DE53918C - Selbstthätige Bremse für Eisenbahnwagen - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

KLASSE 20: Eisenbahnbetrieb.

Um die lebendige Kraft eines rollenden Eisenbahnwagens zu benutzen, um dessen Bewegung beim Zusammenstofs zweier Wagen durch die Bremse zu hemmen , wird der Bremshebelmechanismus mit den Buffern bezw. mit den zwischengeschalteten Bufferkolbenführungshülsen in Verbindung gebracht.

Die Buffer erhalten zu ihrer bisherigen alleinigen Aufgabe, den Stofs zweier gegen einander bewegter Eisenbahnwagen aufzufangen und für diese: unschädlich zu machen, auch noch die Bestimmung, gleichzeitig auf die Bremsen zu wirken, also die Bewegung der Räder aufzuhalten. Bewegt sich z. B. ein Eisenbahnzug bergabwärts, so würde jeder Wageh, bei welchem die Buffer mit derii Bremsmechanismus in Verbindung stehen, sich jederzeit durch das Anlaufen .an seinen Vorderwagen und die dadurch nothwendig erfolgende Einwärtsbewegung der Buffer selbstthätig bremsen, und zwar mit derselben Kraft, mit welcher er gegen seinen Vorderwagen anläuft.

Es würde in diesem Falle der Lokomotivführer durch die Maschine lediglich das Tempo derjenigen Fahrgeschwindigkeit constant zu erhalten haben, welches ihm seine Instruction vorschreibt. Die zur Bremsung erforderliche Kraft, welche in den rollenden Wagen jederzeit vorhanden ist, regulirt sich nach der jeweiligen Geschwindigkeits-Zu- oder -Abnahme der Lokomotive ebenfalls selbstthätig durch schwächeres bezw. stärkeres Anlaufen der einzelnen Wagen an einander. Je plötzlicher und um so mehr also die .jeweilige Geschwindigkeit der Lokomotive etwa bei drohender Gefahr verringert wird, in demselben Verhältnifs wird auch die Kraft stehen, mit der ein Wagen an den anderen anläuft und augenblicklich bremst. Um aber die Stofswirkung des Buffers auf den Bremsmechanismus sanft von statten gehen zu lassen, äst zwischen jenem und diesem ein Zwischenorgan eingeschaltet.

Es bildet dasselbe nebst einem besonders eingerichteten Ausrückhebel den eigentlichen Gegenstand dieses Patentes.

Fig. ι und 2 ist ein Längendurchschnitt eines Eisenbahnwagens, und zwar vergegenwärtigt Fig. ι einen von links nach rechts, Fig. 2 einen von. rechts nach links fahrenden Wagen.

Fig. 3 und 4 zeigen den Aus- und Einrückhebel (Fig. ι und 2 links), welcher die Bewegung des Buffers bezw. dessen Führungshülse auf den Bremsmechanismus überträgt, im aus- und eingelegten Zustand.

Bis auf die Druckhebel D ist der Bremsmechanismus der bei den Eisenbahnfahrzeugen gewöhnliche und können somit die Steuerungen nachträglich an jedem Eisenbahnwagen angebracht werden, ohne Aenderungen an den Bremsstangen, Bremshebeln u. s. w. vornehmen zu müssen.

Die Zugstangen ZZ werden mit den auf den Querwellen Q festgekeilten doppelarmigen Druckhebeln D verbolzt. Diese Druckhebel sind oben auf der nach innen gekehrten Seite mit einer schrägen Fläche F versehen, gegen welche sich die Druckrolle R des auf der Welle W lose sitzenden Aus- und Einrückhebels H legen kann. Auf der Welle W sind die mit den Bufferführungshülsen L verbolzten Hebel V aufgekeilt, so dafs mit" einer Bewegung

der Buffer auch eine Drehung der Welle W verbunden ist.

Je nachdem die vorderen oder hinteren Buffer auf den Bremsmechanismus wirken sollen bezw. der Wagen nach vorwärts in Richtung des Pfeiles Fig. ι oder rückwärts Fig. 2 fährt, mufs der vordere Hebel H oder der hintere mit dem Druckhebel D in Berührung gebracht werden, und darf dies nur allein mit dem vorn nach der Fahrrichtüng gelegenen stattfinden. In Fig. ι ist der Hebel H rechts eingelegt, dagegen der links ausgelöst, in Fig. 2 umgekehrt; Fig. 3 ist der ausgelöste, Fig. 4 der eingelöste Hebel H links von Fig. 1 und 2, und zeigen die Fig.'3 und 4 die Einrichtung.

Die Nabe N. des Hebels H besitzt einen Ausschnitt A, in welchem sich ein in die Welle W eingeschraubter Zapfen B führt und dem Hebel eine Wendung auf der Welle um etwa i8o° gestattet. Gegen diesen Zapfen stemmt sich die federnde Klinke K, wenn der Hebel so gedreht ist, dafs er mit seiner Rolle R auf dem Druckhebel D liegt, also wenn er sich im eingerückten Zustande befindet, wie in Fig. 4 oder rechts in Fig. 1 bezw. links in Fig. 2; der Hebel ist dann stets nach aufsen gerichtet.

In dieser Stellung wird der Zapfen B gegen die Nabe N des Hebels H und dadurch auch dessen Rolle R gegen den Druckhebel D gedrückt, sobald der Buffer, dessen Hülse L mit dem Hebel V in Verbindung steht, nach einwärts geschoben wird, d. h. findet also an dem betreffenden Wagenende ein Zusammenstofs zweier Wagen statt, so tritt auch damit der Bremsmechanismus in Thätigkeit und es erfolgt Bremsung.

In der ausgelegten Stellung des Hebels H, Fig. 3, wird dagegen beim Drehen des Hebels V nach der Pfeilrichtung (Buffereinschiebung) der Zapfen B auf den Hebel H keine Wirkung ausüben, denn er kann sich in dem Nabenausschnitt A ohne Hindernifs bewegen. Das Gegengewicht G erhält den Hebel H in seiner ausgerückten Stellung, indem der massive Theil der Nabe N durch dasselbe gegen den Zapfen D gedrückt wird. Die Richtung des Hebels H zeigt an, welche Buffer auf den Bremsmechanismus wirken, also in Fig. "1 die rechts gelegenen, in· Fig. 2 die links gelegenen Buffer. Die mit den Hebeln Fin Verbindung stehenden Bufferführungshülsen L befinden sich zwischen den eigentlichen Bufferfedern E und den hinter ihnen eingespannten Federn J. Die Spannkraft der hinteren Federn J ist geringer als die der eingespannten Bufferfedern E, aber gröfser als die Anfangsspannung dieser. Es wird demnach im Ruhezustande die Feder J die Büchse L nebst der Bufferfeder E so weit nach vorn geschoben haben, bis die Druckkräfte der Federn / und E auf die Hülse L einander gleich sind. Durch diese Anordnung wird · erreicht, dafs beim Zusammenstofs zweier Wagen das Eindringen der Buffer sanft erfolgt und mithin auch die Hülse L mit ihrem Hebel V eine sanfte Wirkung auf den Bremsmechanismus ausübt.

Claims (1)

1. Patent-Anspruch:

   Ein Bremsmechanismus, welcher durch den Zusammenstofs zweier Wagen mittelst der Buffer in Wirksamkeit gesetzt wird, gekennzeichnet durch-die" mit .den auf der Welle W festsitzenden Hebeln V verbolzten Bufferführungshülsen L, welche behufs sanfter Bufferstofswirkung zwischen den Bufferfedern E und den damit schwächeren Federn J sich bewegen, in Zusammenhang mit den auf der Welle W lose sitzenden, mit geschlitzter Nabe N versehenen und die Druckrolle R tragenden- Ein- und Ausrückhebeln H, welche im eingerückten Zustande durch die in den Nabenschlitz A geführten Wellenzapfen B derart gedreht werden, dafs die Rollen R gegen die auf den Bremsmechanismus wirkenden Druckhebel D drücken, während im ausgerückten Zustande der Wellenzapfen B auf die Hebelnabe N und den Hebel H keinen Einflufs ausübt und die Wirkung der Buffer auf die Bremse unterbrochen ist.

   Hierzu ι Blatt .Zeichnungen.