist noch eine Flüssigkeitskupplung 126 zwsichen Motor 114 und Bremse 124 vorgesehen. Mit der Trommel wird auch eine lange Gewindespindel 128 in Umlauf gesetzt, die eine Mutter 130 65 trägt. Abweichend hiervon kann diese Gewindespindel aber auch von irgendeinem anderen. Teil dieser Einrichtung in Drehung versetzt werden. Die Mutter wandert auf der Gewindespindel proportional zur Verschiebung des Fahrgestells; die Mutter dient dazu, 70

Claims (2)

Patentansprüche:

1. Einrichtung zum Verschieben von Eisenbahnwagen od. dgl. nach Patent 945 695, bei der ein Fahrgestell auf einem zwischen den Eisenbahnschienen liegenden Schmalspurgleis läuft und an dem Fahrgestell Rollen vorgesehen sind, dadurch gekennzeichnet, daß eine oder mehrere Rollen, vor-

gesehen, sind, die von dem Fahrgestell aus nach außen in eine Betriebsstellung überführbar sind, wo sie von der einen Seite her mit einem oder mehreren Rädern des Eisenbahnwagens zusammenwirken, und eine oder mehrere weitere Rollen vorgesehen, sind, die sich anschließend hieran, aus dem Fahrgestell nach oben bewegen lassen, so* daß sie mit einer oder mehreren Achsen des Wagens von der entgegengesetzten Richtung her in Eingriff gelangen.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch zwei Rollen, die mit einem Räderpaar einer Wagenachse von der Stirnseite des Wagens her zusammenwirken, und daß ein zweites Rollenpaar dicht innerhalb der Wagenräder mit der gleichen Achse in Eingriff gelangt, jedoch von der Mitte des Eisenbahnwagens her.

In Betracht gezogene Druckschriften:
Britische Patentschrift Nr. 724 152.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen