DE536087C

DE536087C - Eisenbahnwagengleisbremse

Info

Publication number: DE536087C
Application number: DEG75240D
Authority: DE
Original assignee: General Railway Signal Co
Current assignee: SPX Technologies Inc
Priority date: 1928-01-03
Filing date: 1929-01-03
Publication date: 1931-10-20

Description

DEUTSCHES REICH

AUSGEGEBEN AM
20. OKTOBER 1931

REICHSPATENTAMT

PATENTSCHRIFT

Ja 536087 KLASSE 20 h GRUPPE

Eisenbahnwagengleisbremse Patentiert im Deutschen Reiche vom 3. Januar 1929 ab

ist in Anspruch genommen.

Die Erfindung betrifft Eisenbahnwagengleisbremsen mit längs einer oder beider Fahrschienen zu deren beiden Seiten liegenden Bremsschuhen, die zwecks Bremsung quer zur Schiene beweglich sind, und mit Schuhbalken, die mittels eines Paares zweiarmiger Hebel bewegbar sind.

Das Neue der Erfindung besteht darin, daß der Drehzapfen nur eines Hebels quer zur Schiene verschiebbar ist und daß die unteren Arme des Hebelpaares durch eine Feder miteinander verbunden sind, so daß durch die Verschiebung des Drehzapfens der Bremsdruck veränderbar ist. Bei Verwendung eines Schuhbalkenpaares für jede Fahrschiene sind die beweglichen Drehzapfen von beiden Schuhbalkenpaaren auf nur einer Antriebsstange angeordnet, so daß sie von dieser um gleiche Strecken bewegt werden und bewirken, daß auf sämtliche vier Flächen der beiden Räder der gleichen Achse annähernd gleiche Drücke übertragen werden.

Hierdurch wird erreicht, daß die Abweichungen in den Abmessungen der Radreifen und im Abstand der Räder einer Achse auf die Bremsung keinen Einfluß ausüben. Es wird ferner erreicht, daß die Wagen bei dem Klettern der Räder innerhalb der Bremsschuhe nicht zur Entgleisung kommen, da der Druck der Bremsschuhe an den Innenseiten der Räder nachläßt, sobald dieRäder mit ihren Laufflächen bis zur Höhe der Bremsschuhe geklettert sind.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung zeigt die Zeichnung, und zwar

Fig. 1 den Grundriß der Gleisbremse mit dem Kraftantrieb in der vierten Bremsstellung,

Fig. 2 den vergrößerten Schnitt durch die Gleisbremse nach Linie A-B der Fig. 1, in der Pfeilrichtung gesehen,

Fig. 3 das äußerste rechte Ende der Fig. 2 in vergrößertem Maßstabe,

Fig. 4 eine vergrößerte Seitenansicht des dem Kraftantrieb abgewandten Teils der Gleisbremse,

Fig. 5 den Querschnitt nach Linie C-D der Fig. 4, in Pfeilrichtung gesehen, und

Fig. 6 die Verbindung der Schubplatten mit den Holzschwellen.

Die erste und zweite Schwelle jeder Gruppe von drei Schwellen besteht aus Holzbalken 2, jede dritte Schwelle aus einem I-Profilbalken 1 (Fig. 4). Auf den Schwellen 1 und 2 sind die Streckenschienen 15 befestigt. Auf der Oberseite jedes I-Profilbalkens 1 sind durch Bolzen 8 Führungsklötze 9 mit auswärts vorspringenden Flügeln g^a und aufwärts vorspringenden Lappen g^b befestigt, auf denen die Vorsprünge 32^s der Tragstücke 32 für die Querstangen 11 sowie die Enden der Schuhbalken 12 verschiebbar gelagert sind (Fig. 4). Jeder

Bremsabschnitt für eine zweischienige Strecke weist vier Schuhbalken 12 und zwei Querstangen υ auf, wobei die Schuhbalken 12 gegenüber der Streckenschiene 15 infolge der Führungsklötze 9 nur eine hin und her gehende Gleitbewegung ausführen können (Fig. 1). Die Gleitbewegung der Schuhbalken 12 wird durch den Hebel 16 gesteuert, der drehbar auf einem festen Zapfen 17 sitzt, und einen zweiten Hebel 18, der drehbar auf einem quer zur Schiene verschiebbaren Zapfen 19 gelagert ist; der Drehzapfen 19 ist mit der Querstange 11 verbunden. Die unteren Enden der Hebel 16 und 18 sind mit hakenartigen Sitzen ΐ6^δ und i8^b versehen, in die Lagerungsunterlagscheiben 20 eingreifen, zwischen denen eine mit Vorspannung eingebrachte Feder 21 liegt, deren Vorspannung durch Zwischenscheiben 24 und Sicherungsmuttern 22 auf den Bolzen 23 eingestellt werden kann. Beim Wegstoßen eines Schuhbalkens 12 von der Fahrschiene 15 wird der andere Balken 12 in Richtung auf die Fahrschiene 15 bewegt, weil die oberen kugelig gestalteten Enden i6^a und i8^a der Hebel 16 und 18 in die Schuhbalken 12 eingreifen und weil die Schuhbalken 12 durch die Federn 21 und die Hebel 16 und 18 gelenkig miteinander verbunden sind. Bei Bewegung der - Querstange 11 nach, links wird auch der durch Kopfschrauben 25 daran befestigte Drehzapfen 19 nach links bewegt, wobei er den rechten Schuhbalken 12 und die Feder 21 nach links bewegt, und durch den Hebel 16, der um .den festen Zapfen 17 drehbar ist, eine Bewegung des linken Schuhbalkens 12 nach rechts herbeigeführt. Es werden also bei Bewegung der Querstaiige 11 nach links die beiden Drehzapfen 17 und 19 näher aneinandergebracht und die beiden Schuhbalken 12 der Schiene 15 genähert. Befindet sich dabei ein Wagenrad zwischen den Schuhbalken 12, so wird die Feder 21 um ein Stück zusammengedrückt, dessen Größe von der Bewegung der Querstange 11 und der Dicke-des zwischen den Schuhbalken befindlichen Rades abhängt.

Jeder Schuhbalken 12 hat einen lotrechten Schlitz 12/ an einem Ende und eine lotrecht angeordnete keilförmige Zunge I2^e am anderen Ende, die in den Schlitz 12/ des benachbarten Schuhbalkens eingreift, wodurch eine gelenkige Verbindung der benachbarten Schuhbalken 12 geschaffen wird, so daß man einen gewissermaßen durchlaufenden, biegsamen Schuhbalken erhält. Die Schuhbalken 12 sind mit einem Sitz i2⁶ versehen, auf dem der Bremsschuh 26 ruhen kann, und haben einen abwärts vorspringenden Haken X2^d (Fig. 5), der den vorspringenden Teil 9⁶ umgreift. Bei der dargestellten Form der Bremsschuhe 26 bleibt eine verhältnisöo mäßig schmale Bremsfläche, deren untere Kante ein wenig oberhalb des Randes der Fahrschiene 15 liegt, so daß eine ungleichmäßige Abnutzung des Bremsschuhes 26 nicht möglich ist. Die Querstange 11, die zugehörigen Hebel 16 und 18 und die Feder 21 werden durch Lippen 32^s und 32^C des Tragstückes 32 getragen, die auf dem Lappen g" bzw. der Schwellenplatte 33 gleiten.

Um die Schuhbalken 12 zu veranlassen, eine Normallage gegenüber den Fahrschienen 15 einzunehmen, ist eine Lagensicherungsfeder 30 für jedes Hebelpaar 16, 18 vorgesehen. Die Feder 30 umschließt einen Führungsbolzen 31, der verschiebbar im Tragstück 32 gelagert ist, und hat genügende Vorspannung, um den zugeordneten Schuhbalken 12 so weit nach links gegenüber der Querstange 11 verschoben zu halten, daß die Anschlagnase i8^c des Hebels 18 auf den emporragenden Teil 32° des Tragstückes 32 trifft. Der Führungsbolzen 31 ist mit Sieherungsmuttern 35 versehen, die während des Arbeitens der Bremseinrichtung nicht in Tätigkeit treten, sondern nur eine Rolle spielen, wenn der zugeordnete Schuhbalken 12 abgenommen wird, da der Kopf des Führungsbolzens 31 "im Betriebe sich gegen die Innenwandung des Schuhbalkens 12 stützt und der Führungsbolzen 31 dadurch gehalten wird.

Die Feder 30 mit den zugehörigen Getriebeteilen und die Feder 21 sind durch Öffnen der go Bremsvorrichtung zugänglich. Dies geschieht durch Auseinanderziehen der Schuhbalken. 12 über die Bremslösestellung der Bremsvorrichtung hinaus, in welchem Falle die Haken xz^d an den Schuhbalken 12 (Fig. 4 und 5) die Lappen g⁶ der Führungsklötze 9 freigeben. Bei in diesem Maß geöffneter Gleisbremse lassen sich die Schuhbalken 12 aufwärts ausheben, wodurch das Getriebe der Gleisbremse freigelegt wird.

Hierdurch wird erreicht, daß die empfindlicheren Teile der Gleisbremse, die durch schleppende Ausrüstungsteile oder durch einen entgleisten Wagen beschädigt werden könnten, geschützt sind.

Das Antriebswerk, durch welches eine Anzahl von Querstangen ir gleichzeitig in einer oder der anderen Richtung angetrieben wird, ist auf der einen Seite der Gleisbremse angeordnet. Diese Seite der Gleisbremse ist mit einer Schubplatte 40 aus starkem Flacheisen ausgerüstet (Fig. 1), die mit der Oberseite der verschiedenen I-Pronlbalken 1 und Schwellen^ verbolzt ist. Unter dieser Schubplatte 40 befindet sich in geeigneter Entfernung ein Schubwinkelstab 42. Die Schubplatte 40 und der Schubwinkelstab 42 sind an den abgesetzten Enden der Holzschwellen 2 mittels der Schrauben 43 befestigt und werden durch die Hülse 41 im Abstande gehalten (Fig. 6). Für die Befestigung der beiden Teile ist an dem I-Profilbalken 1 ein Schlitz i^a vorgesehen; unterhalb des Schlitzes i° ist ein

Winkeleisenstück i⁶ befestigt, an dem der Schübwinkelstab 42 befestigt ist. Die Schubplatte 40 ist auf dem I-Profilbalken 1 befestigt und wird im Abstande davon durch Zwischenstück 45 gehalten.

Zwischen Schubplatte 40 und Schubwinkelstab 42 sind die Doppelwinkelhebel 49 um die ■ Bolzen 48 drehbar gelagert. Die Doppelwinkelhebel 49 sind mit ihren langen freien Enden gelenkig an eine Antriebsstange 50 und mit ihren kurzen Enden mittels der kopflosen Bolzen 51 gelenkig an die verbreiterten Enden n^ffi der Querstangen 11 angeschlossen, so daß eine Längsbewegung der Antriebsstange 50 eine

'5 viel geringere Querbewegung der Querstangenn herbeiführt (Fig. 1).

. Da die Kräfte, die durch jede der Querstangen 11 übertragen werden, der Größe nach viele Tonnen betragen, muß das Antriebswerk

ao zum Ingangsetzen aller Querstangen 11 auf einmal offenbar imstande sein, sehr große Kräfte zu übertragen, insbesondere dann, wenn ein Wagen in der Gleisbremse ist und die Bremse auf die dritte oder vierte Bremsstellung gebracht wird. Um für das Antriebswerk, das aus einem Motor 56 besteht, der durch ein Getriebe ein Rad 54 mit Kurbelzapfen 54^a treibt, einen Arbeitsvorteil zu geben, wenn die Bremsstärke zunimmt, sind die Teile so bemessen, daß die Kurbelstange 60 bei einer bestimmten Anzahl von Umdrehungen des Motors 56 bei der dritten und vierten Bremsstellung des Antriebswerkes sich um eine erheblich kürzere Strecke bewegt als bei der ersten und zweiten Bremsstellung. Um weiter dem Antriebswerk einen Vorteil beim Lösen der Gleisbremse zu geben, ist ein Übersetzungswinkelhebel 61 drehbar zwischen zwei Tragstücken 62 auf einem Kopfbolzen 63 gelagert.

Der kurze Schenkel des Übersetzungswinkelhebels 61 ist gegabelt, und das gegabelte Ende ist gelenkig durch einen Stift 65 mit einem Gelenkstück 66 verbunden. Das Gelenkstück 66 ist auf die Kurbelstange 60 aufgeschraubt und wird durch Sicherungsmuttern 67 in seiner Lage gehalten. Der lange Schenkel des Übersetzungswinkelhebels 61 ist in ähnlicher Weise gegabelt und durch einen Stift 64 an die Antriebsstange 68 angelenkt. Das andere Ende der Antriebsstange 68 greift einstellbar an einem zwischen Sicherungsmuttern 69 gehaltenen Gelenkstück 70 an. Ein Doppelnebel 72 ist mit einem Ende drehbar zwischen der Schubplatte40 und dem Schubwinkelstab 42 gelagert und gelenkig mit der Antriebsstange 50 und dem Gelenkstück 70 verbunden.

Hierdurch wird erreicht, daß, wenn das Antriebswerk die Lösestellung einnimmt, die wirksame Länge des kurzen Arms des Übersetzungswinkelhebels 61 sehr kurz ist, während die wirksame Länge des langen Arms des Übersetzungswinkelhebels 61 sehr lang ist, wie dies durch die strichpunktierte Stellung des Übersetzungswinkelhebels 61 angedeutet ist. Wenn sich das Antriebswerk aus der Lösestellung in Richtung auf die vierte Bremsstellung bewegt, wächst die wirksame Länge des kurzen Arms des Übersetzungswinkelhebels 61, während die wirksame Länge des längeren Arms abnimmt. Es wird also das Über-Setzungsverhältnis zwischen Motor 56 und Antriebsstange 50 infolge des Bogens, welchen der Stift 54° des Antriebswerkes durchläuft, und durch die Stellung verändert, die der Übersetzungswinkelhebel 61 annimmt. Durch den Doppelhebel 72 werden bis zu einem gewissen Grade die Querkräfte ausgeglichen, die auf die Schubplatte 40 und den Schubwinkelstab 42 durch die Winkelhebel 49 ausgeübt werden.

Wenn ein Wagen zwischen den Bremsschuhen 26 emporklettert und dabei auf die äußeren Bremsschuhe 26 aufläuft, fällt der Druck, der während der Bremsung auf die Spurkranzseiten der Räder ausgeübt wurde, sofort im wesentlichen auf Null ab, so daß keine weitere Kraft auf die Spurkranzseiten dieser Räder übertragen wird und infolgedessen die Räder keine Veranlassung haben, noch weiter emporzuklettern. Die äußeren Bremsschuhe 26 dienen dabei als Fahrschienen. Wenn der emporgekletterte Wagen das Ende der Gleisbremse erreicht, fällt er wieder auf die Fahrschiene zurück, ohne zu entgleisen. Die Einzeleinstellung der Vorspannung der Federn 21 wird dadurch erzielt, daß man die nötige Anzahl von Zwischenscheiben 24 einlegt, und die Einzeleinstellung des Abstandes zwischen den Bremsschuhen 26 für eine bestimmte Bremsstellung läßt sich durch Verstellung der Sicherungsmuttern 22 herbeiführen. Eine Gesamteinstellung des Abstandes zwischen den Bremsschuhen 26 läßt sich durch Veränderung der Länge der Antriebsstange 68 herbeiführen.

Die Gleisbremse verlangt keine besondere Bauart des Kraftantriebs, der lediglich imstande sein muß, die Gleisbremse auf verschiedene Bremsstellungen einzustellen. Das Antriebswerk kann durch Druckluft, Druckwasser oder elektrisch betätigt werden. In die zum Ausbau der Schuhbalken 12 erforderliche, vor der _uo Lösestellung liegende Stellung kann die Vorrichtung unter Benutzung des Antriebswerkes dadurch gebracht werden, daß man den Bolzen 64 bei Lösestellung des Antriebswerkes entfernt und danach das Antriebswerk etwa in die dritte Bremsstellung bringt, dann die Bohrung der Antriebsstange 68 in Deckung mit der zweiten Öffnung 77 des Übertragungswinkelhebels 61 bringt, den Bolzen 64 wieder einsetzt und das Antriebswerk wieder bis auf die Löse- _lao stellung zurückführt.

Da die Bremsschuhe 26 einer Fahrschiene 15

ganz unabhängig von den Bremsschuhen 26 für die andere Fahrschiene 15 wirken, so kann die Bremseinrichtung auch für nur eine Fahrschiene 15 benutzt werden. Gegebenenfalls können auch mehr als zwei Paare von Bremsschuhen 26 an die Querstangen 11 angeschlossen werden.

Claims

Patentansprüche: 10

1. Eisenbahnwagengleisbremse mit längs einer Fahrschiene zu deren beiden Seiten hegenden Bremsschuhen, die zwecks Bremsung quer zur Schiene beweglich sind, und mit Schuhbalken, die mittels eines Paares zweiarmiger Hebel bewegbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß der Drehzapfen (19) nur eines Hebels (18) quer zur Schiene verschiebbar ist, und daß die unteren Arme (i6^&, i8⁶) des Hebelpaares durch eine Feder (21) miteinander verbunden sind, so daß durch die Verschiebung des Drehzapfens (19) der Bremsdruck veränderbar ist.

2. Gleisbremse nach Anspruch 1 mit einem Schuhbalkenpaar für jede Fahrschiene, dadurch gekennzeichnet, daß die beweglichen Drehzapfen (19) von beiden Schuhbalkenpaaren (12) auf nur einer Querstange (11) angeordnet sind, so daß sie von dieser um gleiche Strecken bewegt werden und bewirken, daß auf sämtliche vier Flächen der beiden Räder der gleichen Achse annähernd gleiche Drücke übertragen werden.

3. Gleisbremse nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß eine lotrechte Bewegung der Schuhbalken (12) nur dann möglich ist, wenn sie um ein bestimmtes Stück quer zur Fahrschiene über die Bremslösestellung hinaus bewegt worden sind.

4. Gleisbremse nach Anspruch 1 bis 3 mit Kraftantrieb, dadurch gekennzeichnet, daß der bewegliche Drehzapfen (19) des Hebels (18) mit dem motorisch angetriebenen Teil (54, 54°) durch einen Winkelhebel (61) und die Verbindungsstangen (60, 68) verbunden ist, wobei die Arme des Winkelhebels (61) mit den Verbindungsstangen (60, 68) bestimmte Winkel einschließen, so daß durch die Drehung des Winkelhebels (61) die wirksamen Armlängen veränderlich sind.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen