DE2158162B2 - Bremsvorrichtung für an Schienen geführte Wagen einer Förderbahn - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Bremsvorrichtung für an Schienen geführte, insbesondere mittels Seilbahnhaspel gezogene Wagea einer Förderbahn, bei der ä'if die Schienen absetzbare, vom Fahrzeuggewicht beaufschlagte kufenartige Bremsschuhe einschließlich ihrer Halterungen und gesteuerten Feststell- und Entiiegelungsmittel bei den jeweils Trag- 'ind Führungsrollen aufweisenden Laufwerken vorgesehen sind.

Bei den Wagen bzw. entsprechenden Fahrgestellen handelt es sich um solche, die hauptsächlich in den engen Grubenstrecken für den Materialtransport und für die Personenbeförderung dienen und dabei an Fahrschienen U-förmigen bzw. I-förmigen Querschnitts zwangsgeführt sind, damit bei den unvermeidbaren Unregelmäßigkeiten im Verlauf des Schienenwegs und in Streckenabschnitten mit starkem Gefälle Fahrzeugentgleisungen vermieden werden. Insbesondere in Augenblicken der Gefahr, wenn die bei einem Zug vorgesehenen Sicherheitseinrichtungen automatisch, und zwar in Abhängigkeit von einem Fahrgeschwindigkeitsauslöser, in Tätigkeit gesetzt werden. Züge der genannten Gattung werden in den Förderstrecken des Bergbaus meistens mittels Seilbahnmaschinen über einen mehr oder weniger großen Streckenabschnitt gezogen. In betriebsmäßig günstiger verlaufenden breiten Strecken kennen die zu einem Zug zusammengestellten Transportwagen auch von einer schienengebundenen Antriebsmaschine gezogen werden.

Verwendet werden an Schienen zwangsgeführte Wagen auch bei Hängebahnen, insbesondere Ein-Schienenhängebahnen, wobei die Fahrschienen an dem Streckenausbau aufgehängt sind. Bei den hier bevorzugt mit den Sicherheitsbremsvorrichtungen ausgerüsteten Schienenfahrzeugen handelt es sich um diejenigen von Standbahnen, das heißt einer Flurförderungsvorrichtung, bei der jeweils aus zwei benachbarten Schienen bestehende Gleisgestänge auf der Streckensohle verlegt sind.

In manchen Fällen wurde es für ausreichend gehalten, einem aus mehreren Wagen zusammengestellten Zug einen Bremswagen bzw eine Bremskatze zuzuordnen. Bremskatzen und Bremswagen setzen voraus, daß mit den hier vorgesehenen Bremsbacken besonders hohe Bremskräfte erzeugt werden, die in manchen Fällen das Verbiegen und Beschädigen der Fahrschienen nicht ausschließen. Bekannt ist aber auch die Ausrüstung der Transportwagen mit mehreren Einzelbremsen, die über an den Fahrzeugen angebrachte Fliehkraftregler im Augenblick einer Gefahr, insbesondere bei einer nicht gewünschten Geschwindigkeitsüberschreitung, infolge Zerreißens des Zugseils ausgelöst werden, wobei sich jeder Wagen selbst abbremst.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, diese insbesondere unter schwierigen Bedingungen in Strecken des Bergbaus zum Einsatz kommenden Transportwagen mit einer besonderen Bremvorrichtung der eingangs genannten Art auszurüsten, die es mit möglichst geringem Aufwand erlaubt, die Trans-

3 4

portwagen einzeln unter Ausnutzung des Gesamt- Bei der scherenartigen Anordnung der Stützhebel

gewichts jedes Wagens bei praktisch gleich bzw. lassen sich die Feststell- und Entriegelungsmittel in

annähernd gleich lang bleibendem Bremsweg zum einfacher Weise jeweils zwischen den Stützhebeln

Stehen zu bringen, wobei die Beanspruchung der einspannen.

Fahrschienen derart verringert wird, daß keine Ver- 5 Es können als Feststell- und Entriegelungsmittel

formungen oder Beschädigungen eintreten. an sich bekannte, hydraulisch vorspannbare Druck-

Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, daß erfin- federn aufweisende Hubzylinder verwendet werden,

dungsgemäß die Trag- und Führungsrollen an den die nunmehr aber wesentlich kleiner und schwächer

äußeren Abschnitten von an den Laufwerken gelenkig sind, weil die Belastung der Bremsschuhe durch das

befestigten, begrenzt vertikal schwenkbaren und io Gewicht der Transportwagen erfolgt,

durch die Feststell- und Entriegelungsmittel feststen- Weiterhin wird gemäß der Erfindung vorgeschla-

baren Stützhebeln gelagert und die Bremsschuhe gen, daß von dem Fortsatz ein gegen einen Stütz-

zwischen den Tragrellenlagcrn und gestellseitigen ansatz des Laufwerks abstützbarer Anschlag gebildet

Stützhebellagern an den Stützhebeln angeordnet sind. wird. Dieser Anschlag wirkt zusammen mit den Fest-

Dtr Vorteil der Ausrüstung der Transportwagen 15 stell- und Entriegelungsmitlein und sichert somit die mit deT Bremsvorrichtung nach der Erfindung be- Anfangs- oder Ausgangsstellung der Stützhebel, wosteht zunächst darin, daß durch Absenken des Wagen- bei der Winkel zwischen den divergierenden Stützgestells alle Bremsschuhe auf den im Wagenbereich hebeln zwischen 120 und 150°, vorzugsweise um liegenden Fahrschienenabschnitt gleichzeitig zum 140°, gewählt wird.

Aufsetzen gebracht werden, wobei das Gewicht des ao Als vorteilhaft erweist es sich, wenn in einem Transportwagens zuverlässig die Bremsschuhe be- Lagerfortsatz des mit dem Bremsschuh versehenen lastet und die jeweils benötigte Bremskraft wirksam Stützhebels an den Flanschunterseiten der Schiene werden läßt. Bei diesem Absenken des Transport- anlegbare Gegenbremsbacken befestigt sind. Bei entwagens unter seiner Last verschwenken sich die sprechend balliger oder bogenförmiger Ausbildung Stützhebel um die Lagerachsen der Tragrollen. Beim 25 der Reibfläche der Gegenbremsbacke bleibt die Aufsetzen der Bremsschuhe auf die Fahrschienen schlittenartige Führung des Transportwagen auf den werden infolge der Hebelwirkung die Tragrollen ent- Fahrschienen erhalten, jedoch tritt durch die in der lastet, gegebenenfalls geringfügig angehoben. Die Längsrichtung versetzten unteren und oberen Bremsvorgesehene Anordnung des Bremsschuhs an einem backen bzw. Bremsschuhe eine verstärkte Bremsgleichzeitig der Lagerung von Trag- und Führungs- 30 wirkung ein, deren Größe jedoch abhängig ist von rollen dienenden Stützhebel ermöglicht die Erzeu- der im Scherengelenk von der Last des Transportgung einer verstärkten Bremskraft. Außerdem ist es wagens ausgehenden Drehkraft,
vorteilhaft, daß sich gerade im Augenblick der Ab- Bei den zuvor genannten scherenartigen Anordbremsung der Transportwagen einer Standbahn mit nungen der Stützhebel wurde jeweils einer Schere ein seiner Ladefläche etwas näher an die Fahrschiene 35 Hubzylinder zugeordnet. Eine zweckmäßige Ausrückt vnd damit zum Spurhalten des gebremsten bildung einer Standbahn besteht darin, daß für Wagens beiträgt. Je nach dem gewählten Hebelver- seitenbenachbarte Stützhebel eines zwischen zwei hältnis kann am Bremsschuh ein erheblich größerer, Schienen geführten Laufwerks eine gemeinsame Festbeispielsweise der doppelte, Druck erzielt werden, stell- und Entriegelungsvorrichtung vorgesehen ist. als er normalerweise seitens der Last aufgebracht 40 Diese vereinfachte Ausbildung ist möglich, weil die wird. Aus dem auf Rollen fahrenden Transportwagen Feststell- und Entriegelungsvorrichtungen keine die wird im Augenblick der Bremsung ein zwangsgeführ- Bremskraft beeinflussende Vorspannung vorauster, auf Bremsschuhen schleifender Schlitten. setzen, da die hier erzeugte Bremskraft vom Gewicht

Eine vorteilhafte Ausführungsform der Bremsvor- des Transportwagens bzw. der mitgeführten Last abrichtung gemäß der Erfindung besteht bei Verwen- 45 hängig ist.

dung von Transportwagen mit bei den Laufwerks- Die Erfindung ist an Hand einer dargestellten

gestellen vorgesehenen Trag- und Führungsrollen- Bremsvorrichtung näher erläutert. Es zeigt

paaren darin, daß die Stützhebel scherenartig F i g. 1 eine Bremsvorrichtung bei fransport-

ausgebildet sind und mindestens einer der beiden gestellen auf einer Standbahn,

Stützhebel als Halterung des Bremsschuhs ausgebil- 50 F i g. 2 eine Anordnung der Bremsvorrichtung

det ist. Bei den scherenartig angeordneten Stütz- gemäß Fig. 1 in einer Grubenstredce im Querschnitt,

hebeln ergibt sich eine gute, symmetrische Ausbil- F i g. 3 die Bremsvorrichtung in gelöstem Zustand

dung der Laufwerksgestelle und damit eine bessere und

Kraftverteilung beim Normalbeirieb auf die Lauf- F i g. 4 die Bremsvorrichtung gemäß F i g. 3 in

und Führungsrollen. Auch ergeben sich wesentliche 55 Bremsstellung.

Vorteile bezüglich der Unterbringung und Anord- Beim Ausführungsbeispiel einer Standbahn weist

nun der Feststell- und Entriegelungsmittel. Auch läßt das Gleisgestänge zwei im Seitenabstand voneinander

sich die Zahl der Bremsschuhe in einfacher Weise angeordnete Schienen 1 U-förmigen Querschnitts auf.

innerhalb eines Laufwerks verändern, falls sich dies Der Querschnitt der Schienen 1 kann auch I-förmig

auf Grund besonderer praktischer Gegebenheiten als 60 sein. Auf diesen Schienen 1 sind Transportwagen 2

notwendig erweisen sollte. zwangsgeführt. Jeder Transportwagen 2 weist einen

Zweckmäßig ist es, wenn die Bremsschuhe jeweils Grundrahmen 3 und mindestens zwei Laufwerke 4

in dem den Tragrollen zunächstliegenden Drittel der auf. Die Laufwerke 4 sind an jeder Wagenseite mit

Stützhebel befestigt sind. Es läßt sich hierbei eine je zwei Tragrollen 5 und je zwei Führungsrollen 6

ausreichende Verstärkung der Bremskraft erreichen 65 versehen. Die Tragrollen 5 laufen auf der oberen

und die Bremsschuhe bleiben außerdem in einem Seite der Schienen 1, während die Führungsrollen 6

Bereich, der ihre Kontrolle zuläßt und auch das Aus- sich von der Seite her an dem Steg der Schienen 1

wechseln nicht erschwert. abwälzen. Jedem Laufwerk 4 sind kufenartige Brems-

schuhe 8 einschließlich ihrer Halterungen sowie Feststell- und Entricgelungsmittel 7 zugeordnet, welche auf Stützhebel IS und 16 einwirken.

Zur Lagerung der Tragrollen 5 und der Führungsrollcn 6 dienen die längsgerichtet angeordneten, vertikal verschwenkbaren Stützhcbel 15 und 16. Die beiden Stützhebcl 15 und 16 sind etwa scherenartig zueinander angeordnet und im Laufwerk 4 in einem gemeinsamen Stützhcbellager 17 gelagert. Jedes Laufwcrksgestcll weist beidseitig je eine Stützhebelpaarung über der einen wie über der anderen Schiene 1 auf. Die Tragrollen 5 und Führungsrollcn 6 sind an den äußeren Abschnitten der Stützhebel 15 bzw. 16 vorgesehen. Die Tragrollen 5 sind auf Tragrollenlagern 18 und die Führungsrollen 6 in starr angesetzten Lagerfortsätzen 19 auf im wesentlichen senkrecht gerichteten Achsen 20 gelagert. Wenigstens einer der Stützhebel weist als gelenkige Halterung für den Bremsschuh 8 einen Aufhängebolzcn 21 auf. Die Halterung des Bremsschuhs 8 befindet sich zwischen dem Tragrollenlager 18 und dem Stützhebellager 17. Der Aufhängebolzen 21 für den Bremsschuh 8 wird zweckmäßig jeweils in dem den Tragrollen 5 benachbarter: Drittel des zugehörigen Stützhebcls 15 angeordnet.

Zwischen einem solchen Stützhebelpaar 15,16 ist als Feststell- und Entriegelungsmittel 7 ein insbesondere mit hydraulisch vorspannbarer Druckfeder ausgerüsteter Hubzylinder vorgesehen. An Steile des Hubzylinders könnte auch ein anderes Entriegelungsmittel an sich bekannter An treten, das durch eine Fernsteuerung auslösbar ist. Zur Lagerung des Hubzylinders weist der Stützhebel 15 einen über sein Stützhebellager 17 hinausragenden Fortsatz 22 auf, in dem über einem Bolzen 23 der Hubzylinder gelagert ist. Das Gegenlager für den Anschluß der Kolbenstange dieses Hubzylinders ist im mittleren Längenabschnitt des Stützhebels 16 vorgesehen und nimmt einen Lagerbolzen 24 auf.

Das Laufwerk 4 weist Stützansätze 25 auf, die je nach Anordnung des Stützhebelpaars als Anlage für die Oberseite des Fortsatzes 22 des Stützhebels 15 dienen (F i g. 4). In dieser Stellung ist der Hubzylinder verriegelt und die Ausgangsstellung der Stützhebel 15 und 16 fixiert. Der Bremsschuh 8 ist ausreichend weit von der Lauffläche der Schiene 1 abgehoben. Der von den beiden Stützhebeln 15 und 16 eingeschlossene, zur Schienet weisende Winkelbereich ist groß, jedoch wesentlich kleiner als 180°.

Die an den Endbereichen der Stützhebcl 15 und 16 vorgesehenen, lösbar befestigten Lagerfortsätze 19 erhalten zweckmäßig eine solche Ausbildung, welche die gegebenenfalls gelenkige Befestigung von Gegenbremsbacken 26 ermöglicht Die Gegenbremsbacken 26 weisen eine konvex gebogene Oberfläche auf. Diese Gegenbremsbacken 26 befinden sich mit ihrer Reibfläche bei normalem Fahrbetrieb in einem ausreichenden Abstand von der Unterseite des Flansches der Schiene 1. Beim Entriegeln des Hubzylinders mit Hilfe eines Fliehkraftauslösers 14 drückt der Trans portwagen 2 im Bereich der Laufwerke 4 die Stützhebellager 17 abwärts und schwenkt dabei die Stützhebel 15 und 16 um die Tragrollenlager 18. Dabei setzen die für den Stützhebel vorgesehenen Bremsschuhe 8 auf die Schiene 1 auf und heben sogar die Tragrollen 5 von der Schiene 1 ab. Dabei werden die an den Stützhebelenden vorgesehenen Gegenbremsbacken 26 gegen die unteren Flanschseiten der Schiene 1 gehoben und bilden damit ein Schwenkwiderlager für den Stützhebel 15, was zu einer dem Hebelvcrhältnis entsprechenden Verstärkung der

ίο Bremskraft am Bremsschuh 8 und an der Gegenbremsbacke 26 führt. Die Bremskraft bleibt abhängig vom Gewicht des Transportwagens und seiner Last. Die erzielte Bremskraftverstärkung wirkt sich besonders in Gefällestrecken vorteilhaft aus, so daß auch hier unmittelbar nach der Auslösung der Bremsvorrichtung jeder Wagen sicher und schnell zum Stehen gebracht wird.

Am Wagen sind Hydropumpen 9 und ein zum Auslösen der Hubzylinder dienender, mit geringem Druck beaufschlagter hydraulischer Steuerkreis 10 vorgesehen, in den die Fliehkraftauslöser 14 oder geschwindigkeitsabhängige Bremsauslöser eingegliedert sind. Die Leitungsabschnitte dieses Steuerkreises 10 weisen im Bereich der Enden der Transportwagen 2 Kupplungsvorrichtungen 11 mit Rückschlagventilen auf. Entweder unmittelbar oder unter Zwischenschalten eines Verbindungsstücks 12 können die Leitungsabschnitte der Transportwagen miteinander verbunden werden. Die Hubzylinder weisen ein eigenes Hydrauliksystem auf, das über Mehrwegeventile an den Steuerkreis 10 anschließbar ist. Mittels einer Handpumpe werden die Hubzylinder gespannt. Das Auslösen sämtlicher Hubzylinder erfolgt dagegen durch jeden beliebigen Auslöser an einem der Transportwagen 2 oder eines hierfür gesonderten Auslösewagens über den Steuerkreis 10.

In manchen Fällen kann an Stelle des Hydrauliksystems zum Betätigen der Hubzylinder beispielsweise ein mechanisches oder hydromechanisches Spannsystem vorgesehen werden.

Während des Bremsens laufen die in den Enden der Stützhebel 16 gelagerten Tragrollen 5 auf den Schienen 1 ohne Andruck. Die Hubzylinder sind völlig entspannt und behindern deshalb das Andrükken der im Stützhebel 15 gelagerten Bremsbacke 8 nicht. Sofern im Hubzylinder eine hydraulisch vorspannbare Druckfeder angeordnet ist, dient diese lediglich im Augenblick des Auslösens zum schnellen Einleiten der Abwärtsverschwenkung des Stützhebels

15. Da der Hubzylinder lediglich als Feststell- und Entriegelungsmittel 7 dient, kann er in seiner Abmessung verhältnismäßig klein gehalten sein. Bei entsprechender Hebelausbildung können mehrere Stützhebel eine gemeinsame Feststell- und Entriege-

lnngsvorrichtung 7, das heißt einen Hubzylinder, erhalten.

Gemäß einer nicht dargestellten Ausfühnmgsform können die Gegenbremsbacken 26 auch mit ebener Oberfläche versehen sein. Die Gegenbremsbacken 26

So erhalten dann beispielsweise durch eine Kugelpfanne und/oder einen Bolzen ein einstellbares Aufnahmelager.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims (11)

Patentansprüche:

1. Bremsvorrichtung für an Schienen geführte, insbesondere mittels Seilbahnhaspel gezogene Wagen einer Förderbahn, bei der auf die Schienen absetzbare, vom Fahrzeuggewicht beaufschlagbare kufenartige Bremsschuhe einschließlich ihrer Halterungen und gesteuerten Feststell- und Entriegclungsmittel bei den jeweils Trag- und Führungsrollen aufweisenden Laufwerken vorgesehen sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Trag- und Führungsrollen (5 und 6) an den äußeren Abschnitten von an den Laufwerken (4) gelenkig befestigten, begrenzt vertikal schwenkbarer und durch die Feststell- und Entriegelungsmittcl (7) feststellbaren Stützhebeln (15 und 16) gelagert und die Bremsschuhe (S) zwischen den Tragrollenlagern (5) und gesiellseitigen Stützhebellagern (17) an den Stützhebeln (15) angeordnet sind.

2. Bremsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Stützhebel (15 und 16) scherenartig ausgebildet sind und mindestens einer der beiden Stützhebel als Halterung des Bremsschuhs (8) ausgebildet ist.

3. Bremsvonichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß de Bremsschuhe (8) jeweils in dem den Tragrullen (5) zunächstliegenden Drittel der Stützhebel befes .gt sind.

4. Bremsvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Feststeli- und Entriegclungsmittel (7) zwischen den Stützhebeln (15 und 16) eingespannt sind.

5. Bremsvorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß als Feststell- und Entriegclungsmittel (7) an sich bekannte, hydraulisch vorspannbare Druckfedern aufweisende Hubzylinder vorgesehen sind.

6. Bremsvorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß innerhalb jeder schcrenartigen Hebelanordnung einer oder beide Stützhcbcl einen über sein Stützhebellager (17) hinausragenden Fortsatz (22) lür den Angriff des Hubzylinders aufweisen, dessen Gegenlager (24) im mittleren Längenabschnitt des anderen Stützhcbcls angeordnet ist.

7. Bremsvorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß von dem Fortsatz (22) ein gegen einen Stützansatz (25) des Laufwerks (4) abstützbarcr Anschlag gebildet wird.

8. Bremsvorrichtung nach einem der Ansprüche ! bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß in einem Lagerfortsatz (19) des mit dem Bremsschuh (8) versehenen Stützhebels (15) an Flanschunterseiten der Schiene (1) anlegbare Gegenbremsbacken (26) befestigt sind.

9. Bremsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß für seitenbenachbarte Stützhebel (15 und 16) eines zwischen zwei Schienen (1) geführten Laufwerks (4) eine gemeinsame Feststell- und Entriegclungsvorrichtung (7) vorgesehen ist.

K). Bremsvorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Gegenbremsbacke (26) eine konvex gebogene Oberfläche aufweist.

11. Bremsvorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Gegenbremsbacke

(26) eine ebene Oberfläche und ein selbst einstellbares Aufnahmelager aufweist.