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Die Erfindung betrifft einen Eisenbahngüterwagen für den Transport
von Sattelaufliegern mit einem hohlen Mittellängsträger, auf dem ein den Sattelauflieger
an seinem achsfreien Ende abstützenden verschwenkbar gelagerter und in der Längsrichtung
bewegbarer Stützbock od. dgl. angeordnet ist.
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Ein wesentliches Problem zur wirtschaftlichen Durchführung des Mischverkehrs
Schiene--Straße im Huckepackverkehr mit Sattelfahrzeugen besteht in der Schaffung
von Verlademöglichkeiten für die Sattelauflieger auf den Eisenbahngüterwagen. Bei
derartigen Eisenbahngüterwagen wird in -der Regel der Sattelauflieger mit seiner
Straßenbereifung auf entsprechenden Längsfahrspuren abgestützt und in Längsrichtung
nachgiebig verankert, während der Königszapfen auf einem Stützbock am Güterwagen
abgestützt wird. Dabei ist es bekannt, den Stützbock mittels besonderer Einrichtungen
in Längsrichtung federnd auszubilden, so daß Stöße im Eisenbahnfahrbetrieb federnd
aufgenommen werden. Diese elastische Abstützung des Stützbockes kann dadurch erreicht
werden, daß der Stützbock umlegbar, d. h. in einer Längsebene schwenkbar am Eisenbahngüterwagen
gelagert ist und sich über eine Strebe gegen ein axiales Federelement abstützt.
Durch diese Anordnung ist es auch möglich, auf den gleichem Güterwagen Sattelauflieger
und auf niederen Rollen laufende Eisenbahnbehälter wahlweise zu transportieren.
Eine andere Möglichkeit zur längselastischen Abstützung des Sattelaufliegers am
Königszapfen ist durch eine andere bekannte Anordnung gegeben, an welcher der Stützbock
auf einem längs verfahrbaren Wagen liegt, wobei die Höhe des Stützbockes einstellbar
ist. Diese bekannten Anordnungen machen jedoch alle besondere Einrichtungen zum
Verladen erforderlich, wobei entweder der Sattelauflieger als Ganzes ohne Zugwagen
auf den Eisenbahngüterwagen gebracht und dann abgestützt wird oder aber, in ähnlicher
Weise wie auf dem Boden, der Sattelaufleger mit dem Zugwagen auf den Eisenbahngüterwagen
gefahren und dann in bekannter Weise abgesattelt und abgestützt wird. Diese Arbeiten
erfordern einen erheblichen Aufwand an Zeit und Arbeit und machen insbesondere die
Bedienung durch Fachkräfte erforderlich. Es ist die der Erfindung zugrunde liegende
Aufgabe, einen Eisenbahngüterwagen zu schaffen, bei welchem mit einfachsten Mitteln
in kurzer Zeit der mit dem Zugwagen auf den Eisenbahngüterwagen aufgefahrene Sattelauflieger
vom Zugwagen abgesattelt und auf dem Eisenbahngüterwagen abgestützt werden kann.
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Dadurch soll insbesondere auch ein Verladen an Stellen möglich sein,
an welchen keine Abstellgleise zum Verladen vorgesehen sind und an denen keine besonderen
Verladeeinrichtungen außer einer Rampe vorhanden sind.
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Gemäß der Erfindung wird diese Aufgabe bei einem Eisenbahngüterwagen
der eingangs genannten Art dadurch gelöst, daß der Mittellängsträger eine nach oben
offene Versenkung aufweist, in die der Stützbock in seiner unwirksamen Stellung
auf innerhalb des Mittellängsträgers angebrachten Führungsmitteln bis unter die
Oberkante des Mittellängsträgers versenkbar ist und in seiner wirksamen Stellung
mit einer bekannten, dem Stützbock zugehörigen und innerhalb des Mittellängsträgers
angeordneten Längsbewegungsbegrenzungs- und Dämpfungsvorrichtung koppelbar ist und
aus dem Mittellängsträger herauseagend in bekannter Weise den Königszapfen des Sattelaufliegers
abstützt..
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Durch die erfindungsgemäße Ausbildung -stört der Stützbock während
des Überfahrens durch den Zugwagen bzw. die Hinterachse vom Sattelauflieger nicht,
wird jedoch kurz vor Erreichen des vorgesehenen Standplatzes auf dem Eisenbahngüterwagen
durch den Auflieger auf einfachste Weise aufgestellt und mit den entsprechenden
Kupplungseinrichtungen verbunden. Die Befestigung der Hinterachse kann sich dabei.-auf
eine, einfache, begrenzt längsbewegliche Verankerung beschränken.
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Eine besonders stabile einfache Führung und Abstützung des Stützbockes
kann gemäß der Erfindung dadurch erreicht werden, daß die Führung aus einer Schiene
besteht und daß der Stützbock mit.: rollen versehen ist. Dabei können, um ein sehr
einfaches automatisches Aufstellen des Stützbockes durch Längsbewegung zu erreichen,
an einer Seite des Stützbockes liegende Rollen einen größeren Radabstand als die
am gegenüberliegenden Ende liegenden Rollen aufweisen, wobei der für die einen Rollen
vorgesehene Schienenabschnitt in einem Teilbereich geradlinig verläuft, während
in dem gleichen Teilbereich der für die anderen Rollen vorgesehene Schienenabschnitt
zwischen den geraden Schienen entsprechend der Versenkbewegung des Stützbockes während
des Verfahrens entlang den Schienen gekrümmt ausgebildet ist. Das Ankuppeln des-
Stützbockes an der Dämpfungseinrichtung kann durch einen Riegelzapfen am Stützbock,
welcher in Betriebslage des Stützbockes gegen die Dämpfungseiniichtung verriegelbar
ist, erfclgeri. Um das Aufstellen und Kuppeln des Stützbockes mit dem Auflieger
weiter zu vereinfachen, sind am Stützbock Arme angeordnet, die mit dem Fahrgestell
der Zugmaschine derart verbindbar sind, daß bei Vorwärtsbewegung der Zugmaschine
der Stüt;@bock in Betriebsstellung gezogen wird. Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung
wird im folgenden an Hand der Zeichnung näher erläutert. Es zeigen F i g.1 bis 3
eine Seitenansicht des oberen Teiles des Eisenbahngüterwagens mit Sattelauflieger
und Zugmaschine während des Abstützens, F i g. 4 einen Teillängsschnitt in vergrößertem
Maßstab, welcher den Stützbock und die zugehörigen Teile vor Beginn des Aufstellens
darstellt, F i g. 5 eine Ansicht ähnlich F i g. 4, wobei der Stützbock jedoch am
Ende des Aufstellbockes dargestellt ist; F i g. 6 zeigt einen horizontalen Schnitt
entlang der Linie 6-6 in F i g. 5, F i g. 7 einen Schnitt entlang der Linie 7-7
in Fig.5, F i g. 8 eine Schnittansicht ähnlich F i g. 7, wobei die Verriegelungseinrichtung
in Verriegelungsstellung dargestellt ist, F i g. 9 einen Schnitt entlang der Linie
9-9 in F i g. 8, F i g.10 schematisch eine Teildraufsicht auf die Verriegelung des
Stützbockes am Königszapfen, und F i g.11 zeigt einen Schnitt entlang der Linie
11-11 in Fig.10.
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Der in F i g.1 bis 3 der Zeichnungen teilweise dargestellte Eisenbahngüterwagen
100 trägt einen Sattelauflieger 200. Der Sattelauflieder 200 hat ein
Untergestell
mit Kasten 204, das am rückwärtigen Ende reit den
Straßenrädern 201 ausgestattet ist, während das vordere Ende einen Königszapfen
202 und ein vorderes Stützfahrgestell 203 trägt. Am rückwärtigen Ende trägt er Rollgestelle
mit Spurkranzrädern 205.
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Der Güterwagen 100, wie aus F i g. 1 bis 3 zu ersehen ist, hat einen
hohlen Mittellängsträger 101, der sich endseitig auf Drehgestellen abstützt. Der
Mittellängsträger 101. besteht im wesentlichen aus zwei in der Längsrichtung mit
seitlichem Abstand voneinander verlaufenden 1-Trägern 104, die, miteinander durch
Querstreben verbunden sind. Die oberen Flansehe 1.06 der I-Träger 104 bilden zwei
in der Längsrichtung verlaufende Schienen für die Rollen 205. Der Eisenbahnvagen
100 weist ferner zwei in der Längsrichtung verlaufende, seitlich auf Abstand stehende
Fahrspurplattforinen 107 für die Straßenräder 201 auf, die an der Außenseite der
Mittelteile der I-'liäger 104, nach außen vorstehend, etwas unterhalb der Flansche
106 befestigt sind.
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Der Stützbock 115 weist einen Gitterrahmen finit einem senkrechten
Schenkel 110, zwei geneigten Schenkeln 112 und einem Kopf 113 auf und kann wahlweise
in eine in denn hohlen Längsträger 101 z°#g,iselien den T-Trägern 104 vorgesehene
Versenkung 131, wie in F i g. 1 und 4 dargestellt, eingeschwenkt und aus, der Versenkung
131 in eine aufrechte Stellung ausgefahren werden, wie in F i g. 2 bzw. 3 und 5
dargestellt. Befindet sich der Stützbock 115 in der in F i g. 1 und 4. dargestellten
Ruhestellung, so liegt er unterhalb der Flansche 106 der T-Träger 104 und behindert
das Aufladen der Sattelauflieger 200 auf dem Eisenbahnwagen 100 nicht, während der
in der vollständig ausgefahrenen aufi echten Stellung nach F i g. 3 und 5 den vorderen
`feil des S:-ittelaufliegei,s 200 am Köniüszapf e=i 202 stützt. Wie aus F i g. 10
und 11 zu ersehen ist, erstrecht sich quer übel- den oheren 'feil des Kopfes 113
hinweg eine Abdeckplatte 34, die von zwei Seitenwandungen 30 und 31, einer vorderen
Wandung 32 und einer i°ückwnräitigen Warndung 33 getragen wird und einen Sitz für
den vorderen Teil des Sattelaufliegers 2011 bildet. Im Kopf 11;ü ist eine Verriegelungsvorrichtung
für den Königszapfen 202 vorgesehen, die zwei Backen 47 aufweist, die mit nach außen
auscinanderstrebenden Nasen 48 versehen sind, welche sich durch eine entsprechende
öffnung in der vorderen Wandung 32 des Kopfes 113 hindurch erstrekken. Die
Backen 47 sind auf Stiften 52 schwenkbar gelagert, die in eine unterhalb der Abdeckplatte
34 vorgesehene Platte 51 eingesetzt sind. Haben sich die hacken 47 um den Königszapfen
202 geschlossen, so können sie in dieser Stellung mittels eines von einem Kolben
55 getragenen bewegbaren Blockes 53 verriegelt: werden. Der Kolben 55 ist im besonderen
in einr:i- an der Platte 51 befestigten Halterung und in cinein an dieser befestigten
Joch 116 gelagert. Der Kolben 55 ist von einer Schraubenfeder 117 umgeben, die an
einem vom Kolben 55 getragenen Kragen 1.18 und am Joch 116 anliegt und den
Kolben 55 mit dem Bloch, 53 nach oben zwischen die Schenkel 50 an den Backen
47 drückt und diese in Verriegelungsstellung am Königszapfen 202 drückt. Am unteren
Ende des Kolbens 55 ist ein Ring 119 angebracht, mit dessen Hilfe der Kolben 55
vom Rand zurückgezogen und dabei der Block 53 zwischen den Schenkeln 50 der Backen
47 herausgezogen werden kann, wonach die Backen 47 sich vom Königszapfen
202 lösen und diesen freigeben.
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Wie in F i g. 4 und 5 dargestellt, kann der Stützbock 115 aus der
Ruhelage durch das Fahrgestell 301 einer Zugmaschine 300 aufgerichtet werden.
Zwei axial fluchtende Rollen 120 sind an Achsen 121 angebracht, die an den unteren
Enden der Schenkel 112 gelagert sind, welche durch ein Querstück 122 miteinander
verbunden sind. Der Schenkel 110 ist durch eine Strebe 123 mit dem Querstück 122
verbunden. A n der an der Strebe 123 gelagerten Achse 12.5 sind zwei innere Rollen
124 angebracht. Die beiden Rollen 1'1,4 laufen längs einer in Längsrichtung verlaufenden
zentralen Führungsschiene 127, deren obenliegender Teil 128 durch einen Rainpenteil129
mit einem tiefer liegenden Teil 130 verbunden ist, der in der Versenkung
131 endet. Die außenliegenden Rollen 12.0 laufen längs zwei beidseits der
Führungsschiene 127 verlaufenden, seitlich im Abstand stehenden Schienen 133. Der
obenliegende Teil 134 jeder Schiene 133 ist durch eine Rampe 135 mit dem etwas tiefer
liegenden Teil 136 verbunden, der in einem Anschlag 137 endet. Die Schienen 133
und der Anschlag 137 sind an den Innenseiten der betreffenden T-Träger 10-1 befestigt.
Der obenliegende "feil 128 der Führungsschienen 127 ruht auf einem doch 139,
das von mehreren quer verlaufenden T-Trägern 1.40 und mehreren T-Trägern 14e1, gebildet
wird. Der Rainpentei1129, der tieferliegende Teil 130 und die Versenkung 131 sind
von mehreren Querstücken 112 und einer Strebe 14.3 getragen. Nimmt den- Stützbock
115 die. Ruhestellung ein, so liegen die äußeren Rollen 120 an den Anschlägen 137
an, während die inneren Rollen 124 in der Versenkung 131 liegen.
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Wie in F i g. 1 bis 3 schematisch angedeutet, sind in den Längsträger
101 Bewegungsbearenzungs- und Dämpfunasvorrichtungen 150 eingebaut. Eine Dämpfungsvorrichtung
150 weist eine Platte 160 auf, die auf den 1J-Trägern 141 und den T-Trägern 140
zwisehen den T-Trägern 104 vor der Versenkung 131 gelagert ist.
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An der Oberseite der Platte 100 sind zwei Stützen
161 befestigt, in denen in Bohrungen eine in Längsrichtung verlaufende Stange
163 gelagert ist, die eine Anzahl von Gunirnipuffern 162 trägt. Die Gummipuffer
162 liegen in einem kastenförmigen Aufbau mit Seitenwandningen 164, die verschiebbar
auf der Oberseite der Platte 160 liegen und mit den Stützen 161 zugewandten Flanschen
165 vei-selteii sind, die an den am weitesten außen liegenden Gummipuffern
162 des Pufferstapels anliegen. An der Außenseite der Wandungen 164 sind
ferner je zwei Rippen 167 vorgesehen, die zwischen sich die Taschen 168 bilden.
Der Stützbock 115 kann mit der Dämpfungsvorrichtung 150 mit Hilfe einer Riegelanordnung
verbunden werden, die zwei Riegelzapfen 170 aufweist, die in Buchsen 171 an entgegengesetzten
Seiten des Stützbockes 115 verschiebbar gelagert sind. Ein an jedem Riegelzapfen
170 befestigter Stift 173 erstreckt sich durch einen in der zugehörigen Buchse 171
vorgesehenen schraubenförmig verlaufenden Schlitz 174, so daß dem Riegelzapfen 170
eine Länasbevvegung erteilt wird, wenn die Buchse -171 gedreht wird. In das obere
Ende der Riegelzapfen 170 sind je zwei weitere im wesentlichen rechtwinklig zueinander
nach außen vorstellende Stifte 176 und 177
eingesetzt. Die Stifte 176 und
177 können mit zugeördneteri.
Fingern 178 'am .rückwärtigen Ende-
des Fahrgestells 301 der Zugmaschine 300 in Eingriff gebratät werden
und dienen einem noch zu erläuternden Zwebk. Die 'Riegelzapfen 170 wirken mit :.den
Tagehen 168 in den Rippen 167 der Dämpfungsvor= richturig 150, zu deren Verriegelung
mit dem Stüti= bock Ilä. Die Riegelzapfen 170' können wahlweise durch Drehen auf
Grund des Zusarimenwirkeas det Stifte 173 mit den, Schlitzen 1.74 in den
Buchsen 171: ,xo-tgdschoben und zurückgezogen werden, wobei diele Drehung mittels
der Stifte 176 und 177 unter Ver weadung vier am rückwärtigen Ende des Fahrgestells
301. der Zugwaschine 300 angeordneten Finger 178
durobgefuhrt werden
kann.
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Die Zugmaschine 300 weist am Fahrgestell 301'xke beiden Straßenräder
302 und zwischen diesen :die Spürkrim:zrollen 383 auf; deren Abstbnd dem
:der DTräga 104- auf der Obäseite des Mittcilängsträ@: gers-l0l .entspricht. Das
Fahrgestell 301 weist ferner Hmterra*r 304 sowie zwischen diesem Spurkranzrider
303 auf, deren Abstand ebenfalls der Spurweite der 1-'ir-igert104 auf der Oberseite
des Mittellän$strägem101 entsprieM. Die- Zugmaschine 30Er weist am rück*ärdgen -Ende
die herkömmliche Lagerviörrfchtung.31v für deal Königsaapfe&202euf: ' Während
des Abf£ahrba g des SättelzugMäufd@n F.mnbtthMüter*agen lt10' liegt: der Stützbock
115 im Mittrbangsträger 101, in Fi g.1 - und 4 dargestellt; wobei das rkfrtige
Ende des Fbhrgesteflg301'gis unmittelbar vor die VersenlfuAg 133- gefahren -wird.
Am rückwärtigen $nde des Fahrgestells 301 sind im entgegengesetzten Seiten zwei
Arme 145 angeordnet; die bei 146 mit einem Gelenk versehen sind, so
dgB die Außenenden 147 der Arme 145 bis an die Innenenden 149 geschwenkt
werden können. Eine p'ettdr 148 drückt normalerweise das Außenende
147 des Armes 145 in die in F i g. 4 dafgesmUte ausgestreckte Stellung,
während das Innenende 149 eines jeden Armes 145 mit dem Fahrgestell 301 bei
151 schwenkbar verbunden ist. Ferner sind am rückwärtigen Ende des Fahrgestells
301 Anschläge 152 und 153 vorgesehen, die den Schwenkbereich der Arme
145 begrenzen. Die Außenlenden 147 der Arme 145 tragen Stifte 154, die an
Lagerstücken 155 an den äußeren Schenkeln 112 des Stützbockes
115 eingehängt werden können, wie in F i g. 4 dargestellt. Ferner ist das
rückwärtige Ende des Fahrgestells 301 mit zwei Haken 157 versehen,
die mit zwei Stiften 158 an dem senkrechten Schenkel 110 in Eingriff gebracht werden
können. Wenn die Zugmaschine 300 längs des Eisenbahngüterwagens 100 rückwärts gefahren
wird, bis die Stifte 154 in die Lagerstücke 155 eingreifen, wird auf den Stützbock
115 ein Stoß nach rückwärts ausgeübt, wobei die außenliegenden Rollen 120 gegen
die Anschläge 137 stoßen und der Stützbock 115, ini Ilhrzeigersinne um die
Achsen 121 bis in die aufrechte Lage geschwenkt wird. Dabei greifen die am rückwärtigen
Ende des Fahrgestells 301 vorgesehe -nen Haken 157 in die vom Schenkel
110 des Stützbockes 115 getragenen Stifte 158 ein. Danach wird die am rückwärtigen
Ende des Fahrgestells 301 der Zugmaschine 300 vorgesehene Lagervorrichtung
310 vom Königszapfen 202 entkuppelt arid die Zugmaschine 300 auf dem Eisenbahngüterwagen
100
nach vorn gefahren, wobei 'der Stützbock 115 nach vorn unter das
vordere Ende des Sattelaufliegers 200
gezogen wird. bis die voni Kopf 113
getragene Verrieaelunesvorricfitung den Königszapfen 202 erfaßt und festhält:.
ßementsprechend wird in diesem Zeitpunkt das Gewieht des vorderen 'Teiles des Sattel.
aufliegers 200 von . der' Lagervorrichtung 310 d6r Zugmaschine 300 auf die
Verriegelungsvorrichtung im#opf-113.des:Stützbockes 115 übertragen. -Wenn der Stützbock
115 bei seiner Bewegung entlang -dcn . oberen. Teilen 134 und 128
der Schienen über ,die Dämpfuffgsvorrichtung 150 gelangt, liegen die Riegelzapfen
170 -über den Taschen 168 zwischen den an den Außenwandungen 164 der Dämpfungs=
voxrichtung 150 vorgesehenen. Rippen 161, . wie in F.ig..7 duzgestellt. .:. - ,;
werden die Außenenden 147 der Arne 145
ziutdcgdlclttppt; wie in -F=r
g. 3 dargestellt, und die Häkei1157 von. den Stiften 158 am Schenkel 110
de3 Stützbockes 115- gelöst. Danach werden die Finger 178. an den
* vom rückwärtigen. Ende des Falfrgestegt 301 getragenen Hakm 157 betätigt uxzd
erfassen äiß Stifte 177:an den-, oberen -ßnden-der Riegelzapfen 170. Wird
die Zugniasclihid -300 $n diesem Zeifpuükt etwas naph vorn gefahren,: so:-werden-
die Riegelzapfen 170 von den:Stiften 177--gedreht und die- Stifte 176.1n-eine Stellung
-gebraehti-in der sie von den Fingern-178 an-den Haken 157.erfaßt,.werden könnmi
so da eine Vorwärtsbewegung der Zugwasohide 311 eine weitere, Drehung ,der Riegelzapfen
170 ein Hdfo der Stifte 17Cf bewirkt. Di4 Stifte 177 und 17.6 bewirken dadurch
die erforderliche Mrehung -der Riegelzapfes 17d, um sie-. ous der: zurückgezogenen
Siel; hing- nach -Fi g. 7. in die Verriegelungsstellüng nach F i- g. 8 zu bewegen.-_-
Das Abladen eines -Sattelaufliegers200 vom, Eifenbahngüterwagen 100- voUieht
=eich' . im wesentlichen in der umgekehrten Reihenfolge; wie beint Aufladen beschrieben:
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