DE2705826C3 - Stationäre Bremse für auf Schienen geführte Fahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine stationäre Bremse für auf Schienen geführte Fahrzeuge, insbesondere bei Belustigungsvorrichtungen, bestehend aus zwei Reihen von hintereinander und entlang der Schiene angeordneten, gelenkig miteinander verbundenen und gegeneinander beweglichen Bremsbacken, die im Bremszustand gegen einen am Fahrzeug befindlichen Reibsteg andrückbar sind.

Bei einer bekannten Bremse dieser Art nach der DE-PS 5 17 054 sind je Gleis jeweils zwei Reihen von hintereinander angeordneten und gelenkig miteinander verbundenen Bremsbacken vorgesehen, die im Bremszustand gegen die Planflächen der Fahrzeugräder andrückbar sind. Dabei müssen die Gelenke der Bremsbacken die entstehenden Reibungskräfte aufnehmen.

Aus der DE-PS 8 25 428 ist außerdem bekannt s schwenkbar gelagerte, aber untereinander nicht gelenkig verbundene Bremsbacken mittels hydraulisch betätigter Kolben um ihre Schwenkachsen zu bewegen, um die Abbremsung durch Andrücken der Bremsbacken gegen die Planflächen der Räder herbeizuführen.

κι Gelenkig miteinander in Gleisrichtung verbundene Bremsbacken erlauben es, längere Fahrzeuggruppen wirkungsvoll abzubremsen und die einzelnen Bremsbakken annähernd gleichmäßig zu belasten. Bei den bekannten Anordnungen muß aber ein besonders

I¹J großer konstruktiver Aufwand inkauf genommen werden, weil wegen der unmittelbaren Abbremsung der Räder jeweils zwei Reihen von Bremsbackenpaaren benötigt werden. Außerdem müssen die Betätigungsvorrichtungen die beim Bremsen entstehenden Rei-

>u bungskräfle aufnehmen.

Bei Achterbahnen werden zum Abbremsen der Fahrzeugzüge kettenförmig umlaufende Bremsbacken verwende;, die eine geringere Vorschubgeschwindigkeit als dao ankommende Fahrzeug besitzen und die,

}'· nachdem das Fahrzeug in sie eingefahren ist, bis zum Stillstand abgebremst werden. Solche Bremsen haben sich in der Praxis aus verschiedenen Gründen, insbesondere wegen der hohen Störanfälligkeit, nicht bewährt.

so Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine stationäre Bremse zu entwickeln, die besonders zum Abbremsen längerer Fahrzüge, die durch Überwindung eines hohen Gefälles erhebliche Geschwindigkeit besitzen, geeignet ist, wobei eine sanfte und sichere

Ji Geschwindigkeitsverzögerung ohne Inkaufnahme der geschilderten Nachteile erzielt werden soll.

Ausgehend von der eingangs erwähnten stationären Bremse besteht die Erfindung darin, daß die Bremsbakken Ausnehmungen aufweisen, in welche zangenartig

4(i wirkende Betätigungsvorrichtungen eingreifen, und daß die einzelne Bremsbacke eine Stützfläche aufweist, mit der sie in Fahrtrichtung gegen einen ortsfesten Anschlag anliegt.

Mit dieser Anordnung nach der Erfindung ist es

Vi gelungen, einen längeren Fahrzeugzug aus einer hohen Geschwindigkeit weich und sicher abzubremsen, wodurch es möglich geworden ist, Belustigungsvorrichtungen mit wesentlich größeren Fallhöhen als bisher bekannt zu entwickeln. Durch die gelenkige Verbindung

w der in einer Reihe hintereinander befindlichen Bremsbacken wird eine bessere Anlage aller im Eingriff befindlichen Bremsbacken an einen Reibsteg des Fahrzeugzuges erreicht, ohne daß auf Fahrzeugräder eingewirkt werden muß. Dadurch erfolgt auch eine

■55 verhältnismäßig gleichmäßige Abnützung der Reibbeläge·

Ein besonderer Vorteil der erfindungsgemäßen Anordnung ist dadurch gegeben, daß die stationäre Bremse nicht besonders bedient zu werden braucht, wenn ein ankommendes Fahrzeug abgebremst werden soll. Dies erreicht man im Prinzip dadurch, daß die Bremsbacken in ihrer Normallage sich in Reibstellung befinden und dabei von Federn beaufschlagt sind, deren Federkennlinie ein Maß für die erreichbare Abbremswirkung ist. Um das abgebremste Fahrzeug zur Weiterfahrt freizugeben, sind die Bremsbacken mit zangenartigen Betätigungsvorrichtungen ausgerüstet, die lediglich kurzzeitig beaufschlagt werden müssen, um

den Start des Fahrzeuges zu ermöglichen. Auf diese Weise sind Bedienungsfehler vollkommen ausgeschlossen, und es kann nicht vorkommen, daß ein Fahrzeug ungebremst die Haltestelle durchfährt

Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben s sich aus den Unteransprüchen. Danach ist es zweckmäßig, daß der ortsfeste Anschlag eine Aussparung der Bremsbacke durchgreift und gegebenenfalls mit einer die Bremsbacke seitlich begrenzenden Führungsplatte versehen ist. Der Hebelarm der Betätigungsvorrichtung weist einen ballig ausgebildeten Kopf auf, um die zangenartige Bewegung der Bremsbacken mit möglichst wenig Reibung gegenüber den Hebelarmen auszuführen.

Besonders vorteilhaft erweist es sich, wenn der Hebelarm an dem in Fahrtrichtung vorausliegenden Ende der Bremsbacke und der Anschlag am anderen Ende der Bremsbacke angeordnet sind. Auf diese Weise wird die Abstützung der einzelnen Biemsbacken ermöglicht, ohne daß die gleichmäßige satte Anlage der Bremsbacken an den Reibungssteg behindert wird.

Die Hebelarme zur Betätigung der Bremsbacken sind bei einem Ausführungsbeispiel um eine gemeinsame Achse schwenkbar gelagert und mittels einer Feder einstellbar derart verspannt, daß die Bremsbacken sich 2^r> normalerweise in Schließstellung befinden. Hierbei empfiehlt es sich, an einem Hebelarm einen Hubmotor, z. B. Membranzylinder, abzustützen, dessen Gestänge gelenkig mit dem anderen Hebelarm verbunden ist. Die gesamte Einheit, bestehend aus den Hebelarmen irit «1 den Bremsbacken und ihren Verspannungen sowie mit dem Hubmotor, z. B. Membranzylinder, ist bei einem Ausführungsbeispiel der Erfindung um die Schwenkachse der Hebelarme drehfähig gelagert und durch eine abgefederte Führung gegenüber einem ortsfesten r. Träger oder dgl. abgestützt. Auf diese Weise läßt sich einerseits die gesamte Einheit zentral auf die Bewegungsebene der Reibstege einstellen. Andererseits werden durch diese schwenkbare Anordnung Verkantungen, Verklemmungen oder dgl. sicher ausgeschlos- 4(1 sen.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung schematisch dargestellt und wird im folgenden näher beschrieben. Es zeigt

Fig. 1 einen Längsschnitt durch zwei parallel zueinander angeordnete Bremsbackenreihen,

Fig. 2 einen Querschnitt nach der Linie 11-11 gemäß F i g. I und

Fig. 3 einen Querschnitt nach der Linie IM-III gemäß F i g. 1.

Im Ausführungsbeispiel der Fig. 1 ist ein Teillängsschnitt durch zwei Bremsbackenreihen 1, 2 einer stationären Bremse dargestellt, zwischen denen sich eine Bewegungsebene 3 eines Reibsteges, der an den abzubremsenden, nicht dargestellten Fahrzeugen an- « geordnet ist, befindet. Es wird beim Ausführungsbeispiel davon ausgegangen, daß der Reibsteg sich horizontal erstreckt und daß daher die Bremsbacke 1 von oben und die Bremsbacke 2 von unten her gegen die in der Ebene 3 beweglichen Reibstege einwiih·. ■". Die Anordnung ist w. aber auch bei vertikal oder scnräg gestellten Reibstegen einsetzbar.

Die einzelne Bremsbacke 1, 2 weist an ihrer einen Seite ein gabelförmiges Ende 4 und an ihrem anderen Ende einen Ansatz 5 auf. Der Ansatz 5 ist ballig gestaltet t^ und greift in das Gabelmaul ein, wodurch eine gelenkige Verbindung der hintereinander angeordneten Bremsbacken 1,2 gegeben ist.

Jede Bremsbacke 1,2 weist eine Aussparung 6 auf, die von einem ortsfesten Anschlag 7, (vgl. auch Fig.2) durchsetzt wird. Diese ortsfesten Anschläge 7 sind beispielsweise mit einem Träger 14 verschweißt, der sich entlang der Fahrstrecke befindet. Mit der freien Stirnseite der Anschläge 7 sind Führungsplatten 8 verbunden, beispielsweise verschraubt, welche die Bremsbacken 1,2 begrenzen und deren Abrutschen von den Anschlägen 7 verhindern. Die Aussparungen 6 werden beim Ausführungsbeispiel durch zwei mit Abstand zueinander angeordnete Distanzklötze 13, vorzugsweise aus einem Lagermetall, gebildet, die außen- und innenseitig mit den das gabelförmige Ende 4 bildenden Platten verbunden sind. An diese Anordnung schließt sich die als Hohlprofil ausgebildete Bremsbacke 1, 2 an. Alle Teile können miteinander fest verschweißt sein. Die Innenfläche der dem Gelenk 4,5 benachbarten Distanzklötze 13 dient hierbei als Stützfläche 9, bezogen auf eine Vorschubrichtung der Fahrzeuge entsprechend dem Pfeil an der Bewegungsebene 3. Die Dicke der Anschläge 7 ist kleiner als die Höhe der Aussparung 6, um eine Zangenbewegung der Bremsbacken 1, 2 gegeneinander zu ermöglichen.

An der anderen Seite der Bremsbacke 1, 2 ist eine weitere Ausnehmung 12 vorgesehen (vgl. auch Fig. 3), die jeweils voii einem ballig ausgebildeten Kopf 21 eines oberen Hebelarmes 10 bzw. eines unteren Hebelarmes 11 durchgriffen werden. Mit diesen Hebelarmen 10, H werden die Bremsbacken 1, 2 einander genähert und voneinander wegbewegt, wobei es sich empfiehlt, daß die Hebelarme 10, 11 an dem in Bewegungsrichtung vorausliegenden Ende der einzelnen Bremsbacken 1, 2 und die Anschläge 7 an dem entgegengesetzten Ende der Bremsbacken 1, 2 angeordnet sind. Obwohl die einzelne Bremsbacke an einem Anschlag 7 anliegt, läßt sie sich doch zufolge ihrer gelenkigen Anordnung vollflächig gegen den Reibsteg des Fahrzeuges anpressen.

Im Beispiel der F i g. 2 ist ein Teil des Fahrzeuges 18 strichpunktiert dargestellt. Durch das strichpunktierte Laufrad 20 und die Schiene 19 ist die Laufebene des Fahrzeuges 18 bestimmt. In diesem Ausführungsbeispiel ragt der Reibsteg 16 seitlich und horizontal vom Fahrzeug 18 vor. Im Einwirkungsbereich der Bremsbakken 1, 2 ist der Reibsteg 16 mit einem beidseitigen Reibbelag 17 ver&ehen. Es empfiehlt sich, den Reibsteg 16 am Chassis des Fahrzeuges, also am Grundrahmen, anzuordnen. Eine Befestigung am Fahrgestell würde die Fahrgestellgelenke wesentliche in Mitleidenschaft ziehen.

Im Ausführungsbeispiel der Fig. 2 ist davon ausgegangen, daß der Träger 14 T- bzw. I-Profilform besitzt. Um dennoch einen festen Sitz der Anschläge 7 zu ermöglichen, sind die Flansche des Trägers 14 mit einer zusätzlichen Stützwand 15 im Bereiche der Anschläge 7 verbunden.

Aus der Querschnittsdarstellung der F i g. 3 geht die Ausgestaltung der zangenartigen Betätigungsvorrichtung für die Bremsbacken 1,2 hervor. An der Unterseite des oberen Trägerflansches 14 ist ein Lager 22 befestigt, in dem eine Achse 23 in Form eines Gelenkzapfens angeordnet ist. An dieser Achse 23 ist jeder Hebelarm 10, 1 ί mit einer Lasche 24, 25 schwenkbar gelagert. Am oberen Hebelarm 10 befindet sich ein in der Höhe mittels der Stellmuttern 27 einstellbarer Bolzen 26, der gegen einen entgegengesetzt gerichteten Bolzen 28 wirkt, der im unteren Hebelarm 11 beweglich geführt und von einem Federpaket 29, beispielsweise Tellerfe-

dern, belastet ist. Dieses Federpaket 29 stützt sich an der Oberseite am Bolzen 28 und an der Unterseite an einem Federgehäuse 30 ab, das seinerseits mit dem unteren Hebelarm 1 1 fest verbunden sind. Durch Verstellung des oberen Bolzens 26 läßt sich die Vorspannung des Federpaketes: 29 verändern. Das Federpaket 29 hat mit seiner Vorspannung die Wirkung, daß die beiden Bremsbacken 1, 2 in die Schließstellung gegeneinander gedrückt werden. Die im Ausführungsbeispiel dargestellte stationäre Bremse befindet sich in ihrer Normallage also in Schließstellung, so daß in jedem Falle ein ankommendes Fahrzeug abgebremst wird. Die erfindungsgemäße Bremse bedarf also keiner besonderen Bedienung.

Um aber das abgebremste und zum Stillstand gekommene Fahrzeug aus der Bremsstellung wieder beschleunigen zu können, müssen die Bremsbacken 1, 2 gelüftet werden. Zu diesem Zweck ist ein Hubmotor 33 z. B. Membranzylinder vorgesehen. Dieser Hubmotor 33 ist ein bei Bremsen übliches Bauteil, das beispielsweise mit einem membranartig eingespannten Gestänge versehen sein kann, das auf der einen Seite mit einer Feder belastet und auf der anderen Seite mit Druckluft beaufschlagbar ist. Die Erfindung bietet aber die Möglichkeit, beliebig anders gestaltete Hubmotoren zu verwenden. Der Hubmotor 33 ist an einem Rahmen 31 befestigt, der mit dem oberen Hebelarm 10 fest verbunden ist. Das Gestänge 34 (Kolbenstange) des Hubmotores 33 wirkt gelenkig auf eine Lasche 32 ein, die mit dem unteren Hebelarm 11 fest verbunden ist. Wenn die Bremsbacken 1, 2 gelöst werden sollen, wird die Unterseite des Hubmotores 33 beispielsweise mit Druckluft beaufschlagt. Dadurch wird das Gestänge 34 und damit auch der untere Hebelarm 11 mit dem Federgehäuse 30 angehoben, so daß sich die untere Bremsbacke 2 vom Reibsteg 16,17 entfernt. Da aber der Hubmotor 33 am oberen Hebelarm 10 über den Rahmen 31 befestigt ist, erfolgt über die Abstützung des Hubmotores 33 ebenfalls eine Schwenkbewegung des oberen Hebelarmes 10 um die Achse 23, wodurch die obere Bremsbacke 1 auch vom Reibsteg 16, 17 abgehoben wird.

Die gesamte in Fig.3 dargestellte Anordnung (mit Ausnahme des Trägers 14) ist um die Achse 23 schwenkbar. Um dennoch eine Lagestabilität in der Bremsstellung zu erreichen, ist mit dem Rahmen 31 eine Führung 35 verbunden, die beispielsweise die Form eines das Federgehäuse 30 umgreifenden Bügels besitzt. Mit dieser bügelartigen Führung 35 sind beispielsweise

K) zwei parallel zueinander angeordnete Zapfen 38 verbunden, die den Trägersteg 37 durchgreifen und an der anderen Seite mit einer Feder 36 belastet sind. Die Vorspannung dieser Feder 36 ist einstellbar. Durch diese Einstellung läßt sich eine genaue Lagefixierung der gesamten Einheit in der Weise vornehmen, daß die Bremsbacken 1, 2 in bezug auf die Laufebene der Reibstege 16, 17 richtig positioniert sind. Hierbei wird davon ausgegangen, daß das Gewicht der Bremsbacken I₁ 2 gegenüber dem auf der anderen Hebelseite, bezogen auf die Achse 23, wirkenden Gewicht überwiegt. Dieses Übergewicht wird durch die Feder 36 aufgefangen.

Die erfindungsgemäße Bremse läßt sich konstruktiv und in ihren Anwendungsmöglichkeiten selbstverständlieh vielseitig gestalten. So kann beispielsweise die gelenkige Verbindung der Bremsbacken 1,2 gliederkettenartig erfolgen. Die Anschläge 7 müssen nicht unbedingt die Bremsbacken 1, 2 durchgreifen sondern können auch seitlich mit den Bremsbacken zusammenwirken. Auch das Lüften der Bremsbacken 1, 2 setzt nicht zwingend die zangenartige Getriebekonstruktion gemäß Fig.3 voraus. Die Zeichnungen zeigen daher lediglich vorteilhafte Ausführungsbeispiele, auf die jedoch die Erfindung nicht beschränkt ist. Auch bezieht sich die Erfindung nicht nur auf die Anwendung der Bremsanordnung bei Belustigungsvorrichtungen sondern umfaßt auch einen Anwendungsbereich auf das Abbremsen schienengebundener Nutzfahrzeuge, die über keine eigene Fahrzeugbremse verfügen.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims (7)

Patentansprüche:

1. Stationäre Bremse für auf Schienen geführte Fahrzeuge, insbesondere bei Belustigungsvorrichtungen, bestehend aus zwei Reihen von hintereinander und entlang der Schiene angeordneten, gelenkig miteinander verbundenen und gegeneinander beweglichen Bremsbacken, die im Bremszustand gegen einen am Fahrzeug befindlichen Reibsteg andrückbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsbacken (1,2) Ausnehmungen (12) aufweisen, in welche zaiigenartig wirkende Betätigungsvorrichtungen (29, 33) eingreifen, und daß die einzelne Bremsbacke (1, 2) eine Stützfläche (9) aufweist, mit der sie in Fahrtrichtung gegen einen ortsfesten Anschlag (7) anliegt

2. Breroce nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der ortsfeste Anschlag (7) eine Aussparung (6) der Bremsbacke (1, 2) durchgieift und gegebenenfalls mit einer die Bremsbacke seitlich begrenzenden Führungsplatte (8) versehen ist

3. Bremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der einzelne Hebelarm (10, 11) der zangenartigen Betätigungsvorrichtung (29,33) einen ballig ausgebildeten Kopf (21) aufweist

4. Bremse nach Anspruch 1 oder folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß der Hebelarm (10, 11) an dem in Fahrtrichtung vorausliegenden Ende der Bremsbacke (1, 2) und der Anschlag (7) am anderen Ende der Bremsbacke (1,2) angeordnet sind.

5. Bremse nach Anspruch 1 oder einem der folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß die Hebelarme (10, 11) zur Betätigung der Bremsbacken (1,2) um eine gemeinsame Achse (23) schwenkbar gelagert und mittels einer Feder (29) einstellbar derart verspannt sind, daß die Bremsbacken (1, 2) sich normalerweise in Schließstellung befinden.

6. Bremse nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß an einem Hebelarm (10) ein Hubmotor z. B. Membranzylinder (33) abgestützt ist, dessen Gestänge (34) gelenkig mit dem anderen Hebelarm (11) verbunden ist.

7. Bremse nach Anspruch 1 oder einem der folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß die Hebelarme (10, 11) mit den Bremsbacken (1, 2) und ihrer Verspannung (29) sowie mit dem Hubmotor z. B. Membranzylinder (33) eine um die Schwenkachse (23) der Hebelarme (10, 11) drehfähige Einheit bilden, die durch eine abgefederte Führung (35, 36) gegenüber einem ortsfesten Träger (14,37) oder dgl. abgestützt ist.