DE951576C - In Eisenbahnzuege einstellbares Rampenfahrzeug - Google Patents

Description

AUSGEGEBEN AM 31. OKTOBER 1956

M 1878411120c

Auf Eisenbahnwagen verlädfene schwere Güter, z. B. beladene Straßenfahrzeuge, Kranbagger auf Raupenbändern usw., werden bisher über sogenannte Kopframpen verladen, indem dlas Eisenbahnfahrzeug mit seinem Kopfende vor eine feste, vom Fahrzeug selbst unabhängige Rampe gestellt wird.

Es sind Eisenbahnfahrzeuge bekannt, bei: denen· ein· Teil der Wagenplattform· als seitlich· aus-S'chwenkbare Drehbühne ausgebildet wurde, um Straßenfahrzeuge an Steifen, wo feste Rampen nicht vorhanden sind, seitlich vom Gleis herauf- und herunterzubringen. Diese Drehbühnen Megen auf den: Fahrzeugrahmen!, die zu diesem Zweck mit einer Kröpfung versehen sind. Ein Rampenfahrzeug ist bekannt, mit dem infolge der Bauart die Drehbühne nur mit kleinem Winkel seitlich ausgeschwenkt werden kann. Ferner sind an den bisher bekannten Rampenfahrzeugen die Abstützungen gegen den Boden an oder unter den Drehbühnen- ao trägem und nicht an 'dien Wagenrahmen an^ gebracht, wobei die Übertragung 'der senkrechten Kräfte, soweit sie auf den Wagenrahmem wirken, über die Eisenbahnachsen, Schienen und Schwellen auf das Erdreich erfoligt. Damit bleibt die Anwendüng solcher Rampenfahrzeuge aber auf leichte Lasten beschränkt, denn die Achsen und Achsschenkel, insbesondere auch die Schienen und¹ Sdhieniansehwellen sind nicht für die Aufnahme von senkrechten Kräften berechnet, die weit über die

normal zulässigen Achsdrucke, wie sie im Transportzustand¹ auftreten, hinausgehen. Außerdem sind' bei 'dien bisher bekannten Rampenfahrzeugen die Rampenholme, also die Träger, mit dienen die schräge Ebene gebildet wird, am Ende der ziemlich weit ausschwenkbaren Drehbühnen angeschlossen. Aus letzterem Grunde benötigen diie bisherigen Rampenfahrzeuge mit Drehbühnen bei ihrer An-Wendung seitlich viel kostbaren P'lätz. ίο Es sind bereits in Längs trägern einhängbare Rampen bekannt; sie wurden jedoch nicht verwem· det für Fahrzeuge mit im Rahmen, angeordneter Drehscheibe.

Lasten, die der voMen Tragfähigkeit mehrachsiger Eisenbahnwagen entsprechen, können bisher nur über Kopf, also in Längsrichtung des Wagenis, bzw, nur dort umgeladen werden, wo sich Kopframpen befinden¹.

Die Erfindung dient dem Zweck, ein Rampen,-fahrzeug vorzuschlagen, mit dem schwerste Fahrzeuge mit eigener Kraft an jeder beliebigen Stelle der Bahnstrecke 90⁰ zur Gleisriehtung mit allen Sicherheiten aufgeladen und abgeladen werden können. Das Wesentliche der Erfindung besteht in der Anwendung einer Drehscheibe im Wagen-. rahmen in Kombination mit an sich bekanntem Abstützungen, die an dem verwindungssteifen Wagenrahmen so angeschlossen sind, daß mit Hilfe von verstellbaren Hubeinriehtuingen an den Stützen die Achsen des Eisenbahnfahrzeuges entlastet werden können und daß durch den auf den Stützen ruhenden Rahmen ein verwindungsfestes Stützsystem gebildet wird. Die Wagenrahmenlängsträger dienen gleichzeitig zum Einhängen der Rampenholme. Wie Stützen, auch ausschwenkbare, an Eisenbahnfährzeuge angeschlossen werden, so daß diese mit dem Fahrzeugrahmen ein verwinidungssteifes· System bilden, wird als bekannt vorausgesetzt. Doch war es bisher unbekannt, dieses Mittel zu dem Zweck zu nutzen, um Lasten über eine an Längsträger» eines Eisenbahnwagens eingehängte Rampe so hinaufzufahren, daß dar Wagen standfest bleibt und daß gleichzeitig die Achsen senkrecht entlastet sind, wobei deren Spurkränze zur Aufnahme von Horizontalkräften herangezogen werden können.

Die Erfindung ist in den Zeichnungen Fig. 1 bis 9 dargestellt. Die Fig. 1 zeigt das System im Schnitt. An die Wagenplattform α sind Stützen b mit Stützwindem c angebracht, die mit dem Rahmen α ein Stützsystem bilden. In der Mitte der Plattform ist der Sitz der befahrbaren. Drehsaheibe i. Die schwere Last G befindet sich mit eigener Kraft z. B. in Aufwärtsbewegung und auf dem in d am Fahrzeug gelenkig und· am Boden in e lose abgestützten Rampenhoim f. Die Kraft B aus Beschleunigung und Stoßen wirkt je nach. Größe der Last verschieden groß. Mit der Reaktion G₁ aus der senkrechten Kraft G im Punkt d bildet die Kraft B, angreifend in d, die resultierende R, die über der Kippkanite I ein Drehmoment am Fahrzeug ausübt, das aber von dem mit dieser Erfindung vorgeschlagenen Stützsystem unter Heran-, ^ ziehung des Eigengewichtes des Rahmens α aufgenommen wird. Dabei darf in Rechnung gestellt werden, daß beim Anhalten und Wiederanfahren der Last G die Kraft B durch Stöße usw. auf mehrfache Größe der einfachen Beschleunigungskraft wächst und daß im Rampenstützpunkt e überhaupt keine Horizonta'lkräfte aufgenommen werden können, womit aus Sicherheitsgründen gerechnet werden muß. Ebenso verhält es sich mit der Aufnahme der Kippmomente aus der Resultierenden von Last und einer plötzlichen Bremskraft, wenn z. B'. das Straßenfahrzeug auf der Drehscheibe angelenkt ist.

Um die Standfestigkeit des Eisenbahnwagenralhmens noch zu erhöhen, wird gemäß Fig. 2 vorgeschlagen, an dem Wagenrahmen α aus dem Ladeprofil herausiragende Stützarme g mit verstellbaren Stützen b anzubringen, mit denen der die Drehscheibe tragende Wagen.rahmen α ein einheitliches Stützsystem bei verbreiterter Kippbasis mit den Ki'ppkanten w bildet. Damit wird erreicht, daß selbst bei aUerschwersten Lasten die resultierende R innerhalb einer sicheren Standfestigkeit verläuft und daß seitlich von den für solche Kräfte nicht berechneten Eisenbahnschwellen das Stützsystem fundiert werden kann.

Fig. 3 zeigt den Grundriß des Rampenfahrzeuges im abgestützten Arbeitszustand mit den beiderseits angelegten Seitenrampen / und Fig. 4 die Seitenansicht dazu. Die ausschwenkbar gezeichneten Stützarme g sind an der verbindungssteifen Wagenplattform α mit kräftigen Gelenken h ein^ gehängt, so daß sie im Transportzustand¹ in das Ladeprofil, wie gestrichelt gezeichnet, eingeschwenkt werden und festgehalten sind. Diese Stützarme können auch ausziehbar oder demontierbar sein. An den Stützarmen befinden sich· die bekannten verstellbaren Hubstützen c. Die Drehscheibe i schaut nur so weit über die Oberkante der Plattform, daß man beim Drehen das den Drehscheibenrand überkragende Ende der abzudrehenden Last die Plattform nicht streift. Um bei einseitiger, senkrechter Belastung die Tragorgane der Drehscheibe, z. B. Kugeln, zu schonen, wird vorgeschlagen, die Drehscheibenplatte beim Befahren auf den Trägern 0 des Wagenrahmens α aufsitzen zu lassen und die Drehscheibe mit einer Hubeinrichtung zu versehen, um die Drehscheibe von der Unterlage abzuheben, damit die Last frei schwebend' über die Wagenoberkanten beigedreht werden kann. Fig. 5 zeigt den Schnitt A-B und die Anordnung einer Drehscheibe mit Hubeinrichtung. Die D'rehscheibenplatte k ist hier an einer hebbaren Königssäule q angeordnet. Die Säule taucht in einen, kräftigem Druckzylinder η und stützt sich mit der Drehscheibenplatte k auf den Plattformträgern 0 ab. Im abgesenkten Zustand herrscht in dem Hubraum p keinerlei Druck. Die Königssäule q ist so kräftig ausgebildet, daß sie eine einseitige Belastung der Drehscheibe beim Drehen und den Seitenhob auf den Wagenrahmen übertragen kann. Fig. 6 zeigt die Drehscheibe angehoben. Das Heben und Senken der Drehscheibe kann auch mittels Spindel usw. erfolgen. Fig. 7 zeigt ein Aus- .

führungsbeispiel für die Abstützung des Fahrzeugsystems mit verbreiterter Kippbasis. Zusätzlich kann das Ganze aber noch dadurch gegen Seitens schmb gesichert werfen, daß durch· die Abstützspindeln c hindurch· Schraubspindelin r geführt werden, die in die Stützunterlagen s gebohrt werden. Die Rampenholme / werden in die Längsträger ο des Rampenfabrzeuges im d eingehängt. Wenn es darauf ankommt, Straßenfahrzeuge, deren Radstände größer sind als der Durchmesser der Drehscheibe, über das Rampenfaibrzeug quer zur Gleisrichtung zu transportieren., dann werden auf die Drehscheibe Auffahrteisen gemäß Fig. 8, bezeichnet mit t, befestigt. Der Wagen wird auf die AuffalhnteiiSien t einseitig aufgefahren undi mit der Drehscheibe zur Rampe beigedreht. Aus Fig. 8 ist die gelenkige Anordnung der Rampenholme f im Puimkt d zu ersiehen. Fig. 9 zeigt lediglich im Grundriß, wie mehrere der hier vorgeschlagenen Sonderfahrzeuge, die gleichzeitig als Transportfahrzeuge dienen, in einen Transportzug einrangiert und benutzt werden können. Die Lasten werden von den Transportwagen u in Längsrichtung ubergefülhrt und über den mit ν bezeichneten Rampenwagen entladen. Die Rampenwagen können zur Vergrößerung 'der Kippbasis für diesen Zweck Stützten w unter den Pufferbohlen erhalten. Das Rampenfahrzeug kann dann in SpeziaTfällen durch Einhängen der Rampenholme an den Pufferbohlen als Kopframpe benutzt werden.

Claims (6)

1. PATENTANSPRÜCHE:

   i. In Eisenbahnzüge einstellbares schienengebundenes Rampenfahrzeug, das zum Aufnehmen und Absetzen selbstfahrender Straßen-· fahrzeuge dient, gekennzeichnet durch die Kombination der folgenden, an sich bekannten Merkmale: a) einer im venvindungssteifen Rahmen (α) des Rampenfahrzeuges gelagerten Drehscheibe (t), b) von höhenverstellbareni, am Rahmen (a) des Rampenfahrzeuges angreifendien Vorrichtungen (b) zum Abstützen dies Rahmens in seiner angehobenen, die Schienen entlastenden Lage, c) von Seitenrampen. (/), •die in die Seitenträger des Rahmens (α) einhängbar sind.
2. 2. Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch' gekennzeichnet, daß die Abstützvorriehtangen (Böcke b) mittels Stützarmen (g) aus· dem Ladeprofil· aus schwenkbar oder ausziehbar sindl
3. 3. Fahrzeug nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehscheibenr platte (k) heb- und· senkbar ist.
4. 4. Fahrzeug nach Anspruch 3, dadurch, gekennzeichnet, daß zwecks Hebens und Senkens der Drehscheibe der Königszapfen (q) auf einem Kolben angeordnet ist, der sich in einem in den Wagenrahmen eingebauten. Hubzylinder (η) auf und; ab bewegen kann.
5. 5. Fahrzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß durch die Stützen (b) hinduroh eine Spindel geführt ist, die mit ihrer Spitze in die Unterlage einpreßbar ist.
6. 6. Fahrzeug nach den Ansprüchen 1 bis· 5, dadurch gekennzeichnet, daß auf die Drehscheibenprattform (k) einseitig auskragende Auflaufsahienen (i) aufsetzbar sind.

   In Betracht gezogene Druckschriften·:
   Deutsehe Patentschriften Nr. 671 064, 644,715, 584865, 240155, 833176, 8<2'i 175, 838315, 586, 633 085;

   Zeitschrift »Organ für den Fortschritt des Eisenbahnwesens«, 1939, Heft 4. S. 46fr.;

   Zeitschrift »Glasers Anmalen«, 1950, S. 104 und 105.

   Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

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