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Ansetzbare Fahrwerke für die Straßenfahrt von Behältern, insbesondere
Großbehältern
Das Aufnehmen von Behältern mittels Hebezeugen, Kranen u. dgl. zum
Zweck des Umsetzens von Eisenbahnfahrzeugen auf Straßenfahrzeuge, wie Lastkraftwagen,
LKW-Anhänger, oder auch umgekehrt, ist bekannt. Das Verfahren erscheint dort natürlich
und angebracht, wo derartige Hebezeuge mit ausreichend frei bestreichbarem Raum
an den entscheidenden Stellen vorhanden sind, also nicht nur an der Umschlagstelle
der Bahn, Hafenanlagen, sondern auch beim Empfänger und Versender. Die Behälter
sind dabei nicht rollbar.
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Soweit die Behälter selbst für Kleinbewegungen mit Rollen ausgerüstet
sind, kommen außer denselben Straßenfahrzeugen, die dann mit Schurren.
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Rollschienen u. dgl. zum Zu-Boden-Bringen oder Vom-Boden-Aufziehen
der Behälter ausgerüstet werden, noch Untersetzfahrzeuge mit in der Höhe und Neigung
einstellbaren Rollschienen in Betracht, die als Spezialfahrzeuge dem gebrochenen
Schiene-Straße- Verkehr dienen.
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Diese Hilfsmittel seien in diesem Zusammenhang nur am Rande betrachtet.
Zur Erörterung stehen vielmehr bereits bekannte und neu vorzuschlagende Lösungen,
die den Behälter allein durch Anbringen von Rollvorrichtungen oder Fahrwerken zu
einem vollwertigen Straßenfahrzeug zu wandeln gestatten, an das bezüglich Aktionsradius
und Fahrgeschwindigkeit bestimmte Anforderungen gestellt werden dürfen.
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Für ein Mittelding zwischen Mittel- und Großbehälter, gewissermaßen
Dreiviertelbehälter, sind folgende Lösungen bekannt: Die hierbei ver-
wendeten,
nur mit Fußlstummel¢ versehenen B härter werden in der Weise fahrbar gemacht, daß
man in Führungsbacken gleitende, hydraulisch heb-und senkbare Einradfahrwerke an
den Seiten der Behälter einzeln an besonderen am Behälter vorgesehenen Halterungen
ansetzt, den Behälter durch Betätigung der den hydraulischen Druck erzeugenden Pumpe
bodenfrei hebt und ihn durch eine an seiner Stirnseite einzusteckende Deichsel oder
einen einsteckbaren Kragausleger entweder von einem Zugtier, einem Lastkraftwagen
oder einem Sattelschlepper zehen läßt. Der Behälter wird auf diese Weise zum Einachsanhängerfahrzeug.
Durch diese Anordnung ist zugleich die maximale Bruttolast des Behälters festgelegt.
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Blei Wahrung des nach der Straßenverkehrsordnung zugelassenen Umgrenzungsprofils
kann, wenn gleichzeitig der Laderaum des an sich nicht übermäßig großen Behälters
nicht weiter beschränkt werden soll, das Einradfahrwerk nur eine sehr geringe Tiefe
aufweisen. In der Regel ist diese schon zu viel, darum ging man vielfach dazu über,
den Behälter unten mit Unterschneidungen, Taschen auszustatten, in denen das anzusetzende
Fahrwerk verschwindet, also an der Blehälterseitenfront keinerlei vorspringende
Konstruktionsteile des Fahrwerkes in Erscheinung treten können. Für eine bei Großbehältern
notwendige Doppelbereifung der Fahrwerke müßten für die der Tragfähigkeit entsprechenden
großräumigen Reifen tief und breit einspringende Taschen vorgesehen werden, die
die Raumausnutzung für die Behälterbeladunig außerordentlich beei,nbrächtigen würden.
Auf Großbehälter ist somit dieses Verfahren der Fahrbarmachung nicht anwendbar.
Man geht vielmehr bei diesen Dreiviertelbehältern bei beispsielsweiser Beladung
mit Schwergut dazu über, besondere Unterschubrahmen bereitzuhalten, die unter Verwendung
jener Einradfahrwerke zu Sattelschleppanhängern zusammengesetzt werden, wobei der
Behälter dann auf dem Rahmen aufsitzt. Auf diese Weite erhalten die erwähnten Fahrwerke
nur die halbe Behälterlast.
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Das Bereithalten eines besonderen Unterschubrahmens zur Lastverteilung
erfordert jedoch zuviel Aufwand, wenn man betrachtet, daß ein Behälter an sich nicht
nur eine Art Verpackung oder den Hüllstoff für die Fracht darstellt, sondern ohne
nennenswerten Mehraufwand zugleich ein eigensteifes selbtsttragendes Gebilde sein
kann. Er muß es bei Heben mittels Krans u. ä. weitgehend ebenfalls sein. Die Beanspruchung
der oberen Behälterecken durch die schräg ziehenden Hängeseile oder Ketten ist schon
ziemlich beachtlich; die Stauchung des Behälterrahmens und der Behälterhaut ist
nicht sehr viel unterschiedlich gegenüber einem vor und hinter dem Behälter anzusetzenden
Fahrwerk. Die nötigen Zuschläge für fahrdynamische Beanspruchungen gleichen sich
fast aus und sind bei der Behälterrahmenkonstruktion unschwer zu beriucksichtigen,
wenn man bedenkt, duß ein an den Kranseilen hängender Behälter beim etwas ungeschickten
Senkblremsen der Behälterlast diese Verzögerungskräfte ungefedert aufzunehmen hat,
während die Fahrstöße durch die Reifenfederung und gegebenenfalls durch zusätzliche
Fahrwerkfederung abgefangen werden.
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Durch die Heranziehung des Behälterrahmens samt Verkleidungshaut
zu einem eigentragfähigen Gebilde können die Mittel zur Fahrbarmachung der Behälter
samt denjenigen zum Bodenfreiheben hinreichend vereinfacht, erLeichtert und verbilligt
werden. Außerdem fällt die Beschränkung der Bodenfreiheit durch die Unterzugrahmen
weg. Die Verbilligung der Vorrichtungen ist entscheidend fitr die Durchsetzung eines
leistungsfähigen Behälterverkehrs.
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Erfindungsgemäß werden deshalb folgende beispielsweise Lösungen vorgeschlagen,
die an Hand der Zeichnung erläutert werden. Es stellen dar Abb. I bis 3 das Hubstelzenfahrwerk,
und zwar Abb. I dasselbe im Augenblick des Ansetzens an den Behälter, Abb. 2 den
freigehobenen fahrbereiten Behälter und Abb. 3 das zusammengelegt fahrbare Fahrwerk,
Abb. 4 bis 6 das Traggurtfahrwerk, nach Abb. 4 in vorbereiteter Stellung, nach Abb.
5 in fahlrbereiter Stellung und in Abb. 6 dasselbe in Vorderansicht bei angehobenem
Behälter, Abb. 7 und 8 das Streckgurtfahrwerk in vorbereiteter und in fahrbereiter
Stellung, Abb. g und 10 das Streckgelenkfahrwerk ebenfalls in vorbereiteter und
fahrbereiter Stellung, Abb. 11 bis 13 das Drehstabschwingfahrwerk, und zwar in Abb.
11 in Vorbereitungs- und in Abb. 12 in Fahrstellung sowie in Abb. I3 im Grundriß
bei Fahrbereitschaft, Abb. 14 bis I6 das Streckgelenksattelfahrwerk in Vorbereitungs-
und Fahrstellung sowie in Draufsicht.
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Das Hubstelzenfahrwerk besteht nach Abb. I und 2 aus den beiden Tragachsen
2 und 3, wovon die Tragachse 2 als Lenkachse ausgebildet ist. Sie tragen nicht nur
den Behälter I, sondern sie dienen auch vornehmlich dazu, den Behälter anzuheben,
wobei die zu einem Rahmen zusammengefaßten Hubstelzen 4 bei Heranbringen an den
Behälter dessen Hebung vollziehen. Dabei drehen sie sich um die Tragachsen. Sie
sind an den oberen Tragbolzen 5 am Behälter angelenkt, nehmen Sttitzpunkt an der
Tragachse 2 oder 3 und stemmen den Behälter hoch.
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Die Fahrbarmachung des Behälters geschieht in folgender Weise: Die
Tragachse 2 oder 3 wird an den Behälter I mit hochgehobener Hubstelze 4 so herangeschoben,
daß die oberen Gabeln 7 den oberen Behälterbolzen 5 fassen. Gegen die Tragachse
2 oder 3 wird irgendwie eine Horizontalkraft ausgeübt, sei es durch Gegenschieben
mit der Zugmaschine, Elektrokarren oder mittels eines auf die Tragachse aufsteckbaren
oder auf ihr fest angebauten leichten Windwerkes, dessen Zugmittel am Behälter verankert
wird. Die Tragachse wird so weit herangeführt, bis sich die Abfangstrebe 8 mit Hilfe
ihres Hakens 9 in den unteren, beispielsweise am Behälterfuß 11 angeordneten Bolzen
10 ein-
klinken und mit Schnappverschluß u. dgl. sichern läßt. Auf
der Gegenseite steht der Behälter noch auf seinen Füßen, deren Haftreibung auf dem
Boden so groß ist, daß der Behälter bei dem Hubmanöver nicht wegrutscht; denn die
notwendige Schubkraft ist nur ein Bruchteil des Behältergewichtes. Schließlich wird
noch die obere Gabel des Hubstelzenrahmens auf jeder Behälterseite gesichert. Nach
Festziehen der Radbremsen oder Vorlegen von Keilen vor die Räder der Tragachsen
vollzieht sich das Anheben der zweiten Behälterseite in sinngemäßer Weise. Daraufhin
kann der Behälter durch Anhängen der an der Lenktragachse angeordneten Deichsel
13 an eine Zugmaschine oder einen Lastkraftwagen als normaler Anhänger abgeschleppt
werden.
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Das Absetzen des Behälters geht bei zunächst festgebremsten Fahrwerkrädern
so vor sich, daß entweder nach dem Aushängen der Abfangstrebe 8 an einer Fahrwerkseite
dessen Radbremsen langsam geöffnet werden, bis sich der Behälter auf dieser Seite
auf seine Füße 11 absenkt, oder es drückt die Zugmaschine dagegen, oder das Windwerk
senkt den Behälter langsam. Bei der andern Seite wird sinngemäß verfahren.
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Die Hubstelzenrahmen können so ausgebildet sein, daß die zwischen
den Rädern des Fahrwerks befindlichen unteren Streben in den auf der Tragachse aufgeschobenen
Hülsen endigen und oben in ein Traversenrohr übergehen, an dessen Enden die oberen
Gabeln 7 sitzen. In der unteren Strebe kann ein Federtopf 12 oder eine ähnliche
Federung eingebaut sein.
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Um das Hubstelzenfahrwerk bei Leerfahrt ohne Behälter transportieren,
d. h. als Anhänger ziehen zu können, wird es beispielsweise entsprechend Abb. 3
so zusammengelegt, daß die wie verschränkte Arme übereinanderliegenden Hubstelzenrahmen
möglicherweise durch Schnappverschlüsse bekannter Art miteinander verklammert werden.
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NIit Hilfe der Deichseln lassen sich solche Leerfahrwerke zu einem
Schleppzug zusammenfassen.
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Das Traggurtfahrwerk nach Abb. 4 bis 6 besteht ebenfalls aus den
beiden Tragachsen 2 und 3, wovon die Achse 2 wiederum lenkbar ausgebildet ist.
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Auf den Tragachsen radial schwenl<bar steckt der Strebenrahmen
14, der wieder mit einer Federung I5 versehen sein kann. Die Tragachsen können dabei
beispielsweise als Schwingachsen gestaltet sein, wie das Abb. 6 erkennen läßt, wobei
das Schwingachsengelenk 3I sich am Unterteil des Strebenrahmens befindet.
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Hebenden und tragendes Element ist bei diesem Fahrwerk der aus Zugstange
oder Stahlband, Drahtseil, Gelenkkette od. ä. bestehende Traggurtes, der in den
Angeln 17 und den Schuhen I6 endigt. Die Angeln drehen sich in den Bolzen 2I des
Strebenrahmens 14, die, genauer gesagt, aus den Drehzapfen der Mutter 25 für die
Stellspindeln 24 gebildet werden. Auch am Schuh 16 ist über Bolzen 16a der Traggurt
gelenkig verbunden. Der Schuh ist mittels Bolzen 19 am Behälterfuß 20 einzuhängen.
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Bei dem auf dem Boden stehenden Behälter I wird die Tragachse 2 oder
3 mit hingeneigt stehendem Strebenrahmen an die Behälterstirnseite herangeführt,
so daß sich der Gut schuh bequem am Behälterfuß einhängen läßt. Die dabei ganz zurückgedrehten
Spindeln 24 endigen mit ihren Kugelköpfen 26 in den Kugelpfannen 27 der Abstemmleiste
22, die mit ihren Gabeln 22a an den Behälterbolzen 23 aufgesteckt und mit Springverschluß
bekannter Art gesichert werden. Die Spindeln 24 lassen sich einzeln oder gemeinsam
mittels Übertragung 29 (Ketten- oder Winkelzahntrieb od. ä.) durch doppelt wirkenden
Ratschenhebel 28 oder Handrad drehen, bis der Strebenrahmen lotrecht steht. Dadurch,
daß der Traggurt bei dieser Rahmenstellung in der Diagonale ziehen muß, hebt sich
bei unveränderlicher Gurtlänge (infolge der senkrechten Verkürzung) der Behälter
um das erforderliche Maß zur Erlangung seiner Bodenfreiheit. Der Abstand der Tragachse
vom Behälter wird durch die zwischen ihr und dem Behälterfuß einzusetzende Stützstrebe
30 gewahrt.
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Auch hierbei lassen sich die Fahrwerkgarnituren für behälterlose
Leerfahrten miteinander kuppeln und in Schleppzügen transportieren.
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Das Heben und Senken des Behälters erfordert bei dieser Vorrichtung
nicht unbedingt ein Festbremsen der Fahrwerke und- auch keine fremde Schubkraft.
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Das Streckgurtfahrwerk nach Abb. 7 und 8 entspricht in seinem prinzipiellen
Aufbau und seiner Wirkungsweise etwa der eben beschriebenen Ausführungsart. Der
Unterschied besteht in diesem Beispiel darin, daß zur Zugentlastung der Behälterbauteile
der Traggurt, sei es Stahlband, Gelenkkette, Drahtseil od. ä. (in der Abbildung
mit 32 bezeichnet), unter dem Behälter durchläuft. Um das Durchfädeln unter dem
Behälter zu erleichtern, kann beispielsweise eine etwa der Behälterlänge entsprechende
mittlere Zugstange oder ein abgepaßten Stahlband benutzt werden Da die Bedienung
bei der Behälterfahrharmachung grunds ätzlich mit nur geringen Abweichungen der
vorgenannten entspricht, kann hier auf eine besondere Darstellung des Vorgangs verzichtet
werden.
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Das Streckgelenkfahrwerk nach Abb. 9 und 10 sieht eine Kniegelenkstrebe
vor, die, in geknicktem Zustand an den zu hebenden Behälter angesetzt, diesen durch
ihre Streckung zur Erlangung seiner Fahrbereitschaft um das erforderliche Maß anhebt.
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Die Gelenkstrebe setzt sich aus den Lenkern 33, die die Tragachse
2 bzw. 3 mit einer Lagerhülse umfassen, am andern Ende in das Kniegelenk übergehen,
und aus dem Gabel rahmen 36 mit den Gabeln 7 zusammen. Das Kniegelenk bilden die
Schäkel 34 der Lenker 33 in denen die Schäkel 34a des Gabelrahmens 36 und das axiale
Stützlager 33 für die Stemmspindel 38 drehbar eingesteckt sind.
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Die in dem Stützlager 35 geführte Spindel schraubt sich in die Rohrmutter
39 hinein, wenn der Behälter gehoben werden soll. Die Rohrmutter geht in den Gabelschäkel
40 über, der wiederum mit dem Behälterfuß 1 durch den dort einzustecken-
den
Bolzen 10 verbunden wird. Die Tragachse ist durch die Strebe 41, die an den Schäkel
der Rohr mutter 39 angelenkt sein kann, ebenfalls mit dem Behälterfuß verbunden.
Die Spindeln können auch hier sinngemäß einzeln oder gemeinsam durch Übertragungsglieder,
mit Ratschenhebel oder Handrad bewegt werden.
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Im Gabeirahmen oder Lenker 33 kann nach Art eines Federbeins die
Federung 37 eingebaut sein. -Die Bedienung des geschiosenen Kraftecks zum Zweck
der Behälterhebung oder -absenkung dürfte aus vorstehendem genügend klar hervorgehen.
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Das Drehstabschwingfahrwerk nach Abb. 11 bis 13 besteht aus einem
Profilrahmen 42, der mittels der Augenschäkel 43 am Behälterfuß 11 und mit den Gabelschäkeln
44 an dem Behälterbolzen 45, etwa in mittlerer Höhe des Behälters I, unter Verwendung
von Bolzenverschlüssen bekannter Art angesetzt und festgelegt wird. In den Vertikalstreben
46 des Rahmens sind gegenläufig die beiden Drehstabfedern 47 an einem Ende eingebaut,
während ihr zwar geführtes, aber freies Ende den Schwingarm 48 drehfest trägt. Das
Gelenk 49 am äußeren Ende des Schwingarmes 48 ist mit dem Stützlenker 50 der Tragachse
2 oder 3 verbunden.
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Die Schwenkbewegung der Stützlenker 50 wird durch die Steuerstangen
51 erzwungen, und zwar derart, daß die bei anzusetzendem Fahrwerk noch schräg stehenden
Stützlenker in die senkrechte Totpunktlage gezogen werden. Die Steuerstangen erfahren
ihre zwangsläufige Bewegung durch eine Kurbel 53, die einen Schwenkbogen von etwa
170° ausführt zwischen gesenkter und gehobener Stellung des Behälters. Die Kurbeldrehung
geschieht durch ein Schneckenrad- oder Stirnradsegment 54°, wenn, wie in der Abbildung
gezeigt, die Schneckenwelle 54 durch die Handkurbel 55 gedreht wird. Beide Seiten
eines Laufwerkes werden über die gemeinsame Welle 56 des Schneckenradsegmentes zugleich
bedient. Je nach der Drehrichtung der Schnecke hebt oder senkt sich der Behälter.
In der Endlage, wenn beide Stützlenker 50 lotrecht stehen, wirken die Schwingarme
48 und die Steuerstangen 51 als Parallelogrammschwingen unter Inanspruchnahme der
Drehstabfedern. Man kann aber auch, wenn man auf die zusätzliche Federung mittels
der Drehstabfedern verzichten und nur die Ausgleichfähigkeit und Federung der Luftreifen
ausnutzen will, statt der Schwingarme steife Ausleger anwenden.
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Es steht weiter nichts im Wege, an Stelle dieser Lösungen Biegungs-
oder Blattfedern 57(1 oder andere Federungen sinngemäß anzuwenden.
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Ebenso sinnentsprechend lassen sich statt der Schnecken- und Stirnradgetriebe
auch Klinkenschaltwerke u.ä. für das Steilstellen des Stützlenkers verwenden.
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In Abb. 13 erkennt man die Doppelanordnung der Schwingachse 48, die
Steuerwelle 56 der Zahnsegmente und die Steuerkurbel 55 sowie das Anhängen des Fahrwerkes
an den Behälterfüßen und an den Behälterbolzen 45. Für das Fahrwerk der Lenl(tragachse
muß die Anordnung des Rahmens für das Fahrwerk mit Rücksicht auf die Unterbringung
der Lenkvorrichtungen und den erforderlichen Radeinschlag etwas gedrängter gehalten
werden.
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Zum Ziehen des Behälters kann beispielsweise eine Einfachdeichsel
57 benutzt werden, die zugleich die Steuerung der Achsschenkellaufräder übernimmt.
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Während alle bisher gezeigten Lösungen von Fahrwerken für Behälter
diesen im freigehobenen Zustand zum selbständigen straßentüchtigen Fahrzeug machen,
das von keinem anderen tragenden Fahrzeug abhängt, wird in Abb. 14 bis I6 eine Fahrwerkausbiidung
gezeigt, die nur im Zusammenwirken mit einem anderen Fahrzeug, sei es das Zugfahrzeug
oder ein auf gleichem Fahrwerk aufgebockter Behälter, straßentüchtig werden kann.
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Mit anderen Worten heißt das, daß der Behälter zum Sattelschleppfahrzeug
wird, wobei die zur erforderlichen Tragkraft für zwei Halbbehälter nötigen Bereifungen
auf der Tragachse des nur noch nötigen einzigen Fahrwerkes sitzen, während das andere
Fahrwerk zum einfacheren Rohr- oder Profilkragausleger für das Sattelschleppen wird.
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Dablei ist keineswegs nur der Sattel des Zugfahrzeuges gemeint, sondern
dieses eine Fahrwerk enthält ebenfalls einen Sattel mit Auflaufschurre.
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Durch diese Anordnung wird nicht nur ein Laufwerk gespart, sondern
auch die Achsschenkellenkung, die das zweite Fahrwerk mit mehr Aufwand belegt, fällt
Weg. Besondere einklappbare Stützräder, wie sie sonst bei Sattelschlepfahrzeugen
üblich sind, können entfallen, weil der Behälter im Ruhezustand auf seiner Vorderseite
auf seine an sich vorhandenen Füße abgesetzt werden kann.
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In Abb. 14 bis I6 ist das rückwärtige Streckgelenkfahrwerk des Behälters
I gegenüber der Anordnung nach Abb. g und 10 durch den über der Achse aufgesetzten
Sattel erweitert. - Auch hier wird das Fahrwerk bei ausgeknickten Streben 58 und
Gabelrahmen 59 an den Behälter in der schon beschriebenen Weise herangebracht. Zur
Streckung des Gelenkes 60, an das die Streben 58 und der Gabelrahmen 59 anschließen,
wird auch hier in sinnentsprechender Weise, wie schon gezeigt, die Gewindespindel
61 in die Rohrmutter 62 hineingedreht. Der Behälter hebt sich frei. Der beispielsweise
aus Stahlrohren geschweißte Sattel besteht aus dem Gieitblech 63 mit Auflaufschülrze64,
die beide durch die Stahlrohrstreben 65 bis 67 mit der Rohrachse 68 und der Gabelstrebe
69 verbunden sind. Rohrachse 68 endet zu beiden Seiten in der Doppelbereifung 70
und übernimmt sowohl dieses halbe Behältergewicht als auch jenes des aufgesattelten
Behälters. Auf eine zusätzliche Federung ist bei dieser Anordnung verzichtet, weil
hier kein Verwindungsauslgleich durch Federung erforderlich ist, nachdem der Behälter
D-reipunktlagerung hat.
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Der an der Vorderseite des Behälters aufzusteckende Kragausleger
besteht aus dem Verbindungsrohr 7I, das in den beiderseitigen Aufsteck-
gabeln
72 endigt, den mit den Behälterfüßen 11 verbundenen Strebenrohren 73, dem unteren
Traversenrohr 74 mit den Gabeln 75 zum Anschluß an die Behälterfüße, dem Auslegerrohr
76 mit den Gurtungsrohren 77, die dem Ausleger annähernd gleichmäßige Festigkeit
verleihen. An der Spitze der Auslegerrohre 76 sind Rollen 78 eingebaut, die das
Aufschieben auf den Sattel erleichtern. Die Ausleger sind noch durch das Gleitblech
79 miteinander verbunden, das auch den Drehzapfen 80 aufnimmt.
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Statt dieses Rohrauslegers für die Aufsattelung kann auch irgendeine
andere Profilkonstruktion gewählt werden. Ebenso ist es möglich, jede andere Form
von Fahrwerken vorbeschriebener Art mit der Aufsattelung zu kombinieren. Es erübrigt
sich daher die Beschreibung einer Bedienungsweise.