DE73352C - Federbremse für Eisenbahnwagen und dergl - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

KLASSE 20: Eisenbahnbetrieb.

Die vorliegende Erfindung betrifft eine selbstthätige Bremse für Eisenbahnen, Trambahnen u. s. w. mit veränderlicher Bremswirkung im Verhä'ltnifs zur Belastung.

Auf beiliegenden Zeichnungen ist:
Fig. ι ein Längenschnitt eines mit der neuen Bremse ausgerüsteten Eisenbahnwagens, Fig. 2 ein Grundrifs von unten des nämlichen Eisenbahnwagens, nach Fig. 1 unter Weglassung eines Räderpaares, des entsprechenden Theiles des Wagengestelles, sowie eines Theiles des Bremsgestänges, Fig. 3 eine Queransicht des nämlichen Wagens; die Fig. 4, 5, 6, 7 und 8 sind vergröfserte Ansichten einzelner Theile der Bremse.

Die neue Bremse besteht in erster Linie aus Rahmen A, welche paarweise auf den Wagenachsen A¹ innerhalb oder aufserhalb je eines Räderpaares frei aufsitzen oder auch mit den Achsbüchsen vereinigt werden können.

Die Rahmen A sind mit Zapfen C versehen, welche in den durch die am Wagengestell befestigten Führungsplatten B gebildeten senkrechten Gabeln B gleiten, so dafs die Rahmen A verhindert werden, an der drehenden Bewegung der Wagenachsen Theil zu nehmen, aber die freie senkrechte Bewegung des Wagengestelles gestatten.

In den Führungen D der Rahmen A gleiten die Bremsbalken E, an welchen die Bremsklötze F befestigt sind. An den Bremsbalken E sind ferner die Zugstangen G befestigt, welche mit Federn G¹ versehen sind, die auf den an den Rahmen A angebrachten und den Zugstangen G gleichzeitig als Führung dienenden Augen E¹ aufsitzen und gegen die Bremsbalken E drücken. Die Ketten H, welche über die an dem Rahmen A befestigten Leitrollen I laufen, verbinden die Zugstangen G mit den von den Rahmen A getragenen Haspeln K.

Jeder Haspel K wird beim Anziehen der Bremse vermittelst eines Frictionsschiebwerkes in Thätigkeit gesetzt, bestehend aus einem auf der Haspelwelle festsitzenden Frictionsschiebrad L mit konischer Kehle L¹ und zwei Fric- · tionsschiebklauen M und M¹, welche durch Federn M'² an die Kehle des Schiebrades L gezwängt werden. (Selbstverständlich kann an Stelle des vorstehenden Frictionsschiebwerkes auch ein gewöhnliches Zahnschiebwerk verwendet werden.) Die Schiebklaue M sitzt auf dem Hebel N und die Schiebklaue M¹ auf dem Hebel O. welche zwei Winkelhebel frei auf der Haspelwelle K schwingen. Der Hebel O bildet eine Gabel O¹, durch welche die schwingende Bewegung des Hebels nach jeder Richtung begrenzt wird, indem die Arme der Gabel O¹ die entsprechende Wagenachse A' umfassen, an deren Stelle zu diesem Zwecke auch eine andere die beiden Rahmen A eines Räderpaares verbindende Querstange gesetzt werden kann. Die Oeffnung der Gabel O¹ des Hebels O ist so . berechnet, dafs die schwingende Bewegung, welche sie dem Hebel O gestattet, dem Abstande entspricht, in welchem sich, bei gelöster Bremse, die Bremsklötze von den Radkränzen befinden sollen.

Die Hebel N und O sind unter sich durch eine Feder P verbunden, welche den Hebel N gegen den Hebel O zieht, bis der Daumen Q des Hebels N gegen den Hebel O anschlägt.

Die Zugstange R verbindet die Hebel N der Haspel K und überträgt, auf dieselben den Druck der Feder V vermittelst der Rolle 5 und des Hebels T, welcher auf der am Wagengestell drehbar aufgehängten Welle" U festsitzt. Die Feder V hat ihren Stützpunkt in der am Wagengestell befestigten Stütze W und drückt auf die Mutter X, welche auf die Zugstange Y geschraubt ist. Die Zugstange Y ist mit dem unteren Ende des Hebels T verbunden und wird durch die Stütze W geführt.

Auf der Welle U sind auch die Kurbeln oder Hebel Z festgekeilt, die an ihren Enden mit Rollen α versehen sind, über welchen sich die Zugstange b des Wagens und die Enden der Bufferstangen ρ befinden; die letzteren sind gekröpft, um das gegenseitige Eindrücken der Baffer zu gestatten.

Die Zugstange b des.Wagens und die Enden der Bufferstangen ρ sind mit Keilen d versehen, deren Spitzen sich bei angezogener Bremse über der Achse der Reibungsrollen s befinden und welche einander gegenüberstehende schiefe Ebenen bilden, die in der den Keilspitzen entgegengesetzten Richtung parallel mit den Achsen der Zugstange b und der Bufferstangen ρ verlängert sind.

Die Welle U trägt ferner eine Kurbel e, in deren Kerbe e¹ der Riegel f einfällt und so die Drehung der Welle U in einer Richtung verhindert, um die Wirkung der Feder V auf die Bremse aufzuheben.

Der mittlere Theil der Zugstange R ist in zwei Arme gespalten, welche sich in der Mitte verbreitern und hier mit senkrechten Schlitzen g versehen sind, in welchen die Welle h gleitet. Die von der Welle h getragene Reibungsrolle 5 empfängt den Druck des Hebels T; welcher sich in der entgegengesetzten Richtung unbehindert in dem durch die beiden Arme der Zugstange R gebildeten Raum bewegen kann. Die Welle h wird von den Latten i getragen und letztere sind an beiden Enden mit Schlitzen versehen zur Aufnahme der Zapfen j, der Hebel k, welche drehbar auf beiden Seiten der Zugstange R sitzen. Die Hebel k tragen an ihren anderen Enden auch die Zapfen Z, welche in den horizontalen Schlitzen der am Wagengestell befestigten Stützen η laufen.

Die Bremse arbeitet auf folgende Weise:

Die Bremse bleibt beständig angezogen, so lange die Zugstange des Wagens und die Buffer, dem Druck der Zugfedern und der Bufferfedern folgend, sich in ihrer normalen Stellung befinden, mit anderen Worten, so lange kein Zug bezw. Stofs auf diese Organe deren horizontale Verschiebung verursacht. In diesem- Falle werden in der That die Reibungsrollen α nicht von Seiten der Keile oder schiefen Ebenen d bewegt. Die Feder V überträgt vermittelst der Zugstange Y, des Hebels Tj der Rolle S und der Welle h unbehindert ihre Wirkung auf die Zugstange R, welche ihrerseits die Hebel N mit den Schiebklauen M und vermittelst letzterer die Schiebräder L und infolge dessen die Haspel K in drehende Bewegung versetzt, so dafs die Haspel K die Ketten H aufwinden und letztere die Bremsbalken E mit den Bremsklötzen F gegen die Radkränze ziehen und andrücken.

Die entgegengesetzten Bewegungen der Bremsbestandtheile zum Zwecke des Lösens der Bremse finden statt, sobald auf die Zugstange des Wagens ein genügend starker Zug oder auf einen oder mehrere ■ Buffer ein genügend starker Druck ausgeübt wird, so dafs die infolge dessen sich horizontal verschiebenden Keile oder schiefen Ebenen d die Welle U zu einer drehenden Bewegung zwingen, mit anderen Worten, dafs die Wirkung der Feder V durch den Hebel T auf die Rolle S der Zugstange R aufgehoben wird. Die Zugstange R folgt alsdann der rückläufigen Bewegung, welche die Haspel K unter dem Einflufs der auf die Bremsbalken E drückenden Federn G¹ ausführen, wobei die Bremsklötze F sich von den Radkränzen abheben.

Das Lösen der Bremse kann auch bewirkt werden, indem die Kurbel e, dem Druck der Feder V entgegen, gedreht und vermittelst des in die Kerbe e¹ einfallenden Riegels festgestellt wird, wobei die Drehung der Welle U etwas geringer sein .soll als diejenige, welche hervorgebracht wird, wenn eine oder mehrere der schiefen Ebenen d sich so weit verschieben, bis ihre tiefsten Stellen den Rollen α gegenüberstehen, in welchem Falle die Kurbel e sich von dem Riegel f befreit und letzterer unter dem Einflufs seines Gegengewichtes zurückfällt.

Sind die Bremsklötze F abgenutzt, so mufs der Hebel N, um das Andrücken derselben an die Radkränze zu bewirken, eine weitergehende Schwingung ausführen als diejenige, welche dem Hebel O durch seine Gabel O¹ gestattet ist, wobei die Schiebklaue M¹ des Hebels O in der Kehle des Schiebrades L gleitet.

Wird nun die Bremse gelöst, so wird in diesem Falle der Hebel JV, dessen Daumen Q. den Hebel O verlassen hat, dem Zug der Feder P folgen und auch eine weitere Rückwärtsschwingung ausführen als diejenige des Hebels O, bis der Daumen Q. wieder an den Hebel O anstöfst. , Da die Schiebklaue M¹ inzwischen das Schiebrad L festhält, so wird die Schiebklaue M des Hebels JV nun ihrerseits in der Kehle des Schiebrades L gleiten, bis die Abnutzung der Bremsklötze ausgeglichen ist (s. Fig. 6, einen vergröfserten Aufrifs des Frictionsschiebwerkes darstellend, Fig. 4, welche eine Seitenansicht des Schiebwerkes bei ange-

zogener Bremse darstellt, und Fig. 5, welche eine Ansicht der entgegengesetzten Seite des Schiebwerkes bei gelöster Bremse ist).

Ist der auf die Zugstange des Wagens ausgeübte Zug oder der auf die Buffer ausgeübte Druck genügend, um eine oder mehrere der schiefen Ebenen d so weit zu verschieben, bis die Reibungsrollen α auf den horizontalen Verlängerungen der schiefen Ebenen d aufsitzen, so werden die Zugstange b des Wagens oder die Bufferstangen ρ in horizontaler Richtung nicht mehr durch die Wirkung der Feder V beeinflufst, sondern sind nur noch ihren eigenen' Zug- und Stofsfedern unterworfen.

Die Veränderung der Bremswirkung im Verhältnifs zur Belastung wird durch die Senkung des Wagengestelles hervorgebracht, infolge deren die Welle h der Zugstange R sich dem Drehpunkte des Hebels T nähert, wobei gleichzeitig vermittelst, der Stützen n, der Hebel k und der Latten i eine Verschiebung der Welle h in den senkrechten Schlitzen der Zugstange R hervorgebracht wird, was durch punktirte Linien in der Fig. 7 angedeutet ist, welche einen Aufrifs der Zugstange R darstellt, wählend Fig. 8 einen Grundrifs derselben, von unten gesehen, bildet.

In umgekehrter Weise hat die Hebung des Wagengestelles, bei Entlastung desselben, die Entfernung der Welle h von dem Drehpunkt des Hebels T zur Folge. - ,

Claims (1)

1. Pat ent-Anspruch:

   Eine Federbremse für Eisenbahnwagen u. s. w., bei welcher durch Verschieben der Zug- oder Bufferstangen vermittelst an denselben angebrachter schiefer 'Ebenen (d) eine bei nicht verschobenen Zug- oder Bufferstangen die Bremsklötze beständig anziehende Kraft (Feder V) aufser Thätigkeit gesetzt wird und durch Aufhängen der Bremsklötze (F) in auf den Wagenachsen sitzenden Rahmen (A) und unter Verwendung eines Schiebewerkes (L MM'²) zur selbstthätigen Ausgleichung der Abnutzung der Bremsklötze letztere bei nicht angezogener Bremse stets in der gleichen geringen Entfernung von den Radreifen gehalten werden und durch die senkrechte Bewegung des Wagengestelles eine Verschiebung des Angriffspunktes des auf den Wagenachsen ruhenden Bremsgestänges gegenüber dem die Bremskraft übermittelnden, am Wagengestell hängenden Hebelwerke (k k) verursacht und infolge' dessen eine Veränderung der auf die Bremsklötze ausgeübten Kraftwirkung hervorgebracht wird.

   Hierzu 2 Blatt Zeichnungen.