DE24261C - Neuerung an Bremsen für Eisenbahnfuhrwerke - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

(Middlesex, England).

Vorliegende Neuerungen beziehen sich auf continuirlich - automatisch wirkende Eisenbahnbremsen.

Es werden an Stelle der gewöhnlichen Bremsklötze Frictionskupplungen angebracht, die nach der unten zu beschreibenden Art in Thätigkeit kommen, und ist der eine Theil der Kupplung auf der Achse des Eisenbahnfahrzeuges angebracht, während der andere Theil durch geeignete Vorrichtungen mit dem Wagehgestell verbunden ist.

Die Frictionskupplung erhält nach der einen Ausführungsform die Gestalt eines vollen und eines hohlen Kegelstumpfes; es können aber auch für manche Fälle an Stelle der Kegel Frictionsplatten oder Scheiben zur Verwendung kommen.

Zur Bewegung dieser Frictionskupplung (oder Platten) dient .eine auf Stifte oder Zapfen wirkende Hebelanordnung, bei welcher die Hebel mit Federn in Verbindung stehen, die die freien Hebelenden seitwärts zu schieben suchen, um die Frictionskupplung zur Wirkung zu bringen.

Zur Lösung der Frictionskupplung ist ' ein gleitender Rahmen verwendet, der auf die gebogenen Enden des Bremshebels wirkt. Dabei wird der Rahmen durch eine Stangen- und Hebelanordnung bewegt, die anderentheils wieder durch ein auf einer Spindel mit Rolle sitzendes Schneckengetriebe zur Wirkung gelangt. Auf diese Rolle ist eine mit der Stangen- und Hebelanordnung verbundene Kette aufgewunden, durch die der gleitende Rahmen verschoben wird.

Die Bremsen werden dann bei einem plötzlichen Zerreifsen des Zuges oder beim Lösen der Bremsverbindungen durch Bruch vermittelst der genannten Federn automatisch angezogen.

α α ist die aus vollen und hohlen Kegelstumpfen gebildete Frictionskupplung, von denen die vollen Kegel, Nuth und Feder verschiebbar auf den Wagenachsen sitzen. Die hohlen Kegel werden dagegen zwischen den Gabeln a¹ a¹ am Gestell des Wagens derart gehalten, dafs sie sich zwar nicht drehen, aber doch an dem Spiel der Tragfedern des gesammten Wagens theilnehmen können.

b b sind die mit dem Gestell durch eine Traverse bei b¹ b¹ als Drehmittelpunkt durch Zapfen verbundenen Hebel, und sind die Zapfen für das verticale Spiel des Gestelles gegen die Achsen von hinreichender Länge, damit beim Spiel der Wagenfedern kein Klemmen der Hebel eintreten kann. Diese Hebel b dienen zur Verschiebung der vollen Konen, und sind die freien Enden der beiden Hebel auf jeder Wagenseite mit einander durch einen Stift an dem einen Hebel verbunden.

c c sind an den freien Enden der Hebel b befestigte Federn, durch deren Wirkung die Hebelenden zum Eingriff der Frictionsbremse immer nach aufsen gedrückt werden, dd ist ein gleitender Rahmen zur Lösung oder Lüftung der Bremsen mit den gegen die Hebel b dergestalt anliegenden Rollen ee, dafs, wenn der Rahmen d bei seiner Längsbewegung so gestellt wird, dafs die Rollen gegen die gebogenen oder gekrümmten Hebelenden b andrücken, sich die

freien Hebelenden einander nähern, und demzufolge die vollen Konen durch die Bewegung der Gleitmufifen α² β², die mit diesen ein Stück bilden und auf der Wagenachse sitzen, mit den hohlen Konen aufser Eingriff kommen.

Der gleitende Rahmen d wird durch Hebel, Stangen und Gelenke mittelst einer Kette /' auf der Trommel/ verstellt; die Trommel wird durch Schneckengetriebe gg' und Kurbel g* gedreht, die in passender Weise in einem Bremscoupe" am Ende des Zuges angebracht sind. Zum Lösen der Bremsen zieht durch Drehung der Trommel/ die Kette die Stange h an und verdreht durch den Hebel h¹, Fig. 3, Stange /z² und Hebel h³ die verticale Spindel h^A, die mittelst des Hebelarmes /z⁵ und des Gelenkes h^ß mit dem Rahmen d verbunden ist. i ist eine Führung, in welche der Rahmen d mit Hülfe der Bolzen// gleitet.

k ist eine in der gekrümmten Schleife / gleitende Nase, welche Schleife als Lager der Schneckenspindel g dient, und liegt die Nase gegen die Spindel an, damit die Schnecke mit dem Schneckenrad stets im Eingriff steht. Die Nase k wird in der in Fig. 6 gezeichneten Stellung durch eine Feder P gehalten, und ist an deren unterem Ende eine Führung oder Oese z² angebogen, in der eine Schnur i³ befestigt ist.

Wird nun ein Zug plötzlich zerrissen oder werden die Bremsverbindungen durch einen Bruch aufgehoben, so wird die Schnur automatisch angezogen und die Nase nach unten gezogen, worauf die bei g ² drehbar gelagerte Schnecke^ vermöge der auf die Hebel b wirkenden Federn cc mit dem Schneckenrad g¹ aufser Eingriff kommt, das sich nun drehen kann und das automatische Anziehen der Bremsen gestattet.

Ist die mit der Stange h eines Wagens verbundene Kette mit dem Hebel h^l eines anderen Wagens verbunden, statt mit der Rolle / in Verbindung zu stehen, so werden durch eine etwaige Trennung beider Fahrzeuge die Bremsen beider Wagen automatisch angezogen, so dafs auf diese Weise die Bremsen aller Wagen eines Zuges verbunden werden können, um beim Zerreifsen an irgend einer beliebigen Stelle des Zuges alle Bremsen zugleich automatisch zur Wirkung zu bringen.

In Fig. 8 und 9 (auch Fig. 3) ist eine an dem Ende eines Wagens angebrachte Vorrichtung dargestellt, um die Bremsen mit der Hand lösen und anziehen zu können, wenn der Wagen von dem übrigen Zuge für Rangir- und andere Zwecke losgekuppelt ist.

Durch Drehung der Kurbel tn wird die Kette η auf die Trommel n¹ aufgewunden, wobei die Kette durch eine Stange 0 mit dem Hebel h³ verbunden ist, um den gleitenden Rahmen d zu verschieben. Anstatt durch die Federn c c können die Bremsen auch durch Apparate mit Vacuum, comprimirter Luft, Dampf oder hydraulischem Druck bewegt werden, wie solche Apparate auch an Stelle des Schneckenrades zur Lösung der Bremsen dienen können.

Claims (1)

1. Patent-Anspruch:

   Bei Eisenbahnbremsen zum Zweck des Andrückens der Frictionsktipplung a die Anordnung der Hebel b in Verbindung mit den Federn c, um die Hebel zum Anziehen der Bremsen in der einen Richtung zu bewegen, und in Verbindung mit dem gleitenden Rahmen d, um die Hebel zum Lösen der Bremse in der anderen Richtung zu bewegen.

   Hierzu 3 Blatt Zeichnungen.