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Schienenfahrzeuq oder Fluqzeuci Dic Frtindung bezieht sich auf Fahrzeuge
oder IIugzeuge, auanientliicli auf Lastfahrzeuge oder Lastflugzeuge und insbesondere
auf schienengebundene Fahrzeuge, wie Eisenbahnwagen.
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Der Erfindungsgegenstand wird zunächst an Hand von Eisenbahnwagen
erörtert werden.
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Die Verschickung von Waren (Gütern) mit der Eisenbahn ging Bisher
so vor sich, daß die Beladung der l:isenlrahnwagen entweder auf einem Anschlußgleiis
(Werkgleis) oder Ladegleisen auf Bahnhöfen geschah. F.s mußten also im letzteren
Fall dlie zum Versand kommenden Güter am Herstellungsort auf irgendein Fahrzeug
aufgeladen und auf dem Ladegleis eines Bahnhofs auf Eisenbahnwagen umgeladen werden.
Am Endziel angekommen, wate die Giiter erneut vorn Eisenbahnwagen auf Lastwagen
umzuladen. Dies verursachte neben großen Kosten sehr oft Beschädigungen der Güter.
Besonders kostspielig w-ilrd ein solcher Transportweg, wenn Baustoffe oder sonstige
Massengüter für den Versand in Frage kommen. Aber auch auf alle Übrigen mit der
Eisenbahn zur Verschickung kominenden Waren wirkt sich eine Umladung.erheblich verteuernd
aus, so daß der Lastkraftwagen für die Beförderung ohne Inanspruchnahme der Eisenbahn.
billiger wird.
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Um die teuren und zeitraubenden Umladungen zu ersparen und um eine
schnelle Aushändigung der Versandgüter zu gewährleisten, isst es notwendig, die
Güter in Straßenfahrzeuge zu verladen und sodann die so beladenem. Lastwagen, mit
Eisenbahnwagen nach (lein jeweiligen Bestimmungsbahnhof
zu befördern.
Dort angekommen, werden die Eisenbahnwagen entladen und die Güter mit den Lastwagen
sofort zur Verwendungsstelle gebracht. -Ähnlich kann durch Unterbringung der Lastwagen
in Flugzeuge verfahren werden.
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Durch die stetig wachsende Beförderung der Güter mit Lastkraftwagen
ist der Verkehr auf den Straßen derart angestiegen, daß die Straßen heute schon
als,überlastet angesehen werden können.: Das trifft insbesondere für die Straßen
zu, die dem Fernverkehr dienen. Bei derer jetzigen Zustand ist es bereits dringend
erforderlich, die Fernstraßen für den Schwerbastverkehr auszubauen. Es entstehen
für den Ausbau und die Unterhaltung der Straßen sehr hohe Kosten. Die vorhandenen
Schienenwege, die für die Bewältigung des Schwerlastverkehrs bestimmt sind, werden
beii der verhält(nismäßig geringen Bahnverladung nicht mehr wirtschaftlich ausgenutzt.
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Die Lastkraftwagen verbrauchen, besonders auf weiten Strecken, als
Einzelfahrzeuge sehr viel mehr Treibstoff als eineLokomotive, die in geschlossenen
Zügen viele Wagen befördert. Hierbei ist zu beachten, daß in den Güterzügen oft
viele Leerwagen laufen, die mit Lastkraftwagen beladen werden könnten, ohne große
Kosten zu verursachen. Der Treibstoff für die Lokomotive, wie z. B. Kohle oder elektrische
Kraft, wird im Inland gewonnen. Dagegen müssen der Treibstoff für die vielen einzelnen
,Motoren der Kraftwagen sowie Rohgummi für die Bereifung aus dem Ausland eingeführt
werden. Das liest einen hohen Devisenverbrauch zur Folge, der durch eine Verschickung
der Lastwagen m-it der Eisenbahn wesentlich vermindert werden kann.
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Die Lastkraftwagen haben bei der Beförderung auf weite Strecken die
Eisenbahn teilweise deswegen nicht benutzet, weil die Beladung der schienengebundenen
Fahrzeuge mit Lastkraftwagen nur einzeln von Kopframpen aus erfolgt. Kopframpen
gibt es aber nicht auf allen Bahnhöfen. Zudem ist es notwendig, da,ß die Schienenfahrzeuge,
diie von der Kopframpe aus mit Fahrzeugen beladen werden sollen, nur einzeln unter
großen Zeitverlusten nach den Kopframpen befördert werden können. Ein soldher Zeitverlust
kann von dem Lastkraftwagenverkehr nicht getragen werden.
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Diesem Übelstand soll nach der Erfindung dadurch abgeholfen werden,
daß an beliebig langen Seitenrampen beliebig viel schienengebundeneFahrzeuge rnit
beliebig vielen Lastwagen gleichzeitig be- und entladen werden können. Derartige
Laderampen sind auf allen größeren Bahnhöfen bereits vorhanden. .Wo sie fehlen,
sind sie dort, wo besonders günstige Gelände- und Straßenverhältnisse vorhanden
sind, anzulegen.
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Das Fahrzeug oder Flugzeug, das der Erfindung zugrunde liegt, ist
dadurch gekennzeichnet, daß der Laderaum bzw. Ladieboden in der horizontalen Ebene
drehbar bzw. schwenkbar ist. Zudem ist der Laderaum bzw. Ladeboden kippbar.
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Diese neue Einrichtung ist nicht nur für mit Lastwagen zu beladende.
Eisenbahnwagen äußerst vorteilhaft, vielmehr bringt sie auch große Vorteile für
bereifte Straßenlastwagen, insbesondere ,für sogenanrite-Seitenkipper, die ja den
Übälständ"äüfweisen, daß die Güter, man denke an Schüttgüter, wie Kohle, nach dem
Kippen an eine zur Wagenlängsachse parallelen Achse, ganz nahe an die Räder heranrutschen
und dabei sogar die Räder blockieren können. Bei Anwendung der Erfindung wird zunächst
der Laderaum um eine senkrechte Achse gedreht, so draß das Auslaßende des Raumes
über dem Wagenkörper seitlid'n ausragend zu liegen kommt, sodann wei-rd der Laderaum
gehoben, gekippt und entleert.
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Auch für Flugzeuge ist die erfindungsgemäße Einrichtung sinngemäß
anwendbar.
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Die erirrrdungsgemäße Einrichtung ist auch vorteilhaft benutzbar für
EisenbahnpersonmwWen. Wenn man dabei den Wagenkasten bzw. den -Fahrgastraum auf
einem Bahnhof beim Halten des Zuges an Bahnsteigen um seine senkrechte Achse um
einen Winkel bis zu 9o° dreht, so daß die Wagenkastenenden über zwei Bahnsteige
beiderseits des Glieii-ses zu liegen kommen. In diesem Fall kann man die Fahrgäste
leicht, schnell und bequem durch das eine zu öffnende Kopfende des Personenwagens
einsteigen und durch das andere zu öffnende Kopfende aussteigen lassen.
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Bei einer vorteilhaften erfindungsgemäßen Ausführungsform kann der
Laderaum bzw. Ladeboden auch gehoben und gesenkt werden, z. B. mittels hydrarilischer
Heber, die z. B. von der bei, einem Zugmeistens vorhandenen Druckluftleitungodervon
mit Druckluft gefüllten Flaschen angetrieben werden.
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Auf diese Weise kann z. B. der Laderaum schienengebundener Fahrzeuge
ab seiner Fußbodenhöhe in jede beliebige Stellung zur Gleisachse bzw. zu den Rartrpen
gebracht werden.
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Vorteilhäfterweise ist bzw. sind dabei der Laderaum bzw. der Ladeboden
bzw. gelenkige Teile des Laderaumes nach einer darauf erfolgten Hebung kippbar.
Zwischen Fahrgestell und Ladeboden oder Laderaum kann z. B., um die Hebung und Kippbewegung
zu ermöglichen, ein Heber mit Gelenk angebracht sein. Das Entladen eines schnenengebunäenen
Fahrzeugs kann auch dadurch ausgeführt werden, daß ein Teil einer Rampe bzw. Kaianlage,
mindestens auf Ei:senbähnwagenlänge, einschließlich des auf ihr befindlichen Gleises
mit dem Fahrzeug kippbar ist.
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Vorzugsweise ist dias erfindungsgemäße Fahr-oder Flugzeug derart eingerichtet,
daß dasselbe nur dann in der Fahrtrichtung bewegt wen kann, wenn der Laderaum bzw.
der Ladeboden parallel zur Fahrzeug- oder Flugzeuglängsachse mit dem übrigen Fahrzeug-
oder Flugzeugteil unverrückbar verbunden ist. Eine Lösung dieser Verbindung bzw.
Verriegelung läßt keine Fortbewegung des Fahrzeuges bzw. des Zuges zu. Eine Lockerung
der Verriegelung würde das Fahrzeug bzw. den Zug durch eine selbsttätige Auslösung
der Bremse zum Halten bringen.
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An Hand der schematisch gemachten Ausführungsbeispiele wird die Erfindung
des näheren erläutert.
.\1>l). i a utid 1 1i zeigen nti einem Querschnitt
bzw. in der Draufsicht eine Rampenanlage mit zwei durchlaufenden Eisenbahngleisen
i und 2. Die außerhalb der Gleise liegenden Rampen 3 und 4 dienen der 13e- und Entladung.
Das Mitteilstück 5 der 1Zampe zwischen den beiden Gleisen i und 2 dient (lern Übergang
von einem Eisenbahnwagen 12/h zttni anderen 12/7. Auf Gleis i werden die Fahrzeuge
herangebracht, die von der Rampe 3 in die Umgebung fahren ti.nd die Güter an Ort
und Stelle bringen. @tif Gleis 2 fahren die Eisenbahnzüge ein, die zu verschickende
Fahrzeuge aufnehnieti sollen. Aus diesen Abbildungen geht klar hervor, wie Wagenladeböden
13/8 und 13/9 um die senkrechten Achsen io und i r der Königstühle 14 schwenkbar
sind und mit ihren Enden über die 1Zatnl)en 3, 5 und .4 zu liegen kommen.
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AN). 2 zeigt ein schienengebundenes Fahrzeug (Eisenbahnwagen) 12 mit
gedrehtem Laderaum 13 winkelrecht zur Gleisadlise. Die Lagerung des ausgescliNi@etikteti
Laderaumes 13 erfolgt in der Mitte des Wagens auf einem Königstuhl 14. Der Königstithl
kann z. 13. auch in der Achse des Wagens nach einem Etide des \\"agens mehr oder
weniger verlagert sein. Der Königstuhl 14 ist so gebaut, dlaß mit demselben der
Laderaum so weit gehoben oder gesenkt werden kann, daß ein Drehen bzw. Kippen des
Laderaumes 13 gewährleistet ist. Bei 15 ist die Oberkante der Laderampe angedeutet.
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:111b. 3 zeigt den Königstuhl 14, der teleskopartig z. 13. mit hydraulischerKraft
seineKopfhöhe ändern kann. Durch die Senkung des Laderaumes 13 (Abt. 2) bis Ranipenoberkante
15 liegt der Ladprauniwährend des Auf- bzw. Abladens eines Lastkraftwagens unverrückbar
fest. Sobald die Be-,oder Entladungvollzogen ist, wird durch denKönigstuhl 14 der
Laderaum oder Ladeboden leicht über Rampenhöhe angehoben und ist dadurch ein leichtes
Einschwenken des Laderaumes zur Gleissachse ermöglicht. Nach paralleler Einstellung
zur Gleisachs( wird vermittels des Königstuhls 14 der gesamte Laderaum
13 in sein festes Lager gesenkt und mit dem Unterwagen 12 (Eisenbahnwagen)
fest verriegelt, so daß eine Verschiebung des Laderaumes und auch der Ladung nicht
erfolgen kann. Das schienengebundene Fahrzeug (Eisenbahnwagen) 12 kann erst dann
fortbewegt werden, wenn die Verriegelung 16 in Abb. ,4 und die feste Lagerung, die
in abhängiger Verbindung mit der Bremsleitung 17 stehen, gesichert sind. Hierdurch
wird erreicht, daß bei tricht ordnungsmäßiger Verriegelung die Bremse (Luftdruck-bremse)
in Tätigkeit treten muß, und zwar selbsttätig. In Alb. 3 ist mit 18 die Unterkante
des I-aderauines, mit i9 ist der Hub des Königstuhles 14 angedeutet und mit 22 die
Laderampenhöhe. 140 ist ein Gelenk.
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Ahb. 4 veranschaulicht einen Eisenbahnwagen 12, dessen Laderaumseitenwände
2o aus gewalztem Material, ohne Öffnungen zu haben, als Träger ausgebildet sind.
Die Kopfwände sind aufklappbar. Diese einfache Bauweise ermöglicht eine serienmäßige,
verbilligende Herstellung der Laderäume mit oder ohne Dächer. Abb. 5 zeigt dien
Laderaum 13 eines schienengebundenen Fahirzeuges 12 in einem spitzen Winkel zur
Gleisachse 21 ausgeschwenkt.
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Abb. 6 zeigt euren um etwa go° ausgeschwenkten Laderaum 13.
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Abb. 7 zeigt ein schienengebundenes Fahrzeug 12 mit einem Laderaum
13, um etwa go° gedreht, der an einem Ende desselben einen gelenkigen Teil 13° aufweist,
der bis zur Weghöre 23 gesenkt ist.
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Abb. 8 zeigt an einem schienengebundenen Fahrzeug 12, wie beide Enden
13° und 136 des ausgeschwenkten Laderaumes 13 als gelenkige Teile ausgebildet sein
können und bis zur Weghöhe 23 gesenkt sind. Hierbei sind hohe Rampen entbehrlich.
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Abb.9 und io zeigen ein schienengebundenes Fahrzeug 12, das auf einer
besonders ausgebildeten Rampe 24 bzw. Kalianlage auf dem Königstwhl 14 ausgesch-,venkt
(Abb. 9) seitlich gekippt (Abb. io) und über das Kopfende entleert werden kann.
Der Rampenteil 24 ist um die Achse 25 drehbar (s. Andeutung durch Pfeil
26).
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Der Ladeboden bzw. Laderaum, -dar schwenkbar ist, übt keinen Einfluß
auf cbas Normalprofil des lichten Raumes aus, wenn er parallel zur Gleisachse verriegelt
ist.
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Durch die Erfindung soll eine wesentliche Erleichterung und Beschleunigung
in der Güterbeförderung erreicht werden; u. a. kann z. B. die Beladung von Lastwagen
in Güterschuppen oder auf Lagerplätzen u..dgl. erfolgen, um sie unmittelbar mit
Eisenbahnwagen zu verschicken ohne Umladung der Güter. Auch kann der beladene Lastkraftwagen
in erfindungsgemäß ausgerüstete Flugzeuge verladen werden.
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Abb. i i zeigt schematisch ein Flugzeug 27 mit senkbarem und schwenkbarem
Laderaum 28 und Unterbaden 29. Ein Fahrzeug wird seitlich eines Flugzeuges gefahren,
dann wird der Laderaum 28 nach seiner Absenkung um go° auf dem Unterboden 29 und
Königstuhl 14 gedreht und das Fahrzeug in den Laderaum 28 hineingefahren. Darauf
wird der Laderaum auf den Königstühl 14 um 90° zurückgedreht, so daß der Laderaum
28 wieder zur Längsachse des Flugzeuges parallel liegt. Dann wird der heruntergelassene
Laderaum 28 mit Unterboden 29 einschließlich Köni.gstuhl 14 in das Flugzeug eingezogen
und transportfest verriegelt.