DE2158162C3 - - Google Patents

Description

portwagen- einzeln unter Ausnutzung des Gesamt- Bei der scherenartigen Anordnung der Stützhebel

gewichts jedes Wagens bei praktisch gleich bzw. lassen sich die Feststell- und Entriegelungsmittel in

annähernd gleich lang bleibendem Bremsweg zum einfacher Weise jeweils zwischen den Stützhebeln

Stehen zu bringen, wobei die Beanspruchung der einspannen.

Fahrschienen derart verringert wird, daß keine Ver- 5 Es können als Feststell- und Entriegelungsmittel

formungen oder Beschädigungen eintreten. an sich bekannte, hydraulisch vorspannbare Druck-

Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, daß erfin- federn aufweisende Hubzylinder verwendet werden,

dungsgemäß die Trag- und Führungsrollen an den die nunmehr aber wesentlich kleiner und schwächer

äußeren Abschnitten von an dea Laufwerken gelenkig sind, weil die Belastung der Bremsschuhe durch das

befestigten, begrenzt vertikal schwenkbaren und io Gewicht der Transportwagen erfolgt,

durch die Feststell- und Entriegelungsmittel feststell- Weiterhin wird ger.äß der Erfindung vorgeschla-

baren Stützhebeln gelagert und die Bremsschuhe gen, daß von dem rortsatz ein gegen einen Stütz-

zwischen den TragroHenlagern und gestellseitigen ansatz des La-fwerks abstützbarer Anschlag gebildet

Stützhebeüagern an den Stützhebeln angeordnet sind. wird. Dieser Anschlag wirkt zusammen mit den Fest-

Der Vorteil der Ausrüstung der Transportwagen 15 stell- und Entriegelungsmitteln und sichert somit die mit der Bremsvorrichtung nach der Erfindung be- Anfangs- oder Ausgangsstellung der Stützhebel, wosteht zunächst darin, daß durch Absenken des Wagen- bei der Winkel zwischen den divergierenden Stützgestells alle Bremsschuhe auf den im Wagenbereich hebeln zwischen 120 und 150°, vorzugsweise um liegenden Fahrschienenabsclinitt gleichzeitig zum 140°, gewählt wird.

Aufsetzen gebracht werden, wobei das Gewicht des a° Als vorteilhaft erweist es sich, wenn in einem Transportwagens zuverlässig die Bremsschuhe be- Lagerfortsatz des mit dem Bremsschuh versehenen lastet und die jeweils benötigte Bremskraft wirksam Stützhebels an den Flanschunterseiten der Schiene werden läßt. Bei diesem Absenken des Transport- anlegbare Gegenbremsbacken befestigt sind. Bei entwagens unter seiner Last verschwenken sich die sprechend balliger oder bogenförmiger Ausbildung Stützhebel um die Lagerachsen der Tragrollen. Beim 25 der Reibfläche der Gegenbrsmsbacke bleibt die Aufsetzen der Bremsschuhe auf die Fahrschienen schlittenartige Führung des Transportwagens auf den werden infolge der Hebelwirkung die Tragrollen ent- Fahrschienen erhalten, jedoch tritt durch die in der lastet, gegebenenfalls geringfügig angehoben. Die Längsrichtung versetzten unteren und oberen Bremsvorgesehene Anordnung des Bremsschuhs an einem backen bzw. Bremsschuhe eine verstärkte Bremsgleichzeitig der Lagerung von Trag- und Führungs- 30 wirkung ein, deren Größe jedoch abhängig ist von rollen dienenden Stützhebel ermöglicht die Erzeu- der im Scherengelenk von der Last des Transportgung einer verstärkten Bremskraft. Außerdem ist es wagens ausgehenden Drehkraft,
vorteilhaft, daß sich gerade im Augenblick der Ab- Bei den zuvor genannten scherenartigen Anordbremsung der Transportwagen einer Standbahn mit nungen der Stützhebel wurde jeweils einer Schere ein seiner Ladefläche etwas näher an die Fahrschiene 35 Hubzylinder zugeordnet. Eine zweckmäßige Ausrückt und damit zum Spurhalten des gebremsten bildung einer Standbahn besteht darin, daß für Wagens beiträgt. Je nach dem gewählten Hebelver- seitenbenachbarte Stützhebel eines zwischen zwei hältnis kann am Bremsschuh ein erheblich größerer, Schienen geführten Laufwerks eine gemeinsame Festbeispielsweise der doppelte. Druck erzielt werden, stell- und Entriegelungsvorrichtung vorgesehen ist. als er normalerweise seitens der Last aufgebracht 40 Diese vereinfachte Ausbildung ist möglich, weil die wird Aus dem auf Rollen fahrenden Transportwagen Feststell- und Entriegelungsvorrichtungen keine die wird im Augenblick der Bremsung ein zwangsgeführ- Bremskraft beeinflussende Vorspannung vorauster. auf Bremsschuhen schleifender Schlitten setzen, da die hier erzeugte Bremskraft vom Gewicht

Eine vorteilhafte Ausführungsform der Bremsvor- des Transportwagens bzw. der mitgeführten Last abrichtung gemäß der Erfindung besteht bei Verwen- 45 hängig ist.

dun'j von Transportwagen n.it bei den Laufwerks- Die Erfindung ist an Hand einer dargestellten gestellen vorgesehenen Trag- und Führungsrollen- Bremsvorrichtung näher erläutert. Es zeigt
paaren darin, daß die Stützhebel scherenartig F i g. 1 eine Bremsvorrichtung bei Transportausgebildet sind und mindestens einer der beiden gestellen auf einer Standbahn.
Stützhebel als Halterung des Bremsschuhs ausgebil- 50 F i g. 2 eine Anordnung der Bremsvorrichtung det ist. Bei den scherenartig angeordneten Stütz- gemäß F i g. 1 in einer Crubenstrecke im Querschnitt hebeln ergibt sich eine gute, symmetrische Ausbil- F i g. 3 die Bremsvorrichtung in gelöstem Zustand dung der Laufwerksgestelle und damit eine bessere und

Kraftverteilung beim Normalbetrieb auf die Lauf- F i g. 4 die Bremsvorrichtung gemäß F i g. 3 in

und FuhrungMOuVn. Auch ergeben sich wesentliche 55 Bremsstellung.

Vorteile bezüglich der Unterbringung und Anord- Beim Ausführungsbeispiel einer Standbahn weist

nun der Feststell- und Entriegelungsmittel. Auch läßt das Gleisgestänge zwei im Scitenabstand voneinander

sich die Zahl der Bremsschuhe in einfacher Weise angeordnete Schienen 1 U-förmigen Querschnitts auf.

innerhalb eines Laufwerks verändern, falls sich dies Der Querschnitt der Schienen 1 kann auch I-förmig

auf Grund besonderer praktischer Gegebenheiten als 60 sein. Auf diesen Schienen 1 sind Transportwagen 2

notwendig erweisen sollte. zwangsgeführt. Jeder Transportwagen 2 weist einen

Zweckmäßig ist es, wenn die Bremsschuhe jeweils Grundrahmen 3 und mindestens zwei Laufwerke 4

in dem den Tragrollen zunächstliegenden Drittel der auf. Die Laufwerke 4 sind an jeder Wagenseite mit

Stützhebel befestigt sind. Es läßt sich hierbei eine je zwei Tragrollen 5 und je zwei Führungsrollen 6

ausreichende Verstärkung der Bremskraft erreichen 65 versehen. Die Tragrollen 5 laufen auf der oberen

und die Bremsschuhe bleiben außerdem in einem Seite der Schienen 1, während die Führungsrollen 6

Bereich, der ihre Kontrolle zuläßt und auch das Aus- sich von der Seite her an dem Steg der Schienen 1

wechseln nicht erschwert. abwälzen. Jedem Laufwerk 4 sind kufenartige Brems-

schuhe 8 einschließlich ihrer Halterungen sowie Feststell- und Entriegelungsmiüel 7 zugeordnet, welche auf Stützhebel 15 und 16 einwirken.

Zur Lagerung der Tragrollen S und der Führungsrollen 6 dienen die längsgerichtet angeordneten, verti- kai verschwenkbaren Stülzhebel 15 und 16. Die beiden' Stützhebel 15 und 16 sind etwa scherenartig zueinander angeordnet und im Laufwerk 4 in einem gemeinsamen Slützhebellager 17 gelagert. Jedes Laufwerksgestell weist beidseitig je eine Stützhebelpaarung über der einen wie über der anderen Schiene 1 auf. Die Tragrollen 5 uind Führungsrollen 6 sind an den äußeren Abschnitten der Stützhebel 15 bzw. 16 vorgesehen. Die Tragrollen 5 sind auf Tragrollenlagern 18 und die Führungsrollen 6 in starr angesetzten Lagerfortsätzen 19 auf im wesentlichen senkrecht gerichteten Achsen 20 gelagert. Wenigstens einer der Stützhebel weist als gelenkige Halterung für den Bremsschuh 8 einen Aufhängebolzen 21 auf. Die Halterung des Bremsschuhs 8 befindet sich zwischen ao dem l.ügiollenlager 18 und dem Stützhebellager 17. Der Aufhängcbolzen 21 für den Bremsschuh 8 wird zweckmäßig jeweils in dem den Tragrollen 5 benachbarten Drittel des zugehörigen Stützhebels 15 angeordnet. »5

Zwischen einem solchen Stützhebelpaar 15,16 ist als Feststell- und Entriegelungsmittel 7 ein insbesondere mit hydraulisch vorspannbarer Druckfeder ausgerüsteter Hubzylinder vorgesehen. An Stelle des Hubzylinders könnte auch ein anderes Entriegelungsmittel an sich bekannter Art treten, das durch eine Fernsteuerung auslösbar ist. Zur Lagerung des Hubzylinuers weist der Stützhebel 15 einen über sein Stützhebellager 17 hinausragenden Fortsatz 22 auf, in dem über einem Bolzen 23 der Hubzylinder gelagert ist. Das Gegenlager für den Anschluß der Kolbenstange dieses Hubzylinders ist im mittleren Längenahschnitt des Stützhebels 16 vorgesehen und nimmt einen Lagerbolren 24 auf.

Das Laufwerk 4 weist Stützansätze 25 am. die je nach Anordnung des Stützhebelpaars als Anlage für die Oberseite des Fortsatzes 22 des Stützhebels 15 dienen (F i g. 4). In dieser Stellung ist der hubzylinder verriegelt und die Ausgangsstellung der Stützhebel 15 und 16 fixiert. Der Bremsschuh 8 ist ausreichend weit von der Lauffläche der Schiene 1 abgehoben. Der von den beiden Stützhebeln 15 und 16 eingeschlossene, zur Schiene 1 weisende Winkelbereich ist groß, jedoch wesentlich kleiner als 180°.

Die an den Endbereichen der Srützhebel 15 und 16 vorgesehenen, lösbar befestigten Lagerfortsätze 19 erhalten zweckmäßig eine solche Ausbildung, welche die gegebenenfalls gelenkige Befestigung von Gegenbremsbacken 26 ermöglicht. Die Gegenbremsbacken 26 weisen eine konvex gebogene Oberfläche auf. Diese Gegenbremsbacken 26 befinden sich mit ihrer Reibfläche bei normalem Fahrbetrieb in einem ausreichenden Abstand von der Unterseite des Flansches der Schiene 1. Beim Entriegeln des Hubzylinders mit Hilfe eines Fliehkraftauslösers 14 drückt der Transpotvwagen 2 im Bereich der Laufwerke 4 die Stützhebellager 17 abwärts und schwenkt dabei die Stützhebel 15 und 16. um die Tragrollenlager 18. Dabei setzen die für den Stützhebel vorgesehenen Bremsschuhe 8 auf die Schiene 1 auf und heben sogar die Tragrollen 5 von der Schiene 1 ab. Dabei werden die an den Stützhebelenden vorgesehenen Gegenbremsbacken 26 gegen die unteren Flanschseiten der Schiene 1 gehoben und bilden damit ein Schwenkwiderlager für den Stützhebel 15, was zu einer dem Hebelverhältnis entsprechenden Verstärkung der Bremskraft am Bremsschuh 8 und an der Gegenbremsbacke 26 führt. Die Bremskraft bleibt abhängig vom Gewicht des Transportwagens und seiner Last Die erzielte Bremskraftverstärkung wirkt sich besonders in Gefällestrecken vorteilhaft aus, so daß auch hier unmittelbar nach der Auslösung der Bremsvorrichtung jeder Wagen sicher und schnell zum Stehen gebracht wird.

Am Wagen sind Hydropumpen 9 und ein zum Auslösen der Hubzylinder dienender, mit geringem Druck beaufschlagter hydraulischer Steuerkreis 10 vorgesehen, in den die Fliehkraftauslöser 14 oder geschwindigkeitsabhängige Bremsauslöser eingegliedert sind. Die Leitungsabschnitte dieses Steuerkreises 10 weisen im Bereich der Enden der Transportwagen 2 Kupplungsvorrichtungen 11 mit Rückschlagventilen auf. Entweder unmittelbar oder unter Zwischenschalten eines Verbindungsstücks 12 können die Leitungsabschnitte der Transportwagen miteinander verbunden werden. Die Hubzylinder weisen ein eigenes Hydrauliksystem auf, das über Mehrwegeventile an den Steuerkreis 10 anschließbar ist. Mittels einer Handpumpe werden die Hubzylinder gespannt. Das Auslösen sämtlicher Hubzylinder erfolgt dagegen durch jeden beliebigen Auslöser an einem der Transportwagen 2 oder eines hierfür gesonderten Auslösewagens über den Steuerkreis 10.

In manchen Fällen kann an Stelle des Hydrauliksystems zum Betätigen der Hubzylinder beispielsweise ein mechanisches, oder hydromechanisches Spannsystem vorgesehen werden.

Während des Bremsens laufen die in den Enden der Srützhebel 16 gelagerten Tragrollen 5 auf den Schienen 1 ohne Andruck. Die Hubzylinder sind völlig entspannt und behindern deshalb das Andriikken der im Stützhebel 15 gelagerten Bremsbacke 8 nicht. Sofern im Hubzylinder eine hydraulisch vorspannbare Druckfeder angeordnet ist, dient diese lediglich im Augenblick des Auslösens zum schnellen Einleiten der Abwärtsverschwenkung des Stützhebeis 15. Da der Hubzylinder lediglich als Feststell- und Entriegelungsmittel 7 dient, kann er in seiner Abmessung verhältnismäßig klein gehalten sein. Bei entsprechender Hebelausbildung können mehrere Stützhebel eine gemeinsame Feststell- und Entriegelungsvorrichtung 7, das heißt einen Hubzylinder, erhalten.

Gemäß einer nicht dargestellten Ausführungsforrn können die Gegenbremsbacken 26 auch mit ebener Oberfläche versehen sein. Die Gegenbremsbacken 26 erhalten dann beispielsweise durch eine Kugelpfanne und/oder einen Bolzen ein einstellbares Aufnahmelager.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims (11)

1 2 ^ (26) eine ebene Oberfläche und ein selbst einstell-Patentansprüche: bares Aufnahmelager aufweist

1. Bremsvorrichtung für an Schienen geführte,

insbesondere mittels Seilbahnhaspel gezogene 5

Wagen einer Förderbahn, bei der auf die Schienen absetzbare, vom Fahrzeuggewicht beaufschlagbare kufenartige Bremsschuhe einschließ- Die Erfindung betrifft eine Bremsvorrichtung für lieh ihrer Halterungen und gesteuerten Feststell- an Schienen geführte, insbesondere mittels Seilbahn- und Entriegelungsmittel bei den jeweils Trag- und io haspel gezogene Wagen einer Förderbahn, bei der Führungsrollen aufweisenden Laufwerken vor- auf die Schienen absetzbare, vom Fahrzeuggewicht gesehen sind, dadurch gekennzeichnet, beaufschlagte kufenartige Bremsschuhe einschließlich daß die Trag- und Führungsroüen (5 und 6) an ihrer Halterungen und gesteuerten Feststell- und den äußeren Abschnitten von an den Laufwer- Entriegelungsmittel bei den jeweils Trag- und Funken (4) gelenkig befestigten, begrenzt vertikal 15 rungsrollen aufweisenden Laufwerken vorgesehen schwenkbaren und durch die Feststell- und Ent- sind.

riegelungsmittei (7) feststellbaren Stützhebeln (15 Bei den Wagen bzw. entsprechenden Fahrgestellen

und 16) gelagert und die Bremsschuhe (8) zwi- handelt es sich um solche, die hauptsächlich in den

sehen den TragroJlenlagern (5) und gestellseitigen engen Grubenstrecken für den Materialtransport und

Stützhebellagern (17) an den Stützhebeln (15) 20 für die Personenbeförderung dienen und dabei an

angeordnet sind. Fahrschienen U-förmigen bzw. I-förmigen Quer-

2. Bremsvorrichtung nach Anspruch 1, da- Schnitts zwangsgeführt sind, damit bei den unverdurch gekennzeichnet, daß die Stützhebel (15 und meidbaren Unregelmäßigkeiten im Verlauf des Schie 16) scherenartig ausgebiidet sind und mindestens nenwegs und in Streckenabschnitten mit starkem einer der beiden Stützhebel als Halterung des 25 Gefälle Fahrzeugentgleisungen vermieden werden. Bremsschuhs (8) ausgebildet ist. Insbesondere in Augenblicken der Gefahr, wenn die

3. Bremsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, bei einem Zug vorgesehenen Sicherheitseinrichtungen dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsschuhe (8) automatisch, und zwar in Abhängigkeit von einem jeweils in dem den Tragrollen (5) zunächstliegen- Fahrgeschwindigkeitsauslöser, in Tätigkeit gesetzt den Drittel der Stützhebel befestigt sind. 30 werden. Züge der genannten Gattung werden in den

4. Bremsvorrichtung nach Anspruch 2, da- Förderstrecken des Bergbaus meistens mittels Seildurch gekennzeichnet, daß die Feststell- und bal.nrnaschinen über einen mehr oder weniger großer Entriegelungsmittel (7) zwischen den Stützhebeln Streckenabschnitt gezogen. In betriebsmäßig günstiger (15 und 16) eingespannt sind. verlaufenden breiten Strecken können die zu einen·

5. Bremsvorrichtung nach Anspruch 4, da- 35 Zug zusammengestellten Transportwagen auch vot; durch gekennzeichnet, daß als Feststell- und einer schienengebundenen Antriebsmaschine gezogen Entriegelungsmittel (7) an sich bekannte, hydrau- werden.

lisch vorspannbare Druckfedern aufweisende Verwendet werden an Schienen zwangsgeführte

Hubzylinder vorgesehen sind. Wagen auch bei Hängebahnen, insbesondere F.in-

6. Bremsvorrichtung nach Anspruch 5, da- 40 Schienenhängebahnen, wobei die Fahrschienen an durch gekennzeichnet, daß innerhalb jeder dem Streckenausbau aufgehängt sind. Bei den hie^r scherenartigen Hebclanordnung einer oder beide bevorzugt mit den Sicherheitsbremsvorrichtungen Stützhebel einen über sein Stützhebellager (17) ausgerüsteten Schienenfahrzeugen handelt es sich um hinausragenden Fortsatz (22) iür den Angriff des diejenigen von Standbahnen, das heißt einer Flur-Hubzylinders aufweisen, dessen Gegenlager (24) 45 förderungsvorrichtung, bei der jeweils aus zwei beim mittleren Längenabschnitt des anderen Stütz- nachbauen Schienen bestehende Gleisgestänge auf hebeis angeordnet ist. der Streckensohle verlegt sind.

7. Bremsvorrichtung nach Anspruch 6, da- In manchen Fällen wurde es für ausreichend gedurch gekennzeichnet, daß von dem Fortsatz (22) halten, einem aus mehreren Wagen zusammengestellein gegen einen Stützansatz (25) des Laufwerks (4) 50 ten Zug einen Bremswagen bzw eine Bremskatze abstützbarer Anschlag gebildet wird. zuzuordnen. Bremskatzen und Bremswagen setzen

8. Bremsvorrichtung nach einem der An- voraus, daß mit den hier vorgesehenen Bremsbacken spräche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß in besonders hohe Bremskräfte erzeugt werden, die in einem Lagerfortsatz (19) des mit dem Brems- manchen Fällen das Verbiegen und Beschädigen der schuh (8) versehenen Stützhebels (15) an Flansch- 55 Fahrschienen nicht ausschließen. Bekannt ist aber Unterseiten der Schiene (1) anlegbare Gegen- auch die Ausrüstung der Transportwagen mit mehbremsbacken (26) befestigt sind. reren Einzelbremsen, die über an den Fahrzeugen

9. Bremsvorrichtung nach einem der An- angebrachte Fliehkraftregler im Augenblick einer Gesprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß für fahr, insbesondere bei einer nicht gewünschten Geseitenbenachbarte Stützhebel (15 und 16) eines 60 schwindigkeitsüberschreitung, infolge Zerreißens des zwischen zwei Schienen (1) geführten Lauf- Zugseils ausgelöst werden, wobei sich jeder Wagen werks (4) eine gemeinsame Feststell- und Ent- selbst abbremst.

riegelungsvorrichtung (7) vorgesehen ist. Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, diese

10. Bremsvorrichtung nach Anspruch 8, da- insbesondere unter schwierigen Bedingungen in durch gekennzeichnet, daß die Gegenbremsbacke 65 Strecken des Bergbaus zum Einsatz kommenden (26) eine konvex gebogene Oberfläche· aufweist. Transportwagen mit einer besonderen Bremvorrich-

11. Bremsvorrichtung nach Anspruch 8, da- tung der eingangs genannten Art auszurüsten, die es durch gekennzeichnet, daß die Gegenbremsbacke mit möglichst geringem Aufwand erlaubt, die Trans-