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Vorrichtung zum Festhalten von Sattelschlepperanhängern auf
Eisenbahnwagen
Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Festhalten von Sattelschlepperanhängern auf Eisenbahnwagen mit in Längsrichtung verlaufenden Laufbahnen für die Räder oder für zusätzliche Schienenrollen des Anhängers und mit einem zwischen den Laufbahnen schwenkbar gelagerten Ständer, der ausser Gebrauchslage unterhalb der Wagenplattform ablegbar ist und in der aufgerichteten Transportstellung den Anhänger an seinem Drehzapfen erfasst und abstützt. Bei den bekannten Trallerfahrzeugen dieser Art, beispielsweise bei Eisenbahnwagen, Schiffen oder Gross-Lastflugzeugen, war es bisher üblich, nach Absatteln des Anhängers diesen auf einer Stütze abzustützen und sodann mit Seilen und Stangen mit dem Trailerfahrzeug zu verbinden.
Die Verzurrung der Anhänger auf dem Fahrzeug war sehr zeitraubend und überdies nie ganz sicher, so dass es oft vorkam, dass sich die Zurrung löste und der freigewordene Anhänger durch die Eigenbewegungen f'es Trailerfahrzeuges sehr viel Schäden verursachte,
Ziel der Erfindung ist nun die Schaffung einer neuen Art Anhängerbefestigung in Trailerfahrzeugen, welche eine rasche und trotzdem sichere Befestigung des Anhängers in dem Eisenbahnfahrzeugt Schiff, Flugzeug usw. ermöglicht.
Erfindungsgemäss wird obiges Ziel dadurch erreicht, dass der Ständer mit einem in bekannter Weise Stösse in Wagenlängsrichtung aufnehmenden Stossdämpfer lösbar verbunden ist, der den Ständer in der Gebrauchslage nachgiebig festhält, wobei die am freien Ende des Ständers vorgesehene Kupplung mit einer wahlweise ausschaltbaren Sperre ausgestattet ist, die den Königszapfen des Anhängers in Gebrauchslage erfasst und festhält. Durch eine derart ausgebildete Stütze für die Anhänger ist es möglich, den Anhänger im aufgesattelten Zustand bis an seine endgültige Vertäustellung zu fahren. Hier wird nun gleichzeitig mit dem Absatteln die erfindungsgemässe Stütze unter den Vorderteil des Anhängers gezogen und automatisch der Königszapfen des Anhängers von der Kupplung erfasst und festgehalten.
Damit ist der ganze Verladevorgang im wesentlichen beendet, und der Zugwagen kann den Laderaum verlassen.
Da nun der Anhänger mit dem Fahrzeug unmittelbar verbunden ist, werden auch alle Eigenbewegungen desselben auf den Anhänger übertragen.
Es könnte'daher vorkommen, dass harte Stösse oder übermässige Bewegungen, etwa eines Schiffes bei hartem Seegang, die Stütze oder die Kupplung beschädigen. Um dies zu vermeiden, ist es unbedingt erforderlich, in der Bewegungsrichtung des Anhängers, also seiner Längsachse, einen Stossdämpfer anzuordnen, der die ankommende Stossenergie aufnimmt und vernichtet.
In näherer Ausbildung der Erfindung besteht der Ständer aus einer Stütze, die am einen Ende mit einem Zapfen an den Längsträgern des Wagenrahmens angelenkt ist und eine Gelenkstrebe aufweist, die etwa in halber Höhe der Stütze an dieser gelenkig angeschlossen ist und mit dem Stossdämpfer gelenkig verbunden ist. Durch diese Konstruktion wird erreicht, dass die Eigenbewegungen der eingespannten Anhängerfahrzeuge in genügender Weise gedämpft werden, ohne dass der Stossdämpfer zu grosse Abmessungen erreicht. Gleichzeitig wird eine ständige Verbindung zwischen Strebe und Stossdämpfer ermöglicht, die sich in der Rt hestellung unterhalb der Wagenplattform befindet.
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Gemäss einem weiteren Merkmal der Erfindung ist die Strebe mit dem Stossdämpfer über eine in die Zugstangen einrastende Haltevorrichtung verbunden. Durch diese Ausbildung wird erreicht, dass die Verbindung zwischen Stossdämpfer und Stütze leicht lösbar ist und durch die einrastende Haltevorrichtung beim Aufstellen der Stütze von selbst wieder hergestellt wird.
Da die Stütze beachtliche Beanspruchungen aushalten muss, ist sie in schwerer Konstruktion ausgeführt. Sie ist daher meist sehr schwer, weshalb es vorteilhaft ist, wenn am Ständer eine Gewichtsausgleichseinrichtung vorgesehen ist, die das erforderliche Drehmoment zum Verschwenken des Ständers in seine Gebrauchslage verringert.
Gemäss einem besonderen Ausführungsbeispiel besteht die Gewichtsausgleichseinrichtung aus einer Torsionsfeder, die vorzugsweise in dem als Hohlwelle ausgebildeten Tragzapfen des Ständers untergebracht ist.
Zur Aufnahme reiner Axialkräfte wird ferner vorgeschlagen, dass die Lager des Tragzapfens mittels elastischer Ringe auf den Trägern befestigt sind.
Zum möglichst einfachen Hochziehen des Ständers durch das Zugfahrzeug wird vorgeschlagen, dass am Ständer ein Befestigungsorgan, z. B. ein Zapfen zwischen zwei vorstehenden Lappen zum Angriff eines den Ständer in die Gebrauchslage aufstellenden und mit dem Sattelschlepper verbundenen Zugorgans, z. B. eLles Hakens vorgesehen ist.
Um von dem Stossdämpfer ganz harte Stösse fernzuhalten, die eine übermässig grosse Belastung der Teile mit sich bringen, sieht die Erfindung ferner vor, dass die am freien Ende des Ständers vorgesehene Sperre für den Königszapfen des Sattelschlepperanhängers federnd gelagert ist.
Eine vorteilhafte Ausbildung dieser Federung ist dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplung für den Königszapfen des Sattelschlepperanliängers eine ebene Kopfplatte aufweist, auf der die Last des Anhängers aufruht und die um einen zur Längsachse des Ständers querliegenden, horizontalen Zapfen schwenkbar ist.
Eine besonders einfache Anordnung ergibt sich, wenn die Kopfplatte zwei seitliche, im Abstand voneinander befindliche, nach unten gerichtete Seitenwangen aufweist, in welchen die Schwenkzapfen gelagert sind.
Damit die Kopfplatte auch ohne Belastung stets im rechten Winkel zum Ständer liegt, ist die Kopfplatte mit einem elastischen Element, z. B. einer Blattfeder versehen, welche die Kopfplatte und die an dieser befindliche Kupplung im wesentlichen in rechtwinkeliger Lage zum Ständer hält.
Um das automatische Kuppeln von Ständer und Königszapfen zu erleichtern, ist vorgesehen, dass die Kupplung zwei schwenkbare Verriegelungsbacken aufweist, die den Königszapfen umfassen und in dieser Stellung durch ein federbelastetes Zwischenstück gesperrt sind.
Eine vorteilhafte Ausbildung einer solchen Kupplung ist dadurch gekennzeichnet, dass die Verriegelungsbacken zwei vorspringende Nasen aufweisen, zwischen welche in der Verriegelungsstellung der Bakken ein federbelasteter Halteklotz eintritt und die ein Verschwenken der Backen um ihre Schwenkachse in die Entriegelungsstellung verhindern.
Gemäss einer weiteren Ausbildung wird vorgeschlagen, dass jede Verriegelungsbacke einen Vorsprung besitzt, gegen welchen befm Kupplungsvorgang der Königszapfen stösst und die Backen selbsttätig in die Schliessstellung verschwenkt, wodurch die Nasen sich entfernen und der Halteklotz von der Druckfeder zwischen die Nasen geschoben wird. Durch die letzten beiden Ausbildungen wird eine besonders zweckmässige automatische Verriegelung der Kupplùngsbacken erreicht.
Schliesslich wird vorgeschlagen, dass der Halteklotz mit einer Schubstange verbunden ist, die in Richtung zum Sattelschlepper verläuft, an dem ein Anschlag vorgesehen ist, der beim Rückwärtsfahren gegen die Schubstange stösst und durch Ausschieben des IIalteklotzes aus den Eingriff der Nasen den Entriegelungsvorgang der Kupplung einleitet. Damit ist auch die automatische Entriegelung beim Abschleppen des Anhängers gesichert.
Der Erfindungsgegenstand ist in seinem Aufbau und seiner Wirkungsweise und mit weiteren Zwecken und Vorteilen desselben am besten an Hand der nachstehenden Beschreibung verständlich, in der auf die Zeichnungen Bezug genommen ist. Darin zeigt Fig. l in Seitenansicht einen Teil einer erfindungsgemässen Einrichtung zur Beförderung von Lasten mit einem Eisenbahnwagen, von dem hier das linke Ende dargestellt ist, auf dem ein Sattelschlepper zur Verwendung auf Strassen angeordnet ist und das ein Auflager für einen mit Königszapfen ausgerüsteten Sattelschlepperanhänger aufweist, welches das vordere Ende dieses Sattelschlepperanhängers abstützt.
Fig. 2 zeigt in einer ähnlichen Darstellung wie Fig. l das rechte Ende eines Eisenbahnwagens mit einem darauf befindlichen Sattelschlepperanhänger, dessen
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vorderes Ende von einem zweiten Auflager für einen Sattelschlepperanhänger abgestützt wird. Fig. 3 zeigt in vergrössertem Massstab in Draufsicht, teilweise weggebrochen, das linke Ende des Eisenbahnwagens in Richtung der Pfeile längs der Linie 3-3 in Fig. 1 gesehen. Fig. 4 zeigt stark vergrössert in Draufsicht, teilweise weggebrochen, den in dem Auflager für Sattelschlepperanhänger, gemäss Fig. 2, vorgesehenen Stützmechanismus, dessen Backen hier in der Schliessstellung gezeigt sind. Fig. 5 zeigt einen stark vergrösserten Längsschnitt durch diese Stützeinrichtung in Richtung der Pfeile längs der Linie 12-12 in Fig. 4 gesehen.
Fig. 6 zeigt in einer der Fig. 4 ähnlichen stark vergrösserten Draufsicht die Backen dieser Stützeinrichtung in der offenen Stellung. Fig. 7 zeigt eine stark vergrösserte Vorderansicht dieser Stützeinrichtung in Richtung der Pfeile längs der Linie 14-14 in Fig. 4 gesehen. Fig. 8 zeigt eine stark vergrösserte
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zeigt im vergrösserten Massstab teilweise weggebrochen eine Seitenansicht der Stützeinrichtung nachFig. 4.
Fig. l0 zeigt teilweise schematisch in vergrössertem Massstab eine Seitenansicht des Eisenbahnwagens und des mit Königszapfen ausgerüsteten Sattelschlepperanhängers zur Verwendung auf Strassen gemäss Fig. l und erläutert ferner das hintere Ende eines Traktors, der zum Aufladen des Sattelschlepperanhängers auf den Eisenbahnwagen verwendet wird ; diese Figur erläutert insbesondere den anfänglichen Schritt der Beweg'mg des Auflagers für den Sattelschlepperanhänger aus seiner Ruhestellung in die ausgefahrene Stellung.
Fig. 11 ist ähnlich wie Fig. 10 eine teilweise schematische, vergrösserte Seitenansicht des Eisenbahnwagens und des Sattelschlcpperanhängers gemäss Fig. l und zeigt das hintere Ende des Traktors, der zum Aufladen des Sattelschleppcranhiingers auf den Eisenbahnwagen verwendet wird. Diese Figur erläutert insbesondere den letzten Schritt der Bewegung des Auflagers für den Sattelschlepperanhänger aus seiner Ruhestellung in die ausgefahrene Stellung und die Überführung des Anlenkzapfens von der vom hinteren Ende des Traktors getragenen Stützeinrichtung zu der von dem Auflager getragenen Stützeinrichtung.
Fig. 12 zeigt in vergrössertem Massstab in Seitenansicht einen Teil des Auflagers für Sattelschlepperanhänger in ausgefahrener Stellung wie in Fig. 11 und erläutert die am weitesten vorn und rückwärts gelegenen Schwenkstellungen desselben in bezug auf die normale aufgerichtete Stellung, wie sie bei der Aufnahme von Stössen vorkommen können. Fig. 13 zeigt dieses Auflager für Sattelschlepperanhänger in seiner ausgefahrenen Stellung wie in Fig. 11 in einer stark vergrösserten teilweisen Seitenansicht. Fig. 14 zeigt ähnlich wie Fig. 13 die in diesem Auflager für Sattelschlepperanhänger vorgesehene Haltevorrichtung in einer stark vergrösserten teilweisen Seitenansicht, und erläutert das darin vorgesehene Gestänge unmittelbar nach dem Auslösen bzw. der Freigabe der Haltevorrichtung.
Fig. 15 zeigt eine stark vergrösserte Draufsicht eines Teiles der Diagonalstrebe dieses Auflagers für Sattelschlepperanhänger, in Richtung der Pfeile längs der Linien 22-22 der Fig. 13 gesehen. Fig. 16 zeigt die Diagonalstrebe in einem stark vergrösserten Querschnitt in Richtung der Pfeile längs der Linie 23-23 der Fig. 15 gesehen. Fig. 17 zeigt einen stark vergrösserten Querschnitt durch die Diagonalstrebe in Richtung der Pfeile längs der Linie 24-24 in Fig. 15 gesehen. Fig. 18 zeigt eine stark vergrösserte Rückansicht der in diesem Auflager für Sattelschlepperanhänger vorgesehenen Stütze in Richtung der Pfeile 25-25 in Fig. 13 gesehen.
Fig. 19 ist eine stark vergrösserte Stirnansicht der Tragzapfenanordnung, teilweise weggebrochen, für das eine untere Ende
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einem stark vergrösserten Querschnitt in Richtung der Pfeile längs der Linie 27-27 in Fig. 18 gesehen. Fig. 21 zeigt in einer stark vergrösserten Rückansicht den unteren Teil der Lagerung für die Stütze nach Fig. 18.
Fig. 22 zeigt in einer stark vergrösserten Stirnansicht, teilweise weggebrochen, die Tragzapfenanordnung für das andere untere Ende der Stütze in Richtung der Pfeile längs der Linie 29-29 in Fig. 21 gesehen. Fig. 23 zeigt, stark vergrössert, im Horizontalschnitt einen Teil eines der Stossdämpfer, die in dem mittleren Längsträger des Eisenbahnwagens vorgesehen sind und mit dem Auflager für Sattelschlepperanhänger nach Fig. l und 11 zusammenwirken ; diese Figur ist in Richtung der Pfeile 30-30 der Fig. 11 gesehen. Fig. 24 zeigt diesen Stossdämpfer in einem stark vergrösserten Querschnitt in Richtung der Pfeile 31-31 in Fig. 23 gesehen.
Fig. 25 zeigt ähnlich wie Fig. 11 in einer vergrösserten Teil-Seitenansicht eine abgeänderte Form des Auflagers für Sattelschlepperanhänger, wobei die Stütze in ihrer ausgefahrenen Stellung normalerweise gegenüber der Vertikalen nach rückwärts geneigt ist. Fig. 26 zeigt ähnlich wie Fig. 11 eine vergrösserte Teil-Seitenansicht einer weiteren abgeänderten Form eines Auflagers für Sattelschlepperanhänger mit einem zusätzlichen Stossdämpfer, der in der vertikalen Stütze unmittelbar unterhalb der von ihr getragenen Stützradeinrichtung angeordnet ist. Fig. 27 zeigt, stark vergrössert, in Teil-Seitenansicht den oberen Teil des in Fig. 26 dargestellten Auflagers für Sattelschlepperanhanger.
Fig. 28 zeigt, stark vergrössert, eine Teil-Vorderansicht des Auflagers für Sattelschlepperanhänger in Richtung der Pfeile längs der Linie 35 -35 in Fig. 27 gesehen. Fig. 29 zeigt in kleinerem Massstab, ähnlich wie Fig. 1 und 2, eine Seitenansicht der Einrichtung zur Beförderung von Lasten in einer abgeänderten Ausführungsform, wobei
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der Eisenbahnwagen am linken Ende einen nicht ausgerüsteten Sattelschlepperanhänger zur Verwendung auf Strassen, und auf dem rechten Ende einen Frachtgutbehälter aufweist. Fig. 30 zeigt in Draufsicht den hinteren Teil des andern Stossdämpfers, der dem in Fig. 23 gezeigten ähnelt und in dem mittleren Längs- träger des Eisenbahnwagens angeordnet ist und ein Auflager für einen Frachtgutbehälter enthält.
Das in Fig. l und 2 gezeigte erfindungsgemässe System zur Beförderung von Lasten besteht im wesent- lichen aus einem Eisenbahnwagen 100 jener universalen Type, die 2 ! ur unterschiedslosen Aufnahme und Beförderung von Strassenfahrzeugen zweier verschiedener Arten geeignet ist. Wie dargestellt, ist auf dem rechten Ende des Eisenbahnwagens 100 ein Strassenfahrzeug 200A der ersten Art und auf dem linken Ende des Eisenbahnwagens 100 ein Strassenfahrzeug 200B der zweiten Art angeordnet. Das Strassenfahrzeug 200A besteht aus einem Sattelschlepperanhänger zur Verwendung auf Strassen und besitzt im wesentlichen ein Chassis, an dessen hinterem Ende Strassenräder 201 und an dessen vorderem Ende ein Anlenkzapfen 202 und ein vorderes Stützrad 203 vorgesehen sind, ferner eine Karosserie 204 zur Aufnahme der zu befördernden Fracht.
Das Strassenfahrzeug 200B der zweiten Art besteht ebenfalls aus einem Sattelschlepperanhänger zur Verwendung auf Strassen und hat im wesentlichen dieselbe Konstruktion wie das Strassenfahrzeug 200A der ersten Art, mit der Ausnahme, dass es am hinteren Ende Schienenfahrgestelle mit Laufrollen 205 aufweist.
Vor der weiteren Beschreibung der Konstruktionseinzelheiten der Sattelschlepperanhänger 200A und 200B sei darauf hingewiesen, dass der Eisenbahnwagen 100 der universellen Art, wie am besten aus Fig.1,2,3 hervorgeht, einen Längsmittelträger 101 von fischbauchartiger Ausbildung besitzt, der an seinen entgegengesetzten Enden von zwei Drehgestellen 102 von Normalspurweite getragen wird, die auf einem ebenfalls normalspurigen Eisenbahngleis 103 laufen. Der mittlere Längsträger 101 besteht im wesentlichen aus zwei in der Längsrichtung angeordneten, seitlich im Abstand voneinander befindlichen I-Profilen 104, die zweckmässig an mehreren, in Längsabständen voneinander angeordneten Stellen durch die Querträger 105 miteinander verbunden sind.
Die oberen Flansche 106 der I-Pro- file bilden zwei in der Längsrichtung angeordnete, seitlich im Abstand voneinander befindliche Schienen auf der Oberseite des mittleren Längsträgers 101, welche ein Gleis von-gegebener schmaler Spurweite bilden. Ferner besitzt der Eisenbahnwagen 100 zwei in der Längsrichtung angeordnete, seitlich im Abstand voneinander befindliche Plattformen 107, die an der Aussenseite der Stege der I-Profile 104 angeordnet sind, von innen nach aussen vorstehen und unterhalb de. oberen Flansche 106 angeordnet sind und eine Fahrbahn der üblichen Spurweite für Strassenfahrzeuge bilden.
Jede Plattform 107 ist von mehreren in Längsabständen voneinander befindlichen seitlich auswärts vorstehenden Kragträger 108 getragen, deren innere Enden, beispielsweise durch Schweissung, starr mit der Aussenseite des Steges des benachbarten I-Profils 104 verbunden sind.
Jede der Plattformen 107 hat im wesentlichen Kastenprofil mit einem abwärts umgebogenen Aussenflansch 109 und einem aufwärts umgebogenen Innenflansch 110. Ferner besitzt der Eisenbahnwagen 100'zwei in der Längsrichtung angeordnete, seitlich im Abstand voneinander befindliche Radführungsschienen 111, die an den äussersten oberen Enden der aufwärtsgerichteten Flansche 110 an den inneren Rändern der Plattformen 107 vorgesehen sind.
Die Radfünrungsschienen 111 sind vorzugsweise im wesentlichen rohrförmig ausgebildet und beispielsweise durch Schweissung am äussersten
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jede der Radführungsschienen 111 seitlich auswärts von der benachbarten Schiene 106 und seitlich einwärts von dem inneren Rand der benachbarten Plattform 107 angeordnet und stellt eine glatte, aus- wärts gekehrte Reibfläche für die benachbarte Innenseite des inneren Strassenrades 201 eines nicht ausgerüsteten Anhängers 200A dar. Diese Anordnung dient, einem Zweck, der nachstehend ausführlicher erläutert wird.
Der Anhänger 200A besitzt Tandem-Achsen 201. Wenn der Anhänger 200A oben auf dem Eisenbahnwagen 100 angeordnet ist, liegen die Strassenräder 201 direkt auf den Plattformen 107 auf, so dass die hinteren Achsen 211 rittlings über der Oberseite des mittleren Längsträgers 101 und oberhalb der Schienen 106 und ausser Berührung mit diesen angeordnet sind.
Der Anhänger 200B hat an seinem hinteren Ende dieselbe Ausbildung wie der Anhänger 200A, mit Ausnahme der Anordnung der vorstehend erwähnten Schienenfahrgestelle 220. In dem vorliegenden Fall bestehen die Schienenfahrgestelle 220 im wesentlichen aus Trägern 221, die in geeigneter Weise an entgegengesetzten Seiten der Hinterachsen 211 befestigt sind, so dass die von den Trägern getragenen Laufrollen 205 direkt unterhalb der Federn mit der vorerwähnten schmalen Spurweite des
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Gleises 206 angeordnet sind.
Wenn der Anhänger 200B oben auf dem Eisenbahnwagen 100 an- geordnet ist, sind die Laufrollen 205, welche von den Hinterachsen 211 getragen werden, rittlings über den Schienen 106 angeordnet und sitzen auf diesen auf, damit das hintere Ende des Anhän- gers 200B abgestützt und dieser oben auf dem mittleren Längsträger 101 angeordnet ist, wobei die
Strassenräder 201 aussen über den Plattformen 107 vorstehen und über ihnen und ausser Berührung mit ihnen angeordnet sind.
Weiters zeigen Fig. 1 und 2, dass der Eisenbahnwagen 100 zwei im Längsabstand voneinander be- findliche Auflager 300 von gleicher Ausbildung und Anordnung für Sattelschlepperanhänger trägt. Das eine Auflager 300 ist gemäss Fig. 1 in der Nähe des linken Endes des Eisenbahnwagens 100 angeordnet und stützt normalerweise das vordere Ende des auf dem linken Ende des Eisenbahnwagens 100 mon- tierten Anhängers 200 ab. Das andere Auflager 300 ist im Bereich des mittleren Teiles des Eisen- bahnwagen 100 angeordnet (Fig. 2) und stützt das vordere Ende des auf dem rechten Ende des Eisen- bahnwagen 100 montierten Anhängers 200A ab. Wie nachstehend ausführlicher erläutert wird, hält das das vordere Ende des Anhängers 200B abstützende Auflager 300 auch dessen Anlenkzapfen 202 fest.
Ebenso hält das das vordere Ende des Anhängers 200A abstützende Auflager 300 dessen An- lenkzapfen 202 fest. Unabhängig von der Art des oben auf dem Eisenbahnwagen 100 befindlichen
Sattelschlepperanhängers 200A oder 200B ist dessen vorderes Ende daher stet in derselben Weise von dem entsprechenden Auflager abgestützt. Dies ist auch unabhängig von der Stellung des Sattelschlepper- anhängers in bezug auf die einander entgegengesetzten Enden des Eisenbahnwagens 100.
Um das Aufladen der Sattelschlepperanhänger 200A und 200B in dei Längsrichtung zu ermög- lichen, hat jeder der Eisenbahnwagen 100 eine Endausbildung, die sowohl ein endloses Gleis als auch eine endlose Fahrbahn längs des aus den Eisenbahnwagen 100 bestehenden Zuges bildet.
Gemäss Fig. 3 ist die untere Schiene 106 des Wagens mit einer Brückenschiene 120 schwenkbar verbunden und die untere Plattform 111 des Wagens mit einer Brückenplattform 121 schwenkbar verbunden.
Die Schienenbrücke 120 und die Plattformbrücke 121 bilden am linken Ende des dargestellten
Eisenbahnwagens eine ununterbrochene Schienen- bzw. Fahrbahn im bezug auf die andere Seite des rechten Endes des nicht gezeigten angekuppelten Eisenbahnwagens, der links von dem dargestellten Eisen- bahnwagen 100 angeordnet ist, während die Schienenbrücke 120'und die Plattformbrücke 121' am rechten Ende des nicht dargestellten angekuppelten Eisenbahnwagens ununterbrochene Schienen- bzw.
Fahrbahnen in bezug auf die obere Seite des linken Endes des dargestellten Eisenbahnwagens 100 bil- den. Ferner können gemäss F ? g. 3 die oberen Seiten der Plattformen 107 und der Brückenplattfor- men 121 Ausprägungen 107a bzw. 121a besitzen, welche die Reibunsberührung mit den darauf sitzenden Strassenrädem 201 eines Sattelschlepperanhängers : 200A oder 200B oder eines andern Strassenfahrzeuges verbessern.
Beim Ladevorgang wird unabhängig von der Art des Traktors die von ihm getragene Stützeinrichtung mit dem Anlenkzapfen 202 am vorderen Ende des Sattelschlenperanhängers 200A oder 200B ge- kuppelt und diese gekuppelte Anordnung rückwärts auf den Eisenbahnwagen 100 hinausgefahren. Wenn es sich um den Sattelschlepper 200A handelt, gelangen dessen Strassenräder 201 auf die Plattfor- men 107 und wirken mit den Radführungsschienen 111 derart zusammen, dass der Sattelschlepper- anhänger 200A oben auf dem Eisenbahnwagen 100 zentriert wird, während er rückwärts auf diesen hinaufgefahren wird.
Bei dem ausgerüsteten Sattelschlepperanhänger 200B setzen sich die niederen
Rollen 205, die von der Hinterachse 211 getragen werden, rittlings auf die Schienen 106 auf und werden von diesen geführt, so dass die Strassenräder 201 oberhalb der Plattformen 107 zu liegen kommen und eine automatische Zentrierung des Sattelschlepperanhängers 200B gewährleistet ist.
Die Fig. 10, 11 und 12 zeigen ausführlicher das Auflager 300 für den Sattelschlepperanhänger am linken Ende des Eisenbahnwagens 100, welches mit dem mit Schienenrollen ausgerüsteten Sattelschlepperanhänger 200B zusammenwirkt. Dieses Auflager 300 ist mit dem Auflager 300 im mittleren Teil des Eisenbahnwagens 100 identisch, welches mit dem nicht ausgerüsteten Sattelschlepper- anhänger 200A zusammenwirkt. Das dargestellte Auflager 300 besitzt im wesentlichen einen waag- recht angeordneten Tragzapfen 301, der an seinen entgegengesetzten Enden in den Stegen der seitlich im Abstand voneinander befindlichen I-Profile 104 des mittleren Längsträgers 101 gelagert ist, ferner eine Stütze 302 und eine Strebe 303.
Das Auflager 300 ist zwischen einer in Fig. 10 gezeig- ten Ruhestellung, in der es sich innerhalb des hohlen Längsträgers 101 unterhalb der Oberseite desselben befindet und einer in Fig. 11 gezeigten ausgefahrenen Stellung bewegbar, in der es ausserhalb des hohlen mittleren Längsträgers 101 und beträchtlich über der Oberseite desselben angeordnet ist. In
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dem mittleren Längsträger 101 sind ferner im Längsabstand voneinander zweiStossdämpfer 400 ein- gebaut, die mit je einem der Auflager 300 zusammenwirken.
Die Stütze 302 jedes der Auf- lager 300 irägtfernereineStützradeinrichtung 500, die gemäss Fig. 11 und 12 in der ausgefahrenen
Stellung des Auflagers 300 das vordere Ende des zugeordneten ausgerüsteten Sattelschlepperanhän- gers 200B abstützen kann, wobeidieStützradeinrichtung 500 an dem Anlenkzapfen 202, der von dem vorderen Ende des Sattelschlepperanhängers 200B abwärts gerichtet ist, angreift und ihn festhält (Fig. 11). In der ausgefahrenen Stellung des Auflagers 300 steht das hintere Ende der Strebe 303 über eine vom unteren Ende der Strebe S03 getragene Haltevorrichtung 304 mit dem Stossdämp- fer 400 in Wirkungsverbindung.
Wie am besten aus Fig. 13 und 18 -22 hervorgeht, ist der Tragzapfen 301 rohrförmig ausgebildet.
Die Stütze 302 besitzt zwei seitlich im Abstand voneinander befindliche Schenkel 305, die gemäss
Fig. 20 im wesentlichen kastenförmig ausgebildet und beispielsweise durch Schweissung starr mit dem mittleren Teil des Tragzapfens 201 verbunden sind. Ferner sind die Verbindungen zwischen den un- teren Enden der Schenkel 305 und des Tragzapfens 301 durch geeignete Knotenbleche 302 ver- stärkt, die beispielsweise durch Schweissung zwischen den unteren Enden der Schenkel 305 und dem Tragzapfen 301 befestigt sind. Ferner sind die- äusseren Enden des Tragzapfens 301 im Bereich der unteren Teile desselben durch geeignete Knotenbleche 307 verstärkt, um dem Tragzapfen 301 die erforderliche Steifigkeit zu verleihen.
Die oberen Teile der Schenkel 305 sind durch einen seitlich sich erstreckenden Schwenkzapfen 308 starr miteinander verbunden, mit dem das obere Ende der Strebe 303 schwenkbar verbunden ist, wie nachstehend ausführlicher erläutert wird. Ferner sind die unteren Enden der Schenkel 305 durch ein Zugband 309 starr miteinander verbunden, das ausserdem an dem benachbarten mittleren Teil des Tragzapfens 301 befestigt ist. Die Schenkel 305 tragen an der Vorderseite vorstehende Lappen 310, zwischen denen eine Hakenwelle 311 (s. Fig. 13, 18 und 21) starr befestigt ist, die zur Betätigung des Auflagers 300 aus seiner Ruhestellung (Fig. 10) in die ausgefahrene Stellung nach Fig. 11 dient.
Die oberen Enden der Schenkel 305 divergieren aufwärts (Fig. 18) und an ihren äussersten oberen Enden tragen die Schenkel 305 zwei seitlich im Abstand voneinander befindliche Lappen 312, mit denen die zugehörige Stützeinrichtung 500 schwenkbar verbunden ist, wie nachstehend ausführlicher erläutert wird.
Gemäss Fig. 18-22 enden die einander entgegengesetzten Enden des Tragzapfens 301 im Bereich der Innenflächen der Stege der zugeordneten I-Profile 104 und sind mit Hilfe von Lagern 313 und 314, die zwischen dem oberen und unteren Flansch des jeweils zugeordneten I-Profils 104 angeordnet sind, schwenkbar gelagert. Gemäss Fig. 21 ist das Lager 313 am linken und das Lager 314 am rechten Ende des Tragzapfens 301 angeordnet, so dass sich die Stütze 302 zwischen den oberen Flanschen oder Schienen 106 der I-Profile 104 des mittleren Längsträgers 101 befindet und wie vorstehend erwähnt, ohne weiteres zwischen ihrer Ruhe- und ihrer ausgefahrenen Stellung verschwenkt werden kann, ohne an den I-Profilen 104 anzustossen.
Das Lager 313 besitzt einen Tragring 315, der starr an der benachbarten Innenfläche des Steges des zugeordneten I-Profils 104 befestigt ist, u. zw. mit mehreren Blechen 316. Dieser Tragring 315 nimmt einen Lagerring 317 in seinem Inneren auf, welcher in dem Tragring drehbar ist und das linke Ende des Tragzapfens 301 unter Zwischenlage eines elastischen Ringes 318 umgibt. Der elastische Ring 318 besteht vorzugsweise aus Neopren oder einem andern elastischen gummiartigen Material und ist mit der benachbarten Innenfläche des Lagerringes 317 und der benachbarten Aussenfläche des linken Endes des Tragzapfens 301 verbunden.
In ähnlicher Weise besitzt das Lager - 314 einen Tragring 319, der mit mehreren Blechen 320 starr mit der benachbarten Innenfläche des Steges des zugeordneten 1-Profils 104 befestigt ist und in seinem Inneren einen Lagerring 321 drehbar aufnimmt, der unter Zwischenlage eines elastischen Ringes 322 das rechte Ende des Tragzapfens 301 umgibt. Vorzugsweise besteht der elastische Ring 322 aus Neopren oder einem andern elastischen gummiartigen Material und ist mit der benachbarten Innenfläche des Lagerringes 321 und der benachbarten Aussenfläche des rechten Endes des Tragzapfens 301 verbunden.
Die Lager 313 und 314 dienen daher nicht nur zur schwenkbaren Lagerung des Tragzapfens 301 zwischen den Stegen der seitlich im Abstand voneinander befindlichen I-Profile 104, sondern stellen auch eine elastische Lagerung zwischen dem Tragzapfen 301 und den I-Profilen 104 dar, so dass die Stütze 302 in ihrer ausgefahrenen Stellung abgefedert wird. Der Zweck dieser Anordnung wird nachstehend ausführlicher beschrieben.
Gemäss Fig. 21 sind in den Stegen der seitlich im Abstand voneinander befindlichen 1- Profile 104
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zwei miteinander und mit den entgegengesetzten Enden des rohrförmigen Tragzapfens 301 fluchtende Öffnungen 323 ausgebildet. In dem rohrförmigen Tragzapfen 301 ist ein sich seitlich erstreckendes Torsionsorgan 324 vorgesehen, das im wesentlichen aus einem Paket von einzelnen Blattfedern 325 besteht, wie am besten in Fig. 19 und 22 gezeigt ist.
Gemäss Fig. 21 und 22 sind im äusseren linken Ende des rohrförmigen Tragzapfens 301 zwei starr damit verbundene Widerlager 326 vorgesehen, die auf entgegengesetzten Seiten des benachbarten linken Endes des Torsionsorgans 324 angeordnet sind, so dass das linke Ende des Torsionsorgans 324 sich direkt mit dem benachbarten linken Ende des Tragzapfens 301 dreht, wenn sich dieser in den Lagern 313 und 314 dreht. Gemäss Fig. 21 und 19 ist auf der Aussenseite des Steges des in Fig. 21 rechten I-Profils 104 des mittleren Längsträgers 101 eine Kappe 327 angeordnet, die einen aufwärts vorstehenden Lappen 328 trägt, der zwischen zwei auswärts vorstehenden Lappen 329 angeordnet ist, die starr mit der benachbarten Aussenfläche des benach- barten Steges des I-Profils 104 verbunden sind.
Mit Hilfe eines Schwenkzapfens 330 ist der Lappen 328 schwenkbar in den Lappen 329 gelagert, so dass die Kappe 327 um den Schwenkzapfen 330 gegenüber dem zugeordneten Steg des I-Profils 104 verschwenkbar ist, um einen Zugang zu dem benachbarten rechten Ende des Torsionsorgans 324 zu ermöglichen, wenn die Kappe 327 die zugeordnete Öffnung 323 freigibt. Unterhalb der Kappe 327 ist ein mit der benachbarten Fläche des Steges des I-Profils 104 starr verbundenes, im wesentlichen U-förmiges Halteorgan 331 angeordnet, welches eine Längsbewegung der Kappe 327 von der einen Seite zur andern, gemäss Fig. 19 gesehen, verhindert.
Innerhalb der Kappe 327 sind zwei Widerlager 332 vorgesehen, die starr mit der Kappe verbunden und auf entgegengesetzten Seiten des benachbarten rechten Endes des Torsionsorgans 324 angeordnet sind.
In der ausgefahrenen Stellung der Stütze 302 ist das Torsionsorgan 324 entspannt und kann durch die Öffnung 323 in den Steg des benachbarten I-Profils 104 in dem in Fig. 21 linken Ende des Tragzapfens 301 aus seiner normalen Stellung innerhalb des Tragzapfens 301 entnommen werden. nachdem ein zugeordneter Deckel 333 entfernt worden ist, der von dem benachbarten Steg des I-Profils 104 getragen und normalerweise von einer Schraube 334 mit Mutter festgehalten wird.
In der ausgefahrenen Stellung der Stütze 302 erstreckt sich daher das entspannte Torsionsorgan 324 seitlich durch den Tragzapfen 301 und ist das linke Ende des Torsionsorgans 324 zwischen den benachbarten Widerlagern 326 angeordnet, die starr mit den Tragzapfen 301 verbunden sind, während das rechte Ende des Torsionsorgans 324 durch die Öffnung 323 in den Steg des zugeordneten 1- Profils 104 in die Kappe 327 hinein vorsteht und zwischen den starr an dieser befestigten Widerlagern 332 angeordnet ist.
Wenn die Stütze 302 aus ihrer in Fig. 11 gezeigten ausgefahrenen Stellung in ihre in Fig. 10 gezeigte Ruhestellung bewegt wird, dreht sich der Tragzapfen 301 im Uhrzeigersinn, so dass die im linken Ende desselben angeordneten Widerlager 326 das linke Ende des Torsionsorgans 324 gemäss Fig. 22 im Uhrzeigersinn verdrehen und das rechte Ende des Torsionsorgans 324 gemäss Fig. 19 im Gegensinn des Uhrzeigers verdreht wird. Dieser anfänglichen Drehung des Torsionsorgans 324 gemäss Fig. 19 im Gegensinn des Uhrzeigers wird kein Widerstand entgegengesetzt.
Nach einer Verdrehung des Torsionsorgans 324 über einen vorherbestimmten Winkel im Gegensinn des Uhrzeigers greift jedoch das
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nicht weiter im Gegensinn des Uhrzeigers gemäss Fig. 19 gedreht werden kann, weil die Kappe 327 durch die Anordnung der Lappen 329 und des Halteorgans 331 (Fig. 19) fest mit dem Steg des be-
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der ausgefahrenen Stellung der Fig. 11zwischen den Widerlagern 326 und den Widerlagern 332 verdreht bzw. gespannt, so dass bei der Verschwenkung der Stütze 302 in die Ruhestellung gemäss Fig. 10 in dem Torsionsorgan 324 Energie gespeichert wird. Diese Spannung des Torsionsorgans 324 erzeugt natürlich eine Gegenkraft zwischen de : Kappe 327 und dem in Fig. 21 linken Ende des Tragzapfens 301, so dass der letzten Phase der Verschwenkung der Stütze 302 in ihre Ruhestellung gemäss Fig. 10 ein Widerstand entgegengesetzt wird.
Diese Gegenkraft trachtet, die Stütze 302 aus ihrer Ruhestellung nach Fig. 10 in ihre ausgefahrene Stellung nach Fig. l1 zurück zu bewegen, so dass das Drehmoment, das von aussen auf das Auflager 300 ausgeübt werden muss, um dieses aus seiner Ruhestellung gemäss Fig. 10 in seine ausgefahrene Stellung gemäss Fig. 11 zu bewegen, auf ein Minimum reduziert.
Gemäss Fig. 13-17 und 24 ist die Strebe 303 im wesentlichen kastenförmig und besitzt zwei Seitenplatten 335, eine Bodenplatte 336, einen unteren Steg 337 und einen oberen Steg 338.
Die oberen Enden der Seitenplatten 335 sind einwärts zueinander abgekröpft, so dass das obere Ende
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die von dem Steg des zugeordneten I-Profils 104 getragen werden und von ihm einwärts vorstehen.
Der mittlere Teil der Welle 401 trägt eine Reihe von elastischen Ringen 403, welche die Welle umgeben und zwischen den Konsolen 402 angeordnet sind. Diese Ringe 403 bestehen vorzugsweise aus Neopren oder einem andern elastischen Material, insbesondere sind die Ringe 403 dicht nebeneinander zwischen zwei im Längsabstand voneinander befindlichen Ringbunden 404 angeordnet, welche die Welle 401 umgeben und die sich in der Nähe je einer der Konsolen 402 befinden. Die hinteren Enden der Wellen 401 stehen über eine seitlich sich erstreckende hintere Zugstange 405 in Wirkungsverbindung miteinander. Die vorderen Enden der Welle 401 stehen über eine sich seitlich erstreckende vordere Zugstange 406 ebenfalls in Wirkungsverbindung miteinander.
Die Zugstangen 405 und 406 werden durch Muttern 407 und 408, die auf den gewindetragenden hinteren und vorderen Enden der Welle 401 angeordnet sind, abnehmbar festgehalten. Die vordere Zugstange 406 wirkt mit den beiden Halteelementen 352 zusammen, die vom unteren Ende der Strebe 303 des Auflagers 300 getragen werden. Diese Halteelemente 352 können in bezug auf die vordere Zugstange 406 Halte- und Freigabestellungen einnehmen, die in den Fig. 13 und 14 dargestellt und nachstehend ausführlicher erläutert sind.
Wenn die vordere Zugstange 406 gegenüber dem mittleren Längsträger 101 nach hinten bzw. nach rechts bewegt wird, drücken die sich rückwärtsbewegenden Wellen 401 die beiden Ringpakete 403 zwischen den linken Bunden 404 und den rechten Konsolen 402 zusammen. Wenn die Zugstange 406 dagegen in bezug auf den mittleren Längsträger 101 vorwärts bzw. nach links bewegt wird, drücken die sich vorwärts bewegenden Wellen 401 die beiden Ringpakete 403 zwischen den rechten Bunden 404 und den linken Konsolen 402 zusammen. Die Einrichtung 400 setzt daher nicht nur den Bewegungen der vorderen Zugstange 406 aus deren Normalstellung (Fig. 23) einen elastischen Widerstand entgegen, sondern bremst auch diese Bewegungen und vernichtet deren Energie.
Diese Bremswirkung wird natürlich auf das benachbarte Auflager 300 übertragen, wenndie Haltevorrichtung 304 ihre Haltestellung einnimmt.
Wenn (Fig. 11 und 13) die Stütze 302 im Gegensinn des Uhrzeigers aus der in Fig. 10 gezeigten Ruhestellung in die in Fig. 11 gezeigte ausgefahrene Stellung verschwenkt wird, bewegt sich die Strebe 303 nach links in eine schräg aufwärtsgerichtete Stellung (Fig. 11). Dabei gleiten die vom hinteren Ende der Strebe 303 getragenen Halteelemente 352 über die vordere Zugstange 406 in ihre in Fig. 11 und 13 gezeigte Haltestellung. Dadurch wird das untere Ende der Strebe 303 gegenüber dem benachbarten Stossdämpfer 400 festgehalten, so dass das Auflager 300 in seiner ausgefahrenen Stellung gehalten wird. In der ausgefahrenen Stellung des Auflagers 300 drückt der Stossdämpfer 400 die mit ihm verbundene Stütze 302 in die normale aufrechte Stellung (Fig. 11), die in Fig. 12 durch die vertikale Mittelachse 357 angedeutet ist.
In diesem Zustand ist die Stütze 302 mit dem T : ag-
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ihrer aufrechtenNormallage in derLängsrichtungdesmittlerenLängsträgerszwischen der vordertsten Stellung, die durch die Mittelachse 358 angedeutet ist, und der hintersten Stellung, die durch die Mittelachse 359 angedeutet ist, vor- und rückwärts verschwenkbar (Fig. 12). Diese Schwenkbewegungen der ausgefahrenen Stütze 302 werden ihr bei Rollbewegungen des ausgerüsteten Sattelschlepperanhängers 200B in der Längsrichtung des mittleren Längsträgers 101 über die Stützeinrichtung 500 übermittelt. Diese Schwenkbewegungen der Stütze 302 werden von der Strebe 303 auf die vordere Zugstange 406 des Stossdämpfers 400 übertragen.
Dadurch werden die Schwenkbewegungen von dem Stossdämpfer 400 abgefedert und begrenzt, der damit auch die Bewe- gungen des Sattelschlepperanhängers 200B abfedert und begrenzt. Wenn gemäss Fig. 12 die Stütze 302 ihre normale aufrechte Stellung längs der Mittelachse 357 einnimmt, befindet sich die vordere Zugstange 406 in ihrer Normalstellung längs der Mittelachse 360. Wenn die Stütze 302 nach vom in die Lage der Mittelachse 358 gedrängt wird, erfolgt eine Vorwärtsbewegung der vorderen Zugstange 406 in die Lage der Mittelachse 361. Wenn die Stütze 302 in die Lage der Mittelachse 359 rückwärts verschwenkt wird, geht die vordere Zugstange 406 ebenfalls rückwärts in die Stellung der Mittelachse 362.
Bei einem Vergleich der Lagen der Mittelachsen 357, 358 und 359 mit den Mittelachsen 360,361 und 362 erkennt man, dass die Bewegungen des oberen Endes der Stütze 302 und daher auch der von ihr getragenenstützradeinrichtung 500 infolge der durchdie Elemente des Auflagers 300 gegebenen Übersetzung grösser sind als die Bewegungen der vorderen Zugstange 406. Infolgedessen verhindert der Stossdämpfer 400 die Übertragung von starken Längsstössen von dem mittleren Längsträger 101 des Eisenbahnwagens 100 auf den ausgerüsteten Sattelschlepperanhänger 200B, der mit dem Auflager 300 verbunden und oben auf dem mittleren Längsträger 101 angeordnet ist.
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Aus Fig 13 und 14 geht ferner hervor, dass das Auflager 300 eine Auslösevorrichtung aufweist, mit der die Haltevorrichtung 304 aus ihrer in Fig. 20 gezeigten Haltestellung in die in Fig. 21 gezeigte Freigabestellung bewegt werden kann. Insbesondere ist zwischen den seitlich im Abstand voneinander befindlichen Halteelementen 352 eine Nocke 363 angeordnet, die schwenkbar auf einem Schwenkzapfen 364 gelagert ist, der sich zwischen den Halteelementen 352 erstreckt. Zwei seitlich im Abstand voneinander befindliche Lappen 365 werden von dem unteren Ende der Strebe 303 getragen und sind miteinander durch einen Schwenkzapfen 366 verbunden, auf dem ein Hebel 367 schwenkbar gelagert ist, der in einer Öffnung angeordnet ist, die im Bereich der Nocke 363 in der Bodenplatte 336 der Strebe 303 ausgebildet ist.
Zwischen einem von der Nocke 363 getragenen Schwenkzapfen 369 und einem von dem Hebel 367 getragenen Schwenkzapfen 370 ist ein Lenker 368 angeordnet. Vom oberen Ende der Strebe 303 werden zwei seitlich im Abstand voneinander befindliche Lappen 371 getragen, die durch einen sich seitlich erstreckenden Schwenkzapfen 372 miteinander verbunden sind, auf dem ein Hebel 373 angeordnet ist. Das untere Ende des Hebels 373 wird durch einen Schwenkzapfen 374 mit einem Organ 375 verbunden, das seinerseits mit dem oberen Ende einer Zugstange 376 verbunden ist. Das untere Ende der Zugstange 376 ist mit einem Organ 377 verbunden, das seinerseits durch einen Schwenkzapfen 378 mit dem Hebel 367 verbunden ist. Am oberen Ende der Stütze 302 ist oberhalb des Schwenkzapfens 308 eine Hülse 379 befestigt, in der ein Kolben 380 verschiebbar ist, dessen äusseres Ende in einem Druckknopf 381 endet.
Der Kolben 380 ist von einer Schraubenfeder 382 umgeben, die zwischen den benachbarten Enden der Hülse 379 und des Druckknopfes 381 eingesetzt ist und den Kolben 380 gemäss Fig. 13 nach links zu drücken trachtet. Das rechte Ende des Kolbens 380 trägt ein Organ 383, das durch einen Schwenkzapfen 384 am oberen Ende des Hebels 373 befestigt ist. Durch das vorstehend beschriebene Gestänge steht die Nocke 363 daher in Wirkungsverbindung mit dem Druckknopf 381.
Die Schraubenfeder 382 trachtet, die Nocke 363 in die in Fig. 20 gezeigte Stellung zu bewegen.
Damit die Nocke 363 so bewegt wird, dass die Halteelemente 352 im Uhrzeigersinn (gemäss Fig. 13) um den Schwenkzapfen 351 angehoben werden und damit die Halteelemente 352 in die in Fig. 14 gezeigte Freigabestellung für die vordere Zugstange 406 bewegt werden, erfolgt eine Betätigung oder Bewegung des Druckknopfes 381 aus seiner in Fig. 13 gezeigten ausgefahrenen Stellung nach rechts, wie in Fig. 14 gezeigt. Diese Bewegung des Druckknopfes 381 nach rechts erfolgt gegen die Kraft der Schraubenfeder 382. Dadurch wird der Kolben 380 gegenüber der Hülse 379 nach rechts bewegt und mit ihm das Organ 383, so dass der Hebel 373 im Uhrzeigersinn um den Schwenk- zapfen 372 gedreht und dadurch das Organ 375 und mit ihm auch die Zugstange 376 aufwärts be- wegt werden.
Die Aufwärtsbewegung der Zugstange 376 verdreht den Hebel 367 gemäss Fig. 13 ge- sehen im Gegensinn des Uhrzeigers, so dass der Lenker 368 gehoben und die Nocke gemäss Fig. 13 im Uhrzeigersinn gedreht wird.
Dabei greift das gekrümmte untere Ende der Nocke an der'Oberseite der vorderen Zugstange 406 an und hebt die Halteelemente 353 aus ihrer in Fig. 13 gezeigten Haltestellung in ihre in Fig. 14 gezeigte Freigabestellung. Nach der Bewegung der Halteelemente 352 in ihre in Fig. 14 gezeigte Freigabestellung bewirkt die auf den Druckknopf 381 ausgeübte Kraft eine Drehung der Stütze 302 mit dem Auflager 301 im Uhrzeigersinn. Dadurch wird das Auflager 300 aus seiner in Fig. 11 gezeigten ausgefahrenen Stellung unter Schwerkraftwirkung in seine in Fig. 10 gezeigte Ruhestellung zurückbewegt.
Nach Freigabe des Druckknopfes 381 stellt die Schraubenfeder 382 diesen und sein Gestänge in die in Fig. 13 gezeigte Stellung zurück, so dass auch die Nocke 363 in ihre Normalstellung zurückkehrt. Dabei wird unter Führung durch die in den Führungen 346 gleitenden Schuhe 345 das untere Ende der Strebe 303 rückwärts bewegt, so dass das Auflager 300 in seiner Ruhestellung mit dem zugeordneten Stossdämpfer 400 nicht in Wirkungsverbindung steht (Fig. 10).
An Hand der Fig. 4 - 9 sei nun die Ausbildung und Anordnung der Stützeinrichtung 500 behandelt.
Diese Einrichtung besitzt einen Kopf in Form einer Platte 501, die einen Tisch bildet, auf den die verstärkte Unterseite des vorderen Endes eines Sattelschlepperanhängers 200A oder 200B aufgesetzt werden kann. Diese Kopfplatte 501 ist mit zwei seitlich im Abstand voneinander befindlichen und abwärts gerichteten Seitenwangen 502 versehen, die sich in der Längsrichtung des mittleren Längsträgers 101 des Eisenbahnwagens 100 erstrecken und an ihren vorderen Enden (den in Fig. 4 linken Enden) schwenkbar mit den auswärts gerichteten Lappen 312 verbunden sind, die von den oberen Enden der Schenkel 305 der Stütze 302 getragen werden. Zu diesem Zwecke sind zwei Schwenkzapfen 503 vorgesehen.
Einwärts im Abstand von den Seitenwangen 502 sind zwei sich in der Längs-
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organe 515 reibungsschlüssig in ihrer dargestellten Freigabestellung festhält. Wenn jetzt ein Königszapfen 502 in der Längsrichtung rückwärts zwischen die Haltebacken 518 bewegt wird, gelangt er zwischen die vorderen Vorsprünge 516 der Halteorgane 515 und greift bei seiner Ankunft in seiner Endstellung in. der halbkreisförmigen Vertiefung 512 der oberen Platte 501 an den zentral angeordneten Vorsprüngen 517 an. Durch den Angriff des Zapfens 202 an den zentralen Vorsprüngen 517 werden die Halteorgane 515 um die Schwenkzapfen 514 verdreht und dadurch die Nocken 519 auseinandergespreizt (Fig. 6), so dass sie über die benachbarten Ecken am vorderen Ende des Halteklotzes 522 laufen.
Dadurch schiebt die Druckfeder 525 den Halteklotz 522 zwischen den Nocken 519 in seine in Fig. 4 gezeigte Haltestellung vor. Gleichzeitig wird der Zapfen 202 in seiner Endstellung in der halbkreisförmigen Vertiefung 512 der Kopfplatte 501 fest zwischen den Haltebacken 518 eingespannt und wird in seiner Stellung festgehalten, weil sich der Halteklotz 522 jetzt zwischen den Nocken 519 am hinteren Ende der Halteorgane 515 befindet.
Gemäss Fig. 5 und 6 haben die Haltebacken 518 am vorderen Ende der Halteorgane 515 ein solches Profil, dass sie mit ihren unteren Teilen einen Hohlraum 518a bilden, der in nächster Nähe der Oberseite der Bodenplatte 510 angeordnet ist und in seiner Form der normalen Form des Königszapfens 202 entspricht. Der abwärtsgerichtete Zapfen 202 am vorderen Ende eines Sattelschlepperanhängers 200A oder 200B besitzt normalerweise einen verdickten Kopf, der in der Endstellung des Zapfens, in der sich dieser in der halbkreisförmigen Vertiefung 512 der Kopfplatte 501 befindet, auf der Oberseite der Bodenplatte 510 aufsitzt. Die Haltebacken 518 erfassen daher sowohl den Schaft des Zapfens 502 als auch den in dem Hohlraum 518a angeordneten verdickten Kopf desselben.
Gemäss Fig. 5 und 6 ist am hinteren Ende des Klotzes 522 ein abwärtsgerichteter Lappen 526 vorgesehen, der in einem zentral angeordneten, sich in der Längsrichtung erstreckenden Schlitz 510a der Bodenplatte 510 angeordnet ist und sich von der Bodenplatte 510 abwärts erstreckt. Auf einer Anzahl von Elementen 528,529 und 530, die von der Bodenplatte 510 getragen werden, und sich von ihr abwärts erstrecken, ist ein zentral angeordneter, sich in der Längsrichtung erstreckender Kolben 527 montiert, dessen hinteres Ende mit dem Lappen 526 verbunden ist. Das vordere Ende des Kolbens 527 steht über das vordere Ende des Kopfes der Einrichtung 500 vor und endet in einem Druckknopf 531, der mit einem Splint 533 darauf befestigt ist.
Der Kolben 527 ist in Öffnungen der Elemente 528,529 und 530 in der Längsrichtung der Bodenplatte 510 verschiebbar gelagert und bewirkt eine entsprechende Verschiebung des mit ihm verbundenen Halteklotzes 522 gegenüber den am hinteren Ende der Halteorgane 517 vorgesehenen Nocken 519.
In der in Fig. 4 und'5 dargestellten Haltestellung der von den Halteorganen 515 getragenen Halte- backen 518, befindet sich der Halteklotz 522 in seiner vorstehend erläuterten vorgeschobenen Stel- lung, in der sich auch der Kolben 527 in seiner vorgeschobenen Stellung befindet, die ebenfalls in Fig. 4und 5 dargestellt ist. Der Halteklotz 522 und der Kolben 527 werden von der Druckfeder 525 in ihre vordere Stellung bewegt. Wenn der Druckknopf 531 gedrückt bzw. gemäss Fig. 4 und 5 nach rechts bewegt wird, macht der Kolben 527 eine Rückwärtsbewegung, so dass der Halteklotz 522 gegen die Kraft der Druckfeder 527 rückwärtsbewegt wird und der Halteklotz 522 seine Stellung zwi- schen den Nocken 519 verlässt, um Drehbewegungen der Halteorgane 515 bei der Bewegung der Haltebacken 518 in ihrer Freigabestellung gegenüber dem Zapfen 202 (Fig. 6) aufzunehmen.
Jetzt sei erneut auf die Wirkungsweise des Auflagers 300 und das Aufladen des ausgerüsteten Sattelschlepperanhängers 200B auf dem Eisenbahnwagen 100 Bezug genommen, u. zw. an Hand der Fig. 10 und 11. Dabei sei angenommen, dass sich das Auflager 300 in seiner in Fig. 17 gezeigten Ruhe- stellung befindet. Für diesen Ladevorgang wird ein Traktor 600 verwendet, der teilweise in Fig. 10 und 11 dargestellt ist. Wie bei 601 angedeutet, ruht das hintere Ende des Chassis des Traktors 600 auf Strassenrädern 602. Ferner sei angenommen, dass der Traktor 600 keine Rollen für die Trä- ger 106 habe : und seine Räder 602 auf den Plattformen 107 rollen. Das hintere Ende des Chassis 601 trägt ferner eine übliche Stützeinrichtung 603, die das vordere Ende des Sattelschlepperanhängers 200B trägt und dessen Königszapfen 202 wahlweise festhalten bzw. freigeben kann.
Die Stützeinrichtung 603 kann den Zapfen 202 automatisch aufnehmen und festhalten und kann in die Freigabestellung für den Zapfen 202 mit Hilfe eines Zugseils 604 bewegt werden, das von dem nicht gezeigten Fahrersitz des Traktors 600 betätigt werden kann. Am hinteren Ende des Chassis 601 ist ferner ein Lenker 605 schwenkbar gelagert, der einen schwenkbar gelagerten Haken 606 trägt. Dieser Lenker 605 und der Haken 606 können zweckmässig über ein Zugseil 607 vom Fahrersitz des Traktors 600 betätigt werden. Ausserdem trägt das hintere Ende des Chassis 601
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zwei zentral angeordnete, im Längsabstand voneinander befindlichc Anschläge oder Widerlager 608 und
609, die mit den Druckknöpfen 531 bzw. 381 der Stützeinrichtung 500 bzw. des Auflagers 300 (Fig. 13) zusammenwirken. Diese Anordnung ist nachstehend ausführlicher beschrieben.
Hier sei nur er- wähnt, dass das Widerlager 608 hinter dem Widerlager 609 angeordnet ist und daher zunächst an dem Druckknopf 531 angreift, worauf unmittelbar danach das Widerlager 609 an den Druck- knopf 381 angreift.
Wieder an Hand der Fig. 10 sei nun erneut das Aufladen des Sattelschlepperanhängers 200B auf den
Eisenbahnwagen 100 betrachtet. Der Zapfen 202 des Sattelschlepperanhängers 200B ist mit der
Stützeinrichtung 603 am hinteren Ende des Chassis 601 des Traktors 600 gekuppelt. Der Trak- tor 600 zieht den angekuppelten Anhänger 200B in die Nähe des vorderen Endes des Eisenbahn- wagens 100 und fährt ihn dann rückwärts auf den Eisenbahnwagen 100 hinauf, wobei sich, wie vor- stehend erläutert, die Schienenbrücke 120 und die Plattformbrücke 121 in ihrer unteren Stellung befinden. Auf diese Weise gelangen der Anhänger 200B und nach ihm der Traktor 600 auf das linke
Ende des Eisenbahnwagens 100.
Das hintere Ende des Anhängers 200B wird dabei durch das Aufsitzen der Laufrollen 205 auf den Schienen 106 abgestützt, die am oberen Ende der I-Profile 104 an- geordnet sind. Die Strassenräder 602 des Traktors 600 ruhen auf den Plattformen 107.
Der rückwärts fahrende Anhänger 200B bewegt sich über das gemäss Fig. 10 in seiner Ruhestellung befindliche Auflager 300, bis der am hinteren Ende des Chassis 601 des Traktors 600 angeordnete
Haken b06 über der von der Stütze 302 des Auflagers 300 getragenen Hakenwelle 311 steht.
Durch Betätigung des Zugseils 607 vom Fahrersitz des Traktors 600 werden der Lenker 605 und der Haken 606 gesenkt, so dass dieser an der Hakenwelle 311 angreift (Fig. 10). Dabei werden der
Traktor 600 und der mit ihm gekuppelte Sattelschlepperanhänger 200B durch den Antrieb des Trak- tors 600 vorwärtsbewegt, so dass der Haken 606 die Hakenwelle 311 vorwärtszieht und dadurch die Stütze 302 gemäss Fig. 10 im Gegensinn des Uhrzeigers um den Tragzapfen 301 verschwenkt.
Dadurch wird die Stütze 302 aufwärtsgeschwenkt und gelangt in eine aufrechte Stellung hinter dem hinteren Ende des Chassis 601, sodasssichdieStützeinrichtung 500 hinter der Stützeinrichtung 603 befindet. Gleichzeitig wird das Zugseil 604 betätigt, wodurch die Stützeinrichtung 603 derart bewegt wird, dass sie den Zapfen 202 am vorderen Ende des Anhängers 200B freigibt. Gleichzeitig wird der Traktor 600 vorwärtsgefahren, so dass die Stütze 302 weiter zu ihrer normalen aufrechten Stellung hin verschweakt wird.
Beim weiteren Vorwärtsfahren des Traktors 600 gelangt die Stütze 302 voilständig in ihre aufrechte Stellung, wodurch das Auflager 300 ganz ausgefahren wird (Fig. 11). Dadurch wird die Stützeinrichtung 603 aus ihrer Stellung unter dem vorderen Ende des Sattelschlepperanhängers 200B weg bewegt und sogleich darauf wird die Stützeinrichtung 500 unter das vordere Ende des Sattelschlepperanhängers 200B bewegt. Gleichzeitig wird die Stützeinrichtung 500 automatisch derart betätigt, dass sie den Königszapfen 202 des Sattelschlepperanhängers 200B aufnimmt und festhält. Ferner wird die Haltevorrichtung in die Haltestellung für die vordere Zugstange 406 des Stossdämpfers 400 gebracht. Dann wird der Traktor 600 etwas rückwärtsgefahren, damit der Haken 606 die Hakenwelle 311 freigibt.
Durch Betätigung des Zugseils 607 vom Fahrersitz des Traktors 600 werden der Lenker 605 und der Haken 606 in ihre normale Stellung angehoben. Jetzt ist der Traktor 600 vollkommen von dem Auflager 300 getrennt, das ausgefahren ist, und die Stützeinrichtung 500 stützt das vordere Ende des Sattelschlepperanhängers 200B ab und hält des- sen Zapfen 202 fest. Somit ist das vordere Ende des Sattelschlepperanhängers 200B mit der Stützeinrichtung 500 verbunden und steht das ausgefahrene Auflager 300 in Wirkungsverbindung mit dem Stossdämpfer 400. Jetzt wird der Traktor von dem linken Ende des Eisenbahnwagens 100 heruntergefahren und steht für weitere Ladevorgänge zur Verfügung.
Aus den vorstehenden Erläuterungen geht hervor, dass die Abstützung des vorderen Endes des Sattelschlepperanhängers 200B fliegend von der Stützeinrichtung 603 des hinteren Endes des Chassis 601 des Traktors 600 aufdieStützeinrichtung 500 am oberen Ende der Stütze 302 des Auflagers 300 des Eisenbahnwagens 100 übertragen wird, während sich der Traktor 600 auf dem Eisenbahnwagen 100 ununterbrochen vorwärtsbewegt.
Im Betrieb des Eisenbahnwagens 100 befindet sich der Sattelschlepperanhänger 200B oben auf demselben und kann begrenzte Rollbewegungen in der Längsrichtung des Wagens ausführen. Diese Längsbewegungen des Sattelschlepperanhängers 200B und der mit ihm verbundenen Stützeinrichtung 500 können zusammen erfolgen und zusammen entsprechende Vor- und Rückwärtsbewegungen des Auflagers 300 bewirken, die dann auf den Stossdämpfer 400 übertragen werden, der starke Längsstosse aufnimmt, so dass der Anhänger 200B oben auf dem Eisenbahnwagen 100 nur abgefederte und begrenzte Längsbewegungen durchführen kann.
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Jetzt sei an Hand der Fig. 10 und 11 sowie der Fig. 13 das Abladen des Sattelschlepperanhängers 200B von dem Eisenbahnwagen 100 betrachtet. Zu diesem Zweck wird, wie vorstehend erläutert, der Traktor 600 rückwärts auf das linke Ende des Eisenbahnwagens 100 hinaufgefahren, bis sich das hintere Ende des Chassis 601 knapp vor dem das vordere Ende des Sattelschlepperanhängers 200B abstützenden, ausgefahrenen Auflager 300 befindet. Bei weiterer Rückwärtsbewegung des Traktors 600 oben auf dem Eisenbahnwagen 100 gelangt die Stützeinrichtung 603 unter das vordere Ende des Sattelschlepperanhängers 200B, worauf die Anschläge 608 und 609 nacheinander an den entsprechenden Druckknöpfen 531 und 381 angreifen.
Beim Angriff. des Anschlages 603 an dem Druckknopf 531 wird die Stützeinrichtung 500 in der vorstehend beschriebenen Weise derart betätigt, dass ihre Haltebacken 518 in die Freigabestellung für den Anlenkzapfen 202 am vorderen Ende des Sattelschlepper- anhängers 200B gelangen. Beim Angriff des Anschlages 609 an den Druckknopf 381 wird durch Betätigung der Nocke 363 die Haltevorrichtung 304 in ihre Freigabestellung für die vordere Zugstange 406 desStossdämpfers 400 gebracht. Ferner bewirkt der Anschlag des Widerlagers 609, das von dem hinteren Ende des Chassis 601 des Traktors 600 getragen wird, an dem Druckknopf 381 eine Drehung der Stütze 302 und des Tragzapfens 301 gemäss Fig. 11 im Uhrzeigersinn, so dass das Auflager 300 aus seiner ausgefahrenen Stellung gemäss Fig. 11 im wesentlichen unter Schwerkraft- wirkung in seine Ruhestellung gemäss Fig.10 bewegt wird.
Bei der Bewegung des Auflagers 300 aus seiner ausgefahrenen Stellung löst sich die Stützeinrichtung 500 vom vorderen Ende des Sattelschlep- peranhängers 200B und unmittelbar darauf greift die Stützeinrichtung 603 abstützend an dem vor- deren Ende des Sattelschlepperanhängers 200B an und hält den Königszapfen 202, am vorderen Ende des Anhängers fest. Das vordere Ende des Sartelschlepperanhängers 200B wird jetzt von der Stützeinrichtung 603 am hinteren Ende des Chassis 601 des Traktors 600 getragen, der nun vorwärts vom linken Ende des Eisenbahnwagens 100 heruntergefahren werden kann und den mit ihm gekuppelten Sattelschlepperanhänger 200B schleppt. Auf diese Weise wird das Abladen durchgeführt.
Aus vorstehenden Erläuterungen geht hervor, dass bei dem beschriebenen Abladevorgang der Traktor 600 auf dem Eisenbahnwagen 100 ununterbrochen rückwärtsbewegt wird, so dass die Abstützung des vorderen Endes des Sattelschlepperanhängers 200B kontinuierlich von der Stützeinrichtung 500 des Auflagers 300 auf die Stützeinrichtung 603 des hinteren Endes des Chassis 601 des Traktors 600 überführt wird. Gleichzeitig wird das Auflager 300 aus seiner ausgefahrenen Stellung gemäss Fig. 11 in seine Ruhestellung gemäss Fig. 10 zurückgeführt.
Gemäss Fig. 25 ist eine abgeänderte Ausführungsform des das vordere Ende des Sattelschlepperanhängers 200B tragenden Auflagers 300A, das auf dem Eisenbahnwagen 100 angeordnet ist, im wesentlichen ebenso ausgebildet und angeordnet, wie das vorstehend beschriebene Auflager. In dem Auflager 300A ist jedoch die Stütze 302 in ihrer normalen aufrechten Stellung gegenüber der Vertikalen um einen Winkel von etwa 250 rückwärtsgeneigt.
Wenn das Auflager 300A, wie dargestellt, ausgefahren ist, so dass die am hinteren Ende der Strebe 303 angeordnete Haltevorrichtung 304 mit der vorderen Zugstange 406 verbunden ist, dann ist die Mittelachse 302'der Stütze 302 gegenüber der vertikalen Linie 302"um den genannten Winkel von etwa 250 rückwärtsgeneigt, so dass das auf die Stützeinrichtung 500 wirkende Gewicht des vorderen Endes des Sattelschlepperanhängers 200B trachtet, die Stütze 302 mit dem Tragzapfen 301 weiter im Sinne des Uhrzeigers zu verdrehen.
Dieser weiteren Verdrehung der Stütze 302 wirkt der Stossdämpfer 400 über die schräg aufwärts angeordnete Strebe 303 entgegen.
Der Stossdämpfer 400 des Auflagers 300A bewirkt daher eine Abfederung sowohl der Vertikalbewegungen des vorderen Endes des Sattelschlepperanhängers 200B als auch der Längsbewegungen des Sattelschlepperanhängers 200B in bezug auf den Längsträger 101. Wenn sich der Sattelschlepperanhänger 200B. beispielsweise gegenüber dem mittleren Längsträger 101 in der Längsrichtung nach links bewegt, wird diese Bewegung über die Stützeinrichtung 500 auf die Stütze 302 übertragen, so dass sich diese mit dem Tragzapfen 301 im Gegensinn des Uhrzeigers dreht und der Winkel zwischen der Mittelachse 302'der Stütze 302 und der vertikalen Linie 302" verkleinert wird, so
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Bei dieser Bewegung des Sattelschlepperanhängers 200B gegenüber dem mittleren Längsträger 101 nach links gemäss Fig. 25 wird das vordere Ende des Sattelschlepperanhängers 200B zwangsläufig gegen die Wirkung der Schwerkraft angehoben. so dass ein Teil der Energie des sich bewegenden Sattelschlepperanhängers 200B dadurch aufgenommen wird. Der Rest der Energie des sich bewegenden Sattelschlepperanhängers 200B wird von dem Stossdämpfer 400 aufgenommen.
Diese Anordnung ist sehr vorteilhaft, weil die Wirkung der Schwerkraft zusammen mit der Wirkung
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