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Vorrichtung zum Auffangen von Schienenfahrzeugen Die Erfindung nach
dein Hauptpatent 5.48 o6ct betrifft eine Vorrichtung zum Auffangen von Schienenfahrzeugen,
insbesonde: e Eisenbahnwagen, die sich von den bekannten, dem gleichen Zweck dienenden
Einrichtungen dadurch unterscheidet, daß der erste Radsatz des auffahrenden Wagens
durch als Hemmschub wirkende Widerlager abgefangen wird, die auf den Fahrschienen
längsverschiebbar und finit einer Gleitfläche verbunden sind, «-elche sich auf die
Bettung des Gleises zwischen den beiden Fahrschienen abstützt. Diese Gleitfläche
hat eine solche Länge, daß sie durch (las aufzufangende Fahrzeug mit mindestens
einem Radsatz belastet wird. Fangen die Widerlager diesen Radsatz auf, so wird die
lebendige Kraft des Fahrzeugs durch die Reibung vernichtet, die zwischen der Gleitfläche
und dem auf die Gleisschwellen aufgeschütteten Schotter entsteht. Diese Auffangvorrichtung
hat den Vorteil, daß die lebendige Kraft des auffahrenden Wagens verhältnisinäliig
stoßfrei vernichtet und ferner (las Gleis nicht in Mitleidenschaft gezogen wird.
Die Vorrichtung kann vielmehr ohne großen Arbeits- und Zeitaufwand wieder in die
Bereitschaftslage zurückgezogen werden, nachdem sie von dein auffahrenden `Vagen
uiti den f.,reixisweg vorgerückt worden ist. ;ach dein Zusatzpatent 549 739 ist
die Gleitfläche durch einen Boden gebildet, der den Raum zwischen den beiden Fahrschienen
im wesentlichen ausfüllt und dessen in der Fahrtrichtung des Wagens vorn liegendes
Ende tiefer liegt als das andere Ende. Dieser schräge Boden vergrößert wesentlich
die Reibung des Bremsschlittens, da sich der Schotter der Gleisbettung unterhalb
des schrägen Bodens anstaut, dort durcheinandergewühlt wird und im Bereich des in
der Fahrtrichtung hinteren Endes des Bodens ein nachgiebiges federndes Schotterkissen
bildet. Der Bremsweg, der oft aus Platzmangel möglichst klein gehalten werden muß,
ist durch die Schräglage der Gleitfläche wesentlich verkürzt gegenüber der Verwendung
eines Bodens, der parallel zu der Gleisbettung liegt.
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Bei der in dein Zusatzpatent 549 739 dargestellten Ausführungsform
der Auffangvorrichtung ist das Widerlager mit dem schrägen Gleitboden so verbunden,
daß der Boden im wesentlichen in der Fahrtrichtung des aufzufangenden Fahrzeuges
vor dem Widerlager liegt. Es wird dadurch während des Bremsvorganges das dein auffahrenden
Fahrzeug abgekehrte Ende des schrägen Gleitbodens belastet, was mehrere Nachteile
hat
In Fig. i der Zeichnung ist die Ausführungsform nach dem Zusatzpatent
dargestellt.
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Auf den Fahrschienen ca ist ein. als Hemmschuh wirkendes Widerlager
b längsverschiebbar, welches mit Auflaufzungen c verbunden ist, die sich auf die
Fahrschienen a abstützen. Auf das Widerlager b trifft der erste Radsatz d des aufzufangenden
Wagens. Das Widerlager b ist mit den Zungen c an deren in der Fahrtrichtung des
Wagens hinten liegendem Ende verbunden. Zwischen den Fahrschienen a des Gleises
liegt dicht über der Gleisbettung, die sich aus den Querschwellen e und dem
Schotter f zusammensetzt, der Gleitboden g, welcher den Raum zwischen den
Fahrschienen a im wesentlichen ausfüllt und dessen in der Fahrtrichtung vorn liegendes
Ende hl tiefer liegt als das hinten liegende Ende h2. Dieser Boden ist so angebracht,
daß er im wesentlichen vor dem Widerlager b liegt, dieses also auf das in der Fahrtrichtung
hinten liegende Ende h= einwirkt. Ist der Wagen d auf das Widerlager
b
getroffen, wie Fig. i zeigt, so wird das Ende 1a= des Gleitbodens g im wesentlichen
durch eine Kraft P belastet, die senkrecht auf die Fahrschienen a von dem aufgefahrenen
Teil des Wagens ausgeübt wird. Ferner wirkt auf das Ende la= des Gleitbodens g die
senkrechte Komponente der Geschwindigkeit des Wagens, welche an dem Widerlager b
angreift. Da dieses Widerlager sehr tief liegt, wirkt die Stoßkraft im wesentlichen
nur als reine Schubkraft in Richtung der Fahrschienen a. Die Gegenkraft P1, welche
'Im Druckmittelpunkt des Gleitbodens g etwa in der Entfernung x von der durch die
Achse des Rades des Wagens d gelegten Senkrechtebene angreift, bildet mit der Kraft
.P ein Drehmoment y, welches das in der Fahrtrichtung vorn liegende Ende hl des
Gleitbodens g anzuheben sucht und damit auch zugleich das vordere Ende der Auflaufzungen
c.
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Durch diese gegenseitige Lage des Widerlagers b zum Gleitboden
g wird daher sowohl der Anpressungsdruck des Gleitbodens g auf die Bettung
e, f als auch der Auflaufzungen c auf die Fahrschienen a vermindert. Entsprechend
dieser Verminderung wird die Bremsstrecke vergrößert. Auch muß dann dafür gesorgt
werden, daß nach dem Zurückführen der Auffangvorrichtung in die Bereitschaftslage
die Auflaufzungen c wieder flach auf den Kopf der Fahrschienen a gelegt werden,
damit bei der folgenden Bremsung der auffahrende Wagen nicht entgleist.
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Nach der Erfindung sind diese Übelstände dadurch vermieden, daß das
als Hemmschuh wirkende, mit dem schrägen Gleitboden verbundene Widerlager für den
aufzufangenden Wagen im wesentlichen in der Fahrtrichtung hinter dem Gleitboden
angeordnet ist. Praktische Versuche haben ergeben, daß bei dieser gegenseitigen
Lage des Widerlagers und des schrägen Gleitbodens eine wesentliche Verkürzung des
Bremsweges erzielt ist und die Auflaufzungen mit dem in der Fahrtrichtung vorn liegenden
Ende während des Bremsvorganges- auf die Fahrschienen gedrückt werden. Es braucht
daher auch, wenn man die Auffangvorrichtung in die Bereitschaftslage zurückgebracht
hat, nicht besonders darauf geachtet zu werden, daß die Auflaufzungen auf den Fahrschienen
bündig aufliegen. Man ist daher von der Aufmerksamkeit der Bedienungsmannschaft
in dieser Hinsicht unabhängig.
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Wie Fig. a zeigt, sind diese Vorteile offenbar darauf zurückzuführen,
daß durch die Kraft P das in der Fahrtrichtung vorn liegende Ende hl des Gleitbodens
g während des Bremsvorganges belastet wird. Die Gegenkraft P1, welche im Druckmittelpunkt
des Gleitbodens im Abstand x1 angreift, bildet dann zusammen mit der Kraft P ein
Drehinoment y1, welches so dreht, daß die Auflaufzungen c auf die Fahrschienen a
gedrückt werden.
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In Fig. 3 bis 5 ist ein Ausführungsbeispiel der Auffangvorrichtung
nach der Erfindung dargestellt, und zwar zeigt Fig. 3 die Vorrichtung in der Seitenansicht;
Fig. 4 ist der Grundriß der Fig. 3, und Fig. 5 ist ein Querschnitt nach der Linie
A-B der Fig. 4.
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Auf der von den Fahrschienen i und den Gleisschwellen a gebildeten
Gleisanlage ist ein Rahmen gelagert, der aus zwei Schienen 3 besteht, die durch
Querschienen 4 miteinander verbunden sind. Die Schienen 3 liegen schräg zu den Fahrschienen
i und sind mittels Profileisenstücken 5 an den Querschienen 4 befestigt. Der Steg
der Schiene 3 schließt mit dem Kopf der Fahrschiene i einen Hohlraum 6 ein, der
gegebenenfalls mit Kies ausgefüllt sein kann. Die Schienen 3 erstrecken sich in
einer solchen Ausdehnung über die Fahrschienen, daß ein zweiachsiger Eisenbahnwagen,
von dem in Fig.3 nur der vordere Radsatz 7 dargestellt ist, auf den Schienen Platz
hat. An dem in der Fahrtrichtung des Wagens 7 vorn liegenden Ende sind die Schienen
3, die als Auflaufzungen dienen, abgeschrägt, um das Auflaufen des Wagens zu erleichtern.
Wie Fig. 4 erkennen läßt, sind die beiden Schienen 3 durch insgesamt drei Querschienen
4 in gewissen Abständen verbunden.
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Das den Spurkranz des Radsatzes 7 des auffahrenden Wagens abfangende
Widerlager besteht aus einem Winkeleisen 8 und einem Flacheisen 9. Dieses Widerlager
ist unter
Zwischenschaltung eines Futterstückes io auf der Schiene
3 befestigt, deren Kopf an dieser Stelle abgeschnitten ist (Fig. 5).
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An den beiden vorderen. Querschienen 4 des den Bremsschlitten bildenden
Rahmens ist ein Blechboden i i befestigt, der den Raum zwischen den beiden Fahrschienen
i des Gleises nahezu völlig ausfüllt, wie der Grundriß nach Fig. 4 erkennen läßt.
Aus Fig. 3 geht hervor, daß dieser Blechboden derart schräg verläuft, daß das in
der Fahrtrichtung des Wagens vorn liegende Ende einen kürzeren senkrechten Abstand
von den O_uerschwellen 2 hat als das andere Ende, so daß der Boden schräg liegt.
Dabei beträgt der Abstand zwischen dem vorn liegenden Ende des Bodens i i und den
Querschwellen 2 bzw. dem darauf liegenden Schotter einige Zentimeter.
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Das Widerlager 8, 9, das auch aus einem einzigen Preßstück bestehen
könnte, ist nun so mit dem schrägen Blechboden i i verbunden, daß es sich über dem
in der Fahrtrichtung des Wagens 7 vorn liegenden Ende dieses Bodens befindet. Es
erstreckt sich also der Boden i i in der Fahrtrichtung von dein Widerlager nach
hinten.
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Ist der Wagen 7 gegen das Widerlager 8, 9 getroffen, so setzt sich
dieses zusammen mit den Auflaufzungen 3 und dein schrägen Gleitboden i i in Bewegung,
wobei sich der Gleitboden i i auf dem über den Schwellen 2 liegenden Schotter abstützt,
der sich unter dem Boden anstaut. Die verschieden großen Schotterstücke wühlen sich
dabei durcheinander und vernichten auf diese Weise durch Reibung einen großen Teil
der lebendigen Kraft des Wagens 7. Der Schotter wird durch den schrägen Boden vorgeschoben,
und es bleibt nur hinter dem Boden eine so hohe Schicht zurück, als durch den Spalt
zwischen den Schwellen 2 und dem in der Fahrtrichtung vorn liegenden Ende des Bodens
hindurchtreten kann. Dabei hat sich gezeigt, daß man auf einem verhältnismäßig kleinen
Bremsweg eine große lebendige Kraft vernichten kann. Auch wird dabei das in der
Fahrtrichtung vorn liegende Ende der Auflaufzungen 3 gegen die Fahrschienen i gepreßt,
wodurch auch schon eine gewisse lebendige Kraft vernichtet wird. Ferner bleiben
die Auflaufzungen 3 auf den Fahrschienen i mit ihrem abgeschrägten Auflaufende bündig
liegen, so- daß, wenn die Vorrichtung in die Bereitschaftslage zurückgezogen., ist,
ein Entgleisen des Wagens 7 sicher vermieden ist.
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Es kann natürlich der Gleitboden i i aus baulichen Gründen sich in
der Fahrtrichtung von dem Widerlager 8, 9 aus nach vorn erstrecken, der wesentlichste
Teil des Gleitbodens .muß jedoch hinter dem Widerlager liegen.