DE1456529A1 - Fahrzeug mit zwei kuppelbaren rechteckigen Frachtbehaeltern - Google Patents

Fahrzeug mit zwei kuppelbaren rechteckigen Frachtbehaeltern

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DE1456529A1
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containers
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Andrew Abolins
Eugene Hindin
Semond Levitt
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Strick Corp
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Description

Dipl.Ing. Ludwig Walter, Prankfurt/Main,Ziegenhainerstr#
Eugene Hindin, 6730 N. 15th Street
Philadelphia, Pennsylvania 1Λ56529
Semond Levitt,
1835 Lippincott Road,
Huntingdon Valley,Pennsylvania
Andrew Abelins, 431 Crescent Avenue Penndel,Pennsylvania
Fahrzeug mit zwei kuppelbaren rechteckigen Prachtbehältern
Die vorliegende Erfindung betrifft einen doppelachsigen Anhänger mit zwei Behältern, der sich in getrennte einachsige Ein - Behälter-Sattelanhänger umwandeln lässt, wie sie in der US-Patentschrift 3 004 772 beschrieben sind.
Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe besteht darin, kuppelbare Transportbehälter für Anhänger zu schaffen, wie sie in der vorgenannten Patentschrift beschrieben sind, bei denen Vorrichtungen verwendet werden, um die Behälter horizontal miteinander zu kuppeln, sowie Trag - oder Fahrgestellrahmen, die mit den Behältern senkrecht und lösbar verbunden werden und an denen die Radgestelle sowie der Königszapfen und die Stützräder angebracht sind. Pur den Straßenverkehr lassen sich solche einachsigen Ein-Behälter-Anhänger unter Benutzung der Trag - oder Pahrgesteilrahmen zu doppelachsigen Zwei-Behälter-Einheiten umbauen. Müssen die Behälter wie beim Transport von Stückgut auf einen Eisenbahn-Flachwaggon oder auf ein Schiff verladen oder auf einer Laderampe transportiert werden, so lassen sie sich mühelos von ihren Tragrahmen herunternehmen, indem sie einzeln oder aneinander
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gekuppelt von den Tragrahmen heruntergeschoben oder 'abgehoben werden, wobei die Tragrahmen mit den daran befestigten Stützrädern, Königszapfen und Radgestellen zurückbleiben. Auf diese Weise lässt sich die Transportkapazität erhöhen und die Beweglichkeit im kombinierten Gütertransportverkehr verbessern.
Erfindungsgemäß umschliessen die die unteren Eckpunkte der beiden Behälter bildenden Eckelemente je einen zum mindest an der Grund - und Stirnfläche des betreffenden Behälters mit einem nach außen führenden Schlitz versehenen Hohlraum in den zur lösbaren Kupplung des einen Behälters mit dem anderen Behälter und / oder mit einem auf das Radgestell des- Fahrzeuges aufgesetzten Tragrahmen Kupplungsbolzen einführbar und durch Verdrehung sicherbar sind, während das lösbar mit dem Tragrahmen gekoppelte. Radgestell entlang des Rahmens verschiebbar ist und durch entsprechende Anordnung der mit dem Rahmen verbundenen Stützen die Längsverschiebung des Radgestelles längs des Tragrahmens nicht gehindert wird.
Erfindungsgemäß sind die Behälter in rahmenloser Bauweise, d.h. in Schalenkonstruktion, hergestellt und mit Vorrichtungen versehen, um sie waagerecht lösbar so aneinander zu kuppeln, daß die miteinander verbundenen Behälter wie ein einziger Träger oder Balken wirken. Die Trag-
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rahmen weisen Vorrichtungen auf, mit denen sie senkrecht und lösbar art den Behältern befestigt werden, die zu die- ; sein Zweck Eckelemente mit einem Hohlraum enthalten, der durch Schlitze in den waagerechten und senkrechten Wanden der Eckelemente nach aussen führt. Die Vorrichtungen zur waagerechten Aneinanderkupplung der Behälter sowie zur senkrechten Verbindung der Tragrahmen mit den Behaltern sind dabei so ausgebildet, dass sie sich über die in den waagerechten und senkrechten Wänden der Eckelemente befindlichen Schlitze leicht in die Eckelemente einführen oder herausziehen lassen, u/odurch das An- und Entkuppeln vereinfacht wird. Da die zur Aufnahme der Kupplungen vorgesehenen Vorrichtungen überdies an den Ecken der Behälter angeordnet sind, tuird der grösstmögliche Laderaum erreicht. Infolge der Schalenbauweise der Behälter sowie der Vorrichtung, mit der sich die Behälter zu einer einzigen Einheit in Form eines Balkens waagerecht aneinanderkuppeln lassen, können die aneinandergekuppelten Behalter nach ihrer Entfernung von den Tragrahmen ohne weiteren Aufwand auf ein Schiff oder einen Eisenbahnwaggon verladen oder auf eine Verladerampe gebracht werden, ohne dass hierfür schwere technische Einrichtungen zur Erhöhung der Eigenfestigkeit der aneinandergekuppelten Behälter erforderlich sind.
Die Erfindung wird nachstehend an Hand der Zeichnung beschrieben. Es zeigen:
Fig. 1 eine Seitenansicht der Behälter, Tragrahmen,
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Radgestelle und Kupplungsvorrichtungen in auseinandergezogener Darstellung, kurz vor dem Zusammenkuppeln;
Fig. 2 eine Ansicht ähnlich der von Fig. 1, in dar Tragrahmen und Radgestelle miteinander und mit den Behältern verbunden sind, die Behälter jedoch noch nicht aneinandergekuppelt sind;
Fig. 3 eine Ansicht ähnlich der won Fig. 2, in der die Behälter zu einer Einheit zusammengekuppelt sind und beide Radgestelle sich in Tandemanordnung unter dem hinteren Behälter befinden;
Fig. 4 eine Ansicht ähnlich der vorhergehenden, in der die aneinandergekuppelten Behälter, von den Tragrahmen abgehoben,.dargestellt sind;
Fig. 5 eine Ansicht ähnlich der in Fig. 4, in der die miteinander und mit den Tragrahmen verbundenen Behälter, von den Hadgestellen abgehoben, dargestellt sind;
Fig. 6 eine perspektivische Ansicht eines Behälters mit Tragrahmen und Radgestell in auseinandergezogener Darstellung;
Fig* 7 einen Schnitt entlang der Linie 7-7 von Pig. 4,
Fig. B eine vergrösserte Seitenteilansicht einer waagerechten sowie einer senkrechten Kupplungsvorrichtung in aueeinandergezogener Darstellung, wobei das zur Aufnahme der Kupplungsvorrichtungen vorgesehene Eckelement des Behälters im Vertikalechnitt dargestellt ist;
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Fig. 9 eine Vorderansicht auf das Ec5kelement entlang der Linie 9-9 von Fig« 8;
Fig- 10 eine Ansicht von unten auf das Eckelement entlang der Linie 10-10 von Fig. 8;
Fig» 11 eine Ansicht ähnlich der Fig. 8, in der die Kupplungsvorrichtungen im Eckelement in unversiegelter Stellung dargestellt sind}
Fig. 12 einen Schnitt entlang der Linie 12-12 von
Fig. 11;
Fig. 13 eine Ansicht ähnlich der Fig. 11, in der die Kupplungsvorrichtungen im Eckelement vollständig verriegelt sind}
Fig* 14 einen Schnitt entlang der Linie 14-14 von Fig- 13}
Fi.g. 15 eine perspektivische Teilansicht der vertikalen Kupplungsvorrichtung nach einer Äusführungsform, mit der sich der Tragrahmen lßsbar.am Behälter befestigen lässt und
Fig. 16 eine andere AusfUhrungsform einer senkrechten Kupplungsvorrichtung in auseinandergezogener Darstellung.
In den Figuren tragen gleiche Bauelemente gleiche Bezugszeichen. Wie zunächst Fig. 6 zeigt, ist ein Behälter 10 vorgesehen, der vorzugsweise die Form eines kastenartigen Crossraum-Anhängeraufbaiis mit tragender Aussenhaut aufweist, dessen Seitenmände 12 aus dec Beplankung oder den Blechen 14 bestehen, die an und ztui-
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sehen vertikalen Streben 16 befestigt sind. Die Streben sollen verhindern, dass sich die Seitentuande verziehen. Beplankung und Streben sind mit geeigneten Mitteln an einem oberen und einem unteren Längsträger 18 bzm. 20 befestigt. Die Stirnwände 22 sind ähnlich konstruiert, ausser, dass in der hinteren (nicht vollständig dargestellten) Stirnwand die üblichen Türen vorgesehen sind. Zur Vervollständigung des vorzugsweise rechteckigen Behälters ist an den oberen Längsträtjern eine Dachbeplankung 24 befestigt. Die unteren Längsträger 20 sind durch (nicht dargestellte) Schwellen miteinander verbunden, auf denen ein (nicht gezeigter) Boden ruht. Bei dieser in der Fachsprache mit "rahmenlose Bauart11 bezeichneten Schalenkonstruktion wird eine Badenbelastung von den Seitenwänden 12 aufgenommen, umbei die Haut oder Beplankung 14 einen wesentlichen Teil der Tragkonstruktion darstellt.
An jeder Ecke ist in den Behälter ein Gussteil oder Eckelement 26 miteinbezogen, das nachstehend noch im einzelnen beschrieben wird. Diese Eckelemente ermöglichen es, die Behälter waagerecht, d. h. an ihren Stirnwänden löebar miteinander zu kuppaln und den Trag- oder Fahrgestellrahmen 28 mit dem Behälter zu Verbinden.
Wie Fig. 6 im einzelnen zeigt, is't der Trag~ oder Fahrgestellrahmen genau so lang und breit u/ie der Behälter. Er enthält Längsträger 30, die durch Traversen 32 miteinander verbunden sind. In der Nähe des vorderen Endes sitzt auf dem Tragrahmen eine Platte 34 mit einem
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herunterhängenden Königszapfen 36. Unmittelbar hinter der Königszapfenanordnung befinden sich in Längsrichtung gegeneinander versetzte konventionelle StUtzräder 38, die an ihrem oberen Ende bei 40 an zwischen benachbarten Quertr&gern befestigten Längszapfen angelenkt sind, so dass sie sich in senkrechte Stellung ausklappen lassen, in der die Fösse 42 auf dem Boden stehen, oder in waagerechte Stellung unterhalb des Behälters zwischen den Querträgern einkldppen lassen, utie Fig. 6 zeigt. Auf diese UJeise lässt sich das Radgestell 44 ungehindert von einem Tragrahmen zum nächsten fahren, ωie noch nachstehend beschrieben uiird.
Das Radgestell 44 besteht im wesentlichen aus einem Rahmen, dessen Querträger 46 durch seitliche Längsträger 48 miteinander verbunden sind. Am Radgestellrahmen sind beidseitig (nicht dargestellte) Federn angeordnet, auf denen eine an ihren Enden mit Laufrädern 52 versehene Radachse 50 aufliegt. Das Radgestell hat selbstverständlich auch eine Bremsvorrichtung sowie die in der Technik bekannten Schlauchanschluss für die Not- und Betriebsleitungen der Zugmaschine.
An den Längsträgern 30 des Tragrahmens sind UJinkelprafile oder Führungsschienen 54 angeschweisst oder anderweitig befestigt, die sich eine vorbestimmte Länge zum hinteren Ende des Tragrahmens erstrecken und Jbweils einen waagerechten Schenkel 56 souie einen etwa 15° gegen dl· Horizontale geneigten senkrechten Sehen-
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kel 58 aufweisen, im senkrechten Schenkel 58 sind
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in Längsrichtung Bohrungen 60 im Abstand voneinander vorgesehen, die in Querrichtung auf die Bohrungen der auf der anderen Seite des Tragrahmens angebrachten Führungsschiene auegerichtet sind {]?'ig.i6).
Jedes Radgestell ist mit einer tJLöebsren.· π Kupplungsvorrichtung des in den LKS.-Patentschriftem 3 004 772 · und 2 831 700 gezeigten und beschriebenen Typs ausgestattet. Eine solche Kupplungsvorrichtung besteht aus kurbelbetöticften Federbolzen 62, die seitlich durch an den Ecken des Rödgestellrahmens angeordnete Bauelemente hindurch« ragen. Sind die Federbolzpn entspannt, so ragen sie gleichzeitig auch d*rch ausgewählte Bohrungen 60 der Führungsschienen 54 hindurch, so dass sich Radgestell und Tragrahmen in der ausgewählten Stellung miteinander kuppeln lassen. Bei zurückgezogenen Federbolzen lässt sich das Radgestell unter dem Tragrahmen verschieben. UJie ersichtlich ist, erstreckt sich der Radgestellcahmen in der Breite unter den Querträgern 32 des Tragrahmens und zwischen den senkrechten Schenkeln 58 der Laufschienen 54, wobei sich die senkrechten Schenkel 58 an der Aussenseite des Innenumfanges der Laufräder 52 befinden, so dass sich der Tragrahmen und der mit ihm verbundene Behälter gegenüber dem Radgestell leicht verschieben lassen und eine Verkantung, die infolge Verrutschung von in Behältarn befindlichen Transportgütern auftreten kann, weitgehend verringert wird.
Alle Eckelemente 26 sind vorzugsweise Gussstücke mit mindestens einer senkrechten Wand 64, einer an ihrer Unterseite im wesentlichen senkrecht zur vertikalen Wand
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verlaufenden waagerechten Wand 66 und einem dahinter befindlichen grössaren Hohlraum 68. In der unteren, waagerechten Wand 66 ist ein Längsschlitz 70 vorgesehen, der zum Hohlraum 68 führt. Die senkrechte Wand 64 weist eine sich verjüngende Eintrittsöffnung 72 auf, an die sich ei'n Schlitz 74 anschliesst, der die gleiche Form wie der Längsschlitz 70 aufweist und mit dem Hohlraum 68 in Verbindung steht.
Um die Behälter waagerecht, d. h. hintereinander, aneinanderzukuppeln, kann eine halbautomatische Kupplung urriuendet werden, wie sie in der U. S. -Patentschrift 2 972 175 dargestellt und beschrieben ist. Mit einer solchen Kupplung können sehr grosse Zug- und Schubkräfte von einem Behälter zum anderen übertragen werden. Die Kupplungsvorrichtung besteht im allgemeinen aus einer Kupplungsstange 76, die sich in einiger Entfernung von ihrem freien Ende zu einem konischen Kupplungskopf 78 erweitert und am anderen Ende einen zweiten Kupplungskopf 80 aufweist. Der Kupplungskopf 80 ist tu it einem Zwischenstück 82 versehen, dessen Umriss der konischen Eintrittsöffnung 72 und dem Schlitz 74 in der vertikalen Wandung des Eckelementes entspricht. Wie in der vorgenannten Patentschrift beschrieben ist, ist zwischen den Kupplungsköpfen ein unter Federspannung stehendes Element 84 angeordnet, das mit den Kupplungsköpfen drehbar ist, sich jedoch axial zwischen diesen verschieben lässt, so dass sich beide Kupplunysköpfθ in die Kupplungsstellung drehen, wenn auf das Element 84 eine Kraft in einer
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Richtung ausgeübt u/ird. UJie Fig. 1 und 2 zeigt, werden die Behälter mit diesen Kupplungsvorrichtungen an den
Stirnseiten nur unten anainandergekuppelt. Für die oberen Eckelemente morden Vorrichtungen 86 verwendet, die nur zur Aufnahme von Druckkräften dienen. Diese Vorrichtun~ gen werden durch die Eirtrittsöffnung 72 und den Schlitz 74 in die oberen Eckelomente eingesetzt und dann von .Hand in die Kupplungsstellung gedreht. Das andere Ende braucht lediglich konisch ausgebildet zu sein, so dass es in die Eintrittsöffnung 72 und den Schlitz 74 des nächsten Behälters passt, ohne mit diesem zwecks Uebertragung von Zug- und Schubkräften gekuppelt zu sein. Der Kupplungskopf 80 ist konisch und hat uiölbungsfreie Axialflächenj seine maximele Uu&rschnittsflache ist etuia so gross mis die des Schlitzes 74, so dass er eine Verriegelung be~ wirkt, nachdem er durch den Schlitz 74 hindurchgeschoben und verdreht morden ist, iuie Fig* 14 ZBigt»
Die Vorrichtung, mit welcher der Tragrahmen 2B mit dem Behälter lösbar verbunden wird, besteht aus einem Drehzapfen BB, der in einem an jeder Ecke des Rahmens vorgesehenen Loch sitzt und sich um eine senkrechte Achse verdrehen lässt. Auf dem oberen Zapfenende sitzt ein grösserer konischer Kupplungskopf 90, der ähnlich ausgebildet ist u/ie der waagerechte Kupplungskopf 80 und dessen maximale Querschnittsfloche gleichfalls etwa so gross wie die des Schlitzes 70 ist, so dass er nach seiner Verdrehung Tragrahmen und Behälter auf die gleiche Ufeise miteinander verbindet.
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Zum Kuppeln von Hand geraäss Fig. 15 kann im Längsträger 30 ein Schlitz 92 vorgesehen werden, durch den ein abgewinkelter ßedienungsgriff 94 hindurchragt und mit dem Drehzapfen 08 verbunden ist, so dass sich der Kupplungskopf 90 aus einer Stellung, in welcher er auf den Schlitz ausgerichtet, ist, in eine Verriegelungsstel« lung verdrehen löset. Bei der automatischen Ausführungsform getnäfs Fig. 16 ist eine Feder 96 mit ihrem einen Ende am Drehzapfen 88 und mit ihrem anderen Ende am Längsträger 30 bei 98 befestigt. Unter der Einwirkung der Feder uird der Kupplungskopf 90 in eine Verriegelungsstellung gedreht, in der er etwa um 30 gegenüber der LMngsechse des Schlitzes verdreht ist. lüird also der Behälter auf den Tragrahmen herabgelassen, so trifft der Schlitz 70 auf die SchrÖgflachen des Kupplungekopfes 90 und dreht diesen dabei gegen die Wirkung der Feder 92 so weit, dass er durch den Schlitz 70 in den Hohlraum 68 gleitet, worauf der Kupplungskopf in seine ursprüngliche Lage zurückfedert und eine Verriegelung bewirkt. Eine senkrechte Kupplungsvorrichtung, u/ie sie sich für die vorliegende Anmeldung eignet, ist in dan U.S.-Patentschriften 2 963 310 u^id 2 975 933 beschrieben und dargestellt.
Um einen einachsigen Ein-BehSlter-AnhSnger zu erhalten, wird das Radgestell 44 mit dem Tragrahmen 28 über die Führungsschienen 54 verbunden, worauf der Tragrahmen mit dem behälter 10 an dessen Unterseite mit Hilfe cav senkrechten Kupplungen 88, 90 verbunden wird. Öle An-
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kupplung einer Zugmaschine erfolgt an den Königezapfen 36 des Tragrahmens 2B. Um einen solchen Anhänger in eine doppelachsige Sattelanhängereinheit zu verwandeln, werden die horizontalen Kupplungsvorrichtungen in die unteren Eckelemente am vorderen Ende des hinteren Behälters 10 gesteckt, indem die Kupplungsstangen 76 eoiueit in die Eckelemente eingeführt uierden, bis sich die Kupplungsköpfe 78 in den Hohlräumen 68 befinden, u/o sie in waagerechter Lage verriegelt uierden. Die horizontalen Kupplungsglieder 86 werden in die oberen Eckelemente am vorderen Ende des hinteren Behälters gesteckt. Der vordere Sattelanhänger wird dann so weit zurückgesetzt, bis die für die Aufnahme von.Druckkräften vorgesehenen Kupplungsglieder 86 in die oberen Eckelemente des vorderen Anhängers und die Kupplungsköpfe BO sowie die Zwischenstücke 82 der unteren waagerechten Kupplungen in die unteren Eckelemente des vorderen Anhängers eingreifen. Beim weiteren Zurücksetzen des vorderen Anhängers spricht das Element 84 an und bewirkt, dass sich die beiden Kupplungsköpfe 78 und 80 in den Hohlräumen 68 der betreffenden Eckelemente der Behälter in ihre Verriegelungsstellung drehen. Form und Abmessungen der senkrechten und waagerechten Kupplungsköpfe sowie der Schlitze 70 und 74 und der Hohlräume 68 sind so gewählt, dass beide Kupplungsköpfe über die in der senkrechten und waagerechten Wand 64 bzw. 66 befindlichen Schlitze sich mühelos in dasselbe Eckclument einführen und unbehindert in die Ver- bzw. Entriegelungsstellung gemäse Fig. 11 - 14 drehen lassen.
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Das dem vorderen Anhänger zugeordnete Radgestell wird vom Tragrahmen abgekuppelt, die Bremsen tuerden angezogen und die Stützröder 38 des hinteren Anhängers unter dessen Tragrahmen eingeklappt. Die aneinandergekuppelten Behälter und Tragrahmen werden dann von einer Zugmaschine so weit vorgezogen, bis sich das vordere Radgestell neben dem hinteren befindet, worauf es automatisch oder von Hand mit den Führungsschienen 54 des hinteren Tragrahmens verbunden wird, so dass sich die in Fig« 3 dargestellte doppelachsige Anhängereinheit mit zwei Behältern ergibt. Die Rückverwandlung erfolgt in umgekehrter Reihenfolge. Um eine ungehinderte Verschiebung der Radgestelle von einem Beh&lter zum anderen zu gewährleisten, kann der Königszapfen 36 so ausgebildet sein, dass er sich seitwärts einklappen lässt uiie die Kßnigszapfen in der U.S.-Patentschrift 3 004 772, oder aber der Königszapfen kann starr ausgebildet und for ihn eine Aussparung im Radgestellrahmen vorgesehen sein.
Neben ihrer Verwendung als ein- oder doppelachsiger Anhänger läset sich die vorliegende Erfindung auch im kombinierten Götertransportverkehr einsetzen. Sind beispielsweise Behälter und Tragrahmen aneinandergekuppelt, so können Behälter und Tragrahmen mit einer an die Führungsschienen des Tragrahmens zu befestigenden Drehscheibe, nie sie in der U.S.-Patentschrift 3 112 beschrieben ist, vom Radgestell auf einen Eisenbahn-Flachwaggon geschoben werden. Dies lässt sich sowohl
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mit einzelnen Behältern und Tragrahmen als auch mit waagerecht aneinander- und,an die Tragrahmen gekuppelten Behältern durchführen, uiie Fig. 5 zeigt. De9 u/eiteren können die Behälter auch mit geeigneten Kränen einzeln oder aneinandergeküppelt gemäss Fig. 4 von ihren Tragrah- -man abgehoben und auf Schiffe oder Verladerampen umgeladen uierden. In diesem Fall bleiben die Rädgestelle und Tragrahmen mit ihren Stützrädern und Kbnigszapfen zur Uieiterverujendung mit anderen Behältern zurück, mährend die Behälter selbst einfach wie Frachtgut enthaltende Transportbehälter behandelt werden. Die zur Druckaufnähme an den oberen Eckelementen der benachbarten Stirnseiten von Behältern vorgesehenen Kupplungsglieder B6 übertragen zusammen mit den Kupplungen an den unteren Eckelementen Kräfte von einem Behälter zum anderen ohne Tragrahmen, und zuiar in einem solchen Ausmass, dass die miteinander gekuppelten Behälter uiie ein einziger Balken oder Träger uiirken.
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Claims (11)

Patentansprüche
1) Fahrzeug mit zwei kuppelbaren rechteckigen Frachtbehältern, dadurch gekennzeichnet, daß die die unteren Eckpunkte der beiden Behälter (10) bildenden Eckelexaente (26) jeweils einen zum mindest an der Grund - (66) und Stirnfläche (64) des betreffenden Behälters mit einem nach außen führenden Schlitz (70,72) versehenen Hohlraum (68) umschliessen, in den zur lösbaren Kupplung des einen Behälters mit dem anderen Behälter und /oder «it einem auf das Radgestell (44) des Fahrzeuges aufgesetzten* Tragrahmen (28) Kupplungsbolzen ( 84, 90 ) einführbar und durch Verdrehung öicherbar sind und daß das lösbar mit dem Tragrahmen (30) gekuppelte Fahrgestell (44) entlang des Rahmens (30) verschiebbar ist und durch entsprechende Anordnung der mit dem Rahmen (28) verbundenen Stütze (38) die Längsverschiebung des Radgestelles (44) längs des Tragrahmens (28) nicht gehindert wird.
2) Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Behälter (10) in Schalenbauweise hergestellt sind.
3) Fahrzeug nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den oberen Eckelementen (26) der einander gegenüberliegenden Stirnseiten der Behälter Mittel zur Aufnahme von Druckkräften (86) vorgesehen sind und daß die Mittel (80), mit denen die Behälter (10)
unten an ihren einander gegenüberliegenden Stirnseiten lösbar waagerecht gekuppelt werden, zusammen mit den für die Aufnahme von Druckkräften an den einander gegenüberliegenden Stirnseiten vorgesehenen Mitteln (86) die Übertragung von Kräften zwisohen den beiden Behältern in einem solchen Ausmaß ermöglichen, daß die miteinander gekuppelten Behälter wie ein einziger Balken wirken.
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4) Fahrzeug nach Anspruch 1, 2 oder 3t dadurch gekennzeichnet, daß der Tragrahmen (28) miteinander verbundene Längsträger (30) aufweist, daß die Mittel, mit denen das Radgestell (44) am Tragrahmen (28) abnehmbar befestigt wird, Pührungsschienen (54) aufweisen, die an den LängBträgern (30) des Tragrahmens (28) befestigt sind, wobei jede Führungsschiene (54) als Winkelprofil mit einem nach unten abgewinkelten Lochschenkel (58) ausgebildet ist, daß am Radgestell (44) zurückziehbare Arretierbolzen (62) angebracht sind, die in die Lochschenkel der Pührungsschienen einzugreifen vermögen, und daß zum Radgestell (44) ein unter dem Tragrahmen (28) und zwischen den Lochschenkeln (58) der Pührungsschienen (54) verschiebbarer Rahmen (46,48) ' gehört.
5) Fahrzeug nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß
die Lochschenkel (58) gegenüber den Längsträgern (30) der Tragrahmen (28) nach außen geneigt und an der Außenseite des Innenumfanges der Laufräder des Radgestells (44) angeordnet sind.
6) Fahrzeug nach Anspruch Ί, 2 oder 3» dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel (90), mit denen die Tragrahmen (28) senkrecht mit den Behältern (10) verbunden werden, senkrechte Zapfen (90) aufweisen, die in den Tragrahmen(28) drehbar gelagert und jeweils mit einem Kopfstück (90) versehen sind, daß etwa die gleiche Größe und Kontur wie der Schlitz (70) in der waagerechten Wand (66) eines Eckeleraentes (26) hat und durch diesen bis in den Hohlraum des betreffenden Eckelementes hineinragt und gegenüber dem Schlitz verdreht ist.
7) Fahrzeug nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel, mit denen die Behälter
J^ horizontal aneinander gekuppelt werden, jeweils eine
<o Kupplungsstange (84) mit zwei im Abstand voneinander
-s» angeordneten Kopfstücken ( 78, 80) aufweisen, die etwa
ζ2 die gleiche Größe und Kontur wie die Schlitze (72)
Φ in den senkrechten Wänden (64) der Eckelemente haben
o und durch diese bis in die Hohlräume (68) mindestens cn
der unteren Eckelemente an den einander gegenüber-
liegenden Stirnseiten der Behälter ragen und gegenüber den Schlitzen verdreht sind.
8) Fahrzeug nach Anspruch 6 und 7» dadurch gekennzeichnet, daß Größe und Form der Kopfstücke (80, 90)
: der horizontalen und vertikalen Kupplungsvorrichtungen in Bezug auf einen Hohlraum (68) eines Eckelemente-s (26), von dem sie aufgenommen werden, so bemessen sind, daß die Kopfstücke sich ungehindert in denselben Hohlraum einführen und in die Ver - bzw. Entriegelungsstellung drehen lassen.
9) Fahrzeug nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, daß in den vier Ecken des mit einem verschiebbaren Radgestell (44) versehenen Tragrahmens (28) für den Behälter (10) je ein aufrecht stehender, mit einem in seinem von oben gesehenen Profil der Schlitzöffnung (70) des entsprechenden Eckelementes (26) angepaßten Kopf (90) versehener Verriegelungsbolzen (88) angebracht ist, der nach seiner Einführung in den betreffenden Schlitz (70) durch Verdrehung in eine den Behälter (10) auf den Rahmen (28) haltenden Stellung gebracht werden kann»
10) Fahrzeug nach Anspruch 9» dadurch gekennzeichnet, daß an den Längsseiten (30) des Tragrahmens (28) außerhalb des Bereiches der inneren, Randflochen der Reifen (52) des Radgestelles Führungs - und Halteschienen (54) angebracht sind, durch die der Führungsrahmen (46/48) des Radgestelles (44) unterhalb und längs des Tragrahmens (28) verschiebbar und in verschiedenen Lagen feststellbar ist.
11) Fahrzeug nach Anspruch 1, und 10, dadurch gekennzeichnet, co daß unterhalb der die Längsseiten (30) des Tragrahmen© (28) für die Behälter (10) bildenden Träger (30) mit einem
«° schräg nach außen und unten gerichteten Schenkel (58) -» versehene Führungsschienen (54) angebracht sind und das ο Radgestell (44) des Fahrzeuges mittels lösbarer und in m verschiedenes Raststellungen der Führungsschienen *·* feststellbaren Befestigungsart *ln (62) an diesen Schienen verstellbar gehalten wird.
80/65 '
1 M ■ '
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