EP0538648A1 - Tragwagen für den kombinierten Ladungsverkehr - Google Patents

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EP0538648A1
EP0538648A1 EP92116520A EP92116520A EP0538648A1 EP 0538648 A1 EP0538648 A1 EP 0538648A1 EP 92116520 A EP92116520 A EP 92116520A EP 92116520 A EP92116520 A EP 92116520A EP 0538648 A1 EP0538648 A1 EP 0538648A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
insert
support
carriage according
carrying
brackets
Prior art date
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Granted
Application number
EP92116520A
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English (en)
French (fr)
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EP0538648B1 (de
Inventor
Gerhard Liehmann
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Preussag AG
Original Assignee
Preussag AG
Deilmann Erdoel Erdgas GmbH
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Filing date
Publication date
Priority claimed from DE19914134903 external-priority patent/DE4134903A1/de
Application filed by Preussag AG, Deilmann Erdoel Erdgas GmbH filed Critical Preussag AG
Publication of EP0538648A1 publication Critical patent/EP0538648A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP0538648B1 publication Critical patent/EP0538648B1/de
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D3/00—Wagons or vans
    • B61D3/16—Wagons or vans adapted for carrying special loads
    • B61D3/18—Wagons or vans adapted for carrying special loads for vehicles
    • B61D3/182—Wagons or vans adapted for carrying special loads for vehicles specially adapted for heavy vehicles, e.g. public work vehicles, trucks, trailers
    • B61D3/184—Wagons or vans adapted for carrying special loads for vehicles specially adapted for heavy vehicles, e.g. public work vehicles, trucks, trailers the heavy vehicles being of the trailer or semi-trailer type
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D17/00—Construction details of vehicle bodies
    • B61D17/04—Construction details of vehicle bodies with bodies of metal; with composite, e.g. metal and wood body structures
    • B61D17/043—Construction details of vehicle bodies with bodies of metal; with composite, e.g. metal and wood body structures connections between superstructure sub-units
    • B61D17/046—Construction details of vehicle bodies with bodies of metal; with composite, e.g. metal and wood body structures connections between superstructure sub-units readily releasable, i.e. dismountable or collapsible sub-units, e.g. for shipping

Definitions

  • the invention relates to a carrier wagon for combined cargo transport, in particular for wagons which are preferably used in block or block trains for the transport of semitrailers.
  • Pocket wagons have a trough in which the semitrailers, which are also called trailers, are placed using a crane. During the rail transport, the trailer is on the one hand on its road drive unit and on the other is on the front of its fifth wheel; at the same time he is against moving through Horizontal forces secured with a so-called kingpin. It is disadvantageous here that the construction of these pocket wagons is very heavy in construction and therefore complex and expensive. The trailer must be placed between the chassis and therefore a large excess length of the wagons is required.
  • the profile of the entire wagon is influenced, so that not all routes, especially in the Alpine region, can be driven without restrictions with this system because the prescribed loading height is exceeded.
  • EP 134 614 A2 states that semitrailers are connected to rail bogies so that they can be converted into a wagon and assembled into a train.
  • this Problem that a train is assembled from units that are not under the control and care of the railway company at all times.
  • extensive controls have to take place and the road vehicles have to be approved not only by the TÜV, but also by the respective railway company and / or have ongoing inspections, which also places an additional burden on the carrier.
  • the invention is therefore based on the object of creating a possibility, preferably semitrailers, but also containers or other containers on the To be able to transport railways without having to accept technical restrictions on the loading height, the supporting structure and the speed, and to use railway bogies for this purpose while reducing the inspection and monitoring effort and the associated risk limitation.
  • the wagons can be assembled from dismantable kits, the parts of the kit consisting in particular of bogies and side members and supports, cross members and brackets which, when put together, form carrying inserts which, on the one hand, have receiving and fastening points for containers to be transported and on the other hand, contain facilities for railway technology, such as lines, cables and compressed air tanks.
  • the cross members or brackets which can be mounted with the side members to the carrying inserts should be attachable at different height positions.
  • a frame-like support insert is used, which is supported with its two ends on bogies.
  • the frame-like support insert is designed so that axle assemblies of semitrailers can hang through between the side beams and that semitrailers or semitrailers rest on cross beams that connect the side beams.
  • the brackets which can also be used instead of the cross members, can also be hinged to the side members and can be designed to be folded down. These cross beams or brackets guide the load into the side beams, which in turn rest on the bogies. It is also conceivable that the load to be transported rests directly on the side members or brackets to be attached to them and that cross connections between them only have a frame-like stabilizing function or are completely eliminated. Horizontal forces initiated on the one hand by the king pin of the fifth wheel coupling or on the other hand by pins which protrude from the parts of the kit into the carrying insert.
  • trailers To load the wagons, trailers must be cranable just like containers, that is, they must have container corners and / or gripping edges, for example. In this way, trailers can be handled in exactly the same way as containers. There is also the possibility of mounting a trailer on four points at the corners instead of the three-point support that is usual with fifth wheel coupling, which makes the storage stiffer against torsion of the trailer and more economical for load transfer to the carrying case.
  • a carrier wagon according to the invention can advantageously be shorter than a pocket wagon and correspondingly lighter, even lighter than a low-floor wagon, which means that with a prescribed train length, for example in ferry operation or the channel tunnel currently being built, more units can be transported and less dead weight is promoting.
  • Short dome spacing for example, makes the train's aerodynamics cheaper and, because the bulkhead doors cannot be opened, increases theft security.
  • the invention uses the advantages of the flexible design, but avoids the passage of the railway forces through the Trailer and thus reduces the safety risk for the entire train, because all railway equipment remains on the train and therefore under the care of the railway company.
  • There are no additional costs or further downtimes for the road haulier because the maintenance of the Semitrailer can be carried out as usual.
  • the construction effort for the trailers does not need to be increased due to additional stiffeners, which means that there is no weight-related reduction in loading capacity.
  • the use of the wagon according to the invention does not pose any difficulties for the railway operator. Investment and manufacturing costs are low in comparison to the other comparable systems.
  • the possibility of easily and quickly assembling the wagons, for example using forklifts, as well as storing them at any location and even stacking them on top of one another, including transport on other wagons, does not hinder the flexibility and mobility of goods transport, but rather expands them in a cost-effective manner. Because bogies, for example, cannot only be used for the transport of semitrailers, their usability and utilization increases.
  • the carrier inserts which can also be used for containers, swap bodies and the like, can even be used for the transportation of any other containers, such as silos and tanks. It is conceivable to provide the carriers or carrier inserts with corresponding devices for multiple functions or at the same time can be prepared with little effort using suitable consoles or other requirements.
  • jumbos large-capacity trailers
  • over-height containers for the transport of aircraft parts.
  • these jumbo trailers can be used between the two sides or side members of the support inserts on the underside of the carrier, whereby the permissible height can be maintained.
  • support structures with rail wheels are releasably attached to the support inserts, which can take over a replacement function for special cases in the event of damage to a bogie.
  • carrying inserts each have adapters at their ends, so that buffers and / or other connecting devices to the locomotive or, if appropriate, normal freight wagons can be attached to a block or block train composed of carrying wagons according to the invention.
  • the assembly can consist of a fixed connection, placement, hanging or the like.
  • semitrailers or semitrailers which are also called trailers, are made transportable by rail with the proposed carrier wagon, without the need for craneability and loading devices.
  • a support insert suspended in a block or block train between two bogies is released from a bogie, so that the train can be separated and pulled apart at this point.
  • the release process takes place by opening the connection, for example, of a coupling which establishes a connection between the bogie and the support insert or by lifting the support insert at its released end, while the other end of the support insert remains on the other bogie.
  • a device is used for support, which is detachably connected to the support insert and has, for example, auxiliary wheels to be used over short distances for a defective bogie if necessary, and which is equipped with a corresponding height adjustment for lifting and lowering the support insert.
  • the support insert is lowered so that a trailer with its undercarriage rolls over a suitably designed narrow side of the inclined support insert and can be moved into the support insert as in a frame.
  • the trailer To drive into the carrier insert, the trailer is pushed backwards into the carrier insert with a tractor and requires space for maneuvering due to the longitudinal alignment with the carrier insert. If the support insert is aligned in the direction of the longitudinal axis of the train, the pulling halves must be pulled apart depending on the shunting needs of the semitrailer vehicle. In order to be able to do this in a space and time-saving manner, one can Another preferred embodiment of the unilaterally released support insert can be pivoted laterally about a pivot point located at its undissolved end, so that the train has to be pulled apart little or not at all for loading, since a trailer can be loaded onto the pivoted-out support insert on one of the two train sides. The pivoted support insert is at a sufficient distance from the train at an acute angle to have enough space for loading and unloading the vehicle.
  • the carrier insert can rest with its narrow side on the floor and be rolled over directly and / or suspended a little bit above in the air with a ramp-like construction that is well suited for rolling over.
  • the support insert Before the trailer is retracted, the support insert is advantageously lowered at its end resting on the second bogie. This is intended to ensure that the trailer does not have to be pushed onto the frame when fully pushed in by a tractor, for which auxiliary devices, for example in the form of suitable roller supports, would be necessary.
  • auxiliary devices for example in the form of suitable roller supports
  • an embodiment is favorable in which cross members or brackets forming supports can be adjusted in height. This can be made possible by devices that are either integrated into the cross members or brackets or that are located at attachment points of the supports on the side members are located.
  • the end of the carrying insert resting on the second bogie does not necessarily have to be lowered to retract the trailer, but instead the supports can be adjusted so that the trailer can be driven with its lower edges without touching it.
  • Support surfaces for support points of the trailer on cross members or on brackets, which can also be located on side supports, are to be regarded as supports.
  • the train After loading the carrier insert, the train is assembled according to the previous disassembly process.
  • the carrying insert loaded with the trailer can have additional ground clearance in that the trailer has lifting air suspension.
  • Cross-members and brackets forming supports can be connected to the side members at different height positions, so that in particular the cross members can also be mounted between the ends of the side members in such a way that the surface of cross members and side members is at one level and the other Carrier insert gets the look of a frame.
  • frame-like support inserts containers, swap bodies and any other containers such as silos and tanks can also be transported well, so that the use of the support inserts is not limited to the transport of semitrailers or semitrailers.
  • brackets can easily be attached to the inside of the side carriers and in this way smaller lengths can be divided, whereby two shorter loading units can even be transported instead of a long trailer or container.
  • trailers and loading containers with an above-average height can also be transported in a way that is as if they were in the frame-like support insert lowered.
  • the maximum loading height at the top of the trailer is no greater than with the normal-height loading units that rest on the top of the frame-like carrier insert.
  • Shift locks consist, for example, of upstanding pins that engage in corresponding recesses such as container fittings.
  • the cross members or brackets have shoulders and guide edges in order to secure a trailer, which has no corresponding gripping fittings, against displacement at its corners and edges.
  • the devices supporting the heels and guide edges are adjustable. This includes the fact that either the cross members or brackets forming the supports are themselves adjustable or have corresponding movable adjustment devices on which the shoulders or guide edges are located.
  • adjusting devices for securing the trailers against displacement can also be attached to the cross members and brackets which form the supports Be attached to the inside of the longitudinal or side beams.
  • the depicted wagon 1 consists of two side beams 3 forming the outer longitudinal sides of the wagon, each of which bears half of the load on two bogies 2 via couplings and at least two cross beams 4 connecting the side beams 3.
  • the number of bogies can also be increased in such a way that, for example, two side supports are completely supported on two bogies, or bogies with more than two axles are used.
  • a semi-trailer 6 rests on several cross members or brackets 4 (brackets not shown). The cross members 4 guide the load into the side members 3, the ends of which rest on or are connected to support devices or cross members of the bogies.
  • the semitrailer 6 is fixed, for example, by the king pin (not shown) located on a corresponding transverse support 5 or container corners 7 or gripping edges 8 or combinations thereof, at the rear end, for example, by pins (not shown) rising from a cross member 4, which are contained in container corners 7 of the semitrailer 6.
  • the width of the semitrailers 6 to be transported which are also referred to as semitrailers or trailers, does not exceed the lateral dimensions of the carrying vehicle 1 extends, but remains with so-called jumbo trailers 6a within the free space 11 left by the side beams 3. In this way, the hanging of the trailers 6, 6a is easy.
  • the loading level can be lowered by the height-adjustable mounting of the cross members or consoles 4, as a result of which the overall height of the loaded wagons is not unnecessarily increased, which is advantageous, for example, for tunnel passages.
  • this is achieved by the cross beams 4 either placed on the side beams (see FIG. 2 a) or suspended below them (see FIG. 2 b).
  • the axle assembly 9 with the wheels 10 hangs freely, which is to be secured in a suitable form during transport.
  • Figures 3a to 3d show in sequence the loading of a carrier 1 with a semi-trailer 6a. At both ends of the unloaded carrier 1, loading units 6 are already shown in the loaded state on carrier inserts. The loading units 6 rest on the frame-like support inserts 5, preferably on the cross members or consoles 4 forming the narrow sides 14 (see FIG. 4). The side or side members 3 of the support inserts 5 can be seen in the side view. The cross beams or consoles 4 are indicated.
  • 3c shows the lowered position of the carrying insert 5 on the bogie, in which the semitrailer or trailer 6a can be completely inserted into the frame-like carrying insert 5 without touching the surface of the carrying insert 5.
  • the support insert 5 is shown pivoted laterally after being released from the bogie 2.
  • the pivoting movement of the pivoting takes place about the fulcrum 15. Contrary to the illustration in the drawing, it is not necessary that the pull halves have to be pulled apart to retract the trailer, since the support insert 5 can be pivoted from the unilaterally raised position after being released from the bogie 2 and in this way the original distance between the bogies 2 does not have to be changed.
  • FIG. 5 shows a semi-trailer 6b which is suspended in a carrying insert 5a and has an excess height.
  • the semitrailer or trailer 6b lies on the cross members or consoles 4 located on the lower edge of the side members 3a, which is why its lower edge 13 is covered in side view by a side member 3a and is only hinted at.
  • the cross members or brackets 4 are mounted after the trailer 6b has been retracted and before the support frame 5a has been raised.
  • a long version of carrier inserts 5a is used for the transport of semitrailers 6b which, like the jumbo trailers equipped with excess height, for example, hang between the side carriers and do not rest on the supporting frame.
  • the length of the carrying inserts 5a can be adapted to the length of the loading unit to be transported, in the manner of a kit by means of side supports 3a of different lengths; the cross members or consoles 4 remain unchanged.
  • a carrying insert 5a used in FIG. 5 for a semi-trailer 6b with excessive height is loaded in FIG. 6 with two "short" containers 6c which rest on one side on the cross members or consoles 4 forming the narrow sides and in the middle of one the two side carriers 3a connecting center bracket or by center consoles 12 which are to be fastened independently of one another on the inner sides of the two side brackets 3a.
  • the containers 6c are equipped with container corners 7.
  • FIG. 7 Another use of a wagon shown in Figures 5 and 6 shows Fig. 7. Then empty, empty carrying inserts 5, 5a, including the unused bogies 2, can be stacked on top of one another on a carrying wagon so that empty carrying wagons do not unnecessarily extend the train and can be used as required.
  • FIG. 8 shows an embodiment of a support insert 5b, in which the reinforcements of the side supports 3b point upwards.
  • a trailer 6a even if it does not have excess dimensions like the trailer 6b, has its lower longitudinal edge 13 between the side supports 3b and is secured against slipping sideways.
  • a support insert 5b with side supports 3b shaped in this way is not impaired by the height of the side supports 3b when a support insert narrow side is lowered onto the floor, since the approach of the reinforcement points upwards.
  • the side supports With the reinforcement formed downwards, the side supports can be placed on the ground in front of the narrow sides, so that the lowered end of the support insert does not rest on the narrow sides on the ground and has to be rolled over somewhat hanging from the tires 10 of a trailer like a raised edge .

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Abstract

Die Erfindung betrifft einen Tragwagen (1) für den kombinierten Ladungsverkehr, insbesondere für Waggons, die in Ganz- oder Blockzügen vorzugsweise für den Transport von Sattelanhängern (6) eingesetzt werden. Danach ist vorgesehen, daß Tragwagen (1) aus wiederzerlegbaren Bausätzen zusammensetzbar sind, wobei die Teile des Bausatzes insbesondere aus Drehgestellen (2) sowie Seitenträgern (3) und Auflagen bildenden Querträgern (4) und Konsolen (4) bestehen, die zusammengesetzt Trageinsätze (5,5a) bilden, die einerseits Aufnahme- und Befestigungspunkte (7,8) für zu transportierende Behältnisse aufweisen und andererseits Einrichtungen für die Eisenbahntechnik, wie zum Beispiel Leitungen, Kabel und Druckluftbehälter, enthalten. Gleichzeitig sollen die mit den Seitenträgern zu den Trageinsätzen montierbaren Querträger (4) oder Konsolen in unterschiedlichen Höhenpositionen befestigbar sein. Das Gewicht der für einen Schienentransport notwendigen toten Masse wird verringert, gleichzeitig verbleiben zur Verminderung des Sicherheitsrisikos eisenbahntechnische Einrichtungen unter der Kontrolle des Bahnunternehmens. <IMAGE>

Description

  • Die Erfindung betrifft einen Tragwagen für den kombinierten Ladungsverkehr, insbesondere für Waggons, die in Ganz- oder Blockzügen vorzugsweise für den Transport von Sattelanhängern eingesetzt werden.
  • In der Zeitschrift "Die Bundesbahn" 11/90, Seite 1075 und folgende, ist angegeben, daß Sattelanhänger im Schienenverkehr zur Zeit mit Taschenwagen oder Niederflurwagen transportiert werden.
    Bei den Niederflurwagen handelt es sich um sehr niedrig gehaltene Flachwagen, die zu einem Zug zusammengekoppelt gegen eine Stirnrampe gefahren werden. Von dieser Stirnrampe aus fahren dann komplette Lastzüge, das heißt, Zugmaschine und Sattelauflieger oder Anhänger über den gesamten Zug zur jeweiligen Transportposition und werden so komplett auf dem Zug stehend transportiert. Dieses Transportsystem hat die Nachteile, daß der Maschinenwagen mit dem Zug transportiert wird und so während der Transportzeit nicht einsetzbar ist, außerdem ein zusätzliches Transportgewicht darstellt; ferner, daß der Zug gegen eine Kopframpe rangiert werden muß und so nicht einzelne Fahrzeuge geladen oder entladen werden können, sondern vielmehr jeweils der gesamte Zug leergefahren werden muß. Desweiteren sind wegen der Höhe des Transportgutes nicht alle Strecken befahrbar, und die extrem niedrigen Waggons haben kleine Räder, die nur eine beschränkte Geschwindigkeit zulassen.
    Taschenwagen haben eine Mulde, in die die Sattelanhänger, die auch Trailer genannt werden, mittels Kran gestellt werden. Während des Schienentransportes steht der Trailer einerseits auf seinem Straßen-Fahraggregat und liegt andererseits vorn auf seiner Sattelkupplung auf; gleichzeitig ist er gegen das Verschieben durch Horizontalkräfte mit einem sogenannten Königszapfen gesichert.
    Hierbei ist nachteilig, daß die Konstruktion dieser Taschenwagen von der Bauart her sehr schwer und daher aufwendig und teuer ist. Der Trailer muß zwischen den Fahrgestellen untergebracht werden, und daher ist eine große Überlänge der Waggons erforderlich. Wegen der Höhe der Wannenkonstruktion, insbesondere der tragenden Teile, worin das Fahraggregat des Trailers steht, wird das Profil des gesamten Waggons beeinflußt, so daß mit diesem System wegen Überschreitung der vorgeschriebenen Ladehöhe nicht alle Strecken, insbesondere im Alpenraum, uneingeschränkt befahrbar sind.
  • Neben den genannten Systemen ist in der EP 134 614 A2 angegeben, daß Sattelanhänger mit Eisenbahndrehgestellen so verbunden werden, daß sie zu einem Waggon umgebaut und zu einem Zug zusammengesetzt werden können. Neben dem Vorteil, einen Sattelauflieger je nach Bedarf als normalen Sattelzug auf der Straße oder als Waggon auf der Schiene fahren zu können, besteht neben dem Unterbringen der eisenbahntechnischen Einrichtungen, wie zum Beispiel Druckluftbehälter und so weiter, die eine Reduzierung der maximalen Zuladung verursachen, das Problem, daß ein Zug aus Einheiten zusammengestellt wird, die nicht zu jeder Zeit der Kontrolle und Obhut des Eisenbahnunternehmens unterstehen. Um hierfür das Sicherheitsrisiko einzuschränken, müssen aufwendige Kontrollen stattfinden und die Straßenfahrzeuge zum Beispiel nicht nur vom TÜV, sondern auch von dem jeweiligen Bahnunternehmen zugelassen werden und/oder laufend Inspektionen haben, was eine zusätzliche Belastung auch für den Trasporteur darstellt.
  • Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Möglichkeit zu schaffen, vorzugsweise Sattelanhänger, aber auch Container oder andere Behälter auf dem Schienenweg transportieren zu können, ohne daß technische Beschränkungen der Ladehöhe, der Tragkonstruktion und der Geschwindigkeit in Kauf genommen werden müssen und dafür Eisenbahndrehgestelle zu verwenden unter Verringerung des Inspektions- beziehungsweise Überwachungsaufwandes und der damit verbundenen Risikoabgrenzung.
  • Zur Lösung dieser Aufgabe ist vorgesehen, daß Tragwagen aus wiederzerlegbaren Bausätzen zusammensetzbar sind, wobei die Teile des Bausatzes insbesondere aus Drehgestellen sowie Seitenträgern und Auflagen bildenden Querträgern und Konsolen bestehen, die zusammengesetzt Trageinsätze bilden, die einerseits Aufnahme- und Befestigungspunkte für zu transportierende Behältnisse aufweisen und andererseits Einrichtungen für die Eisenbahntechnik, wie zum Beispiel Leitungen, Kabel und Druckluftbehälter, enthalten. Gleichzeitig sollen die mit den Seitenträgern zu den Trageinsätzen montierbaren Querträger oder Konsolen in unterschiedlichen Höhenpositionen befestigbar sein.
    Bei der vorgeschlagenen Lösung wird ein rahmenartiger Trageinsatz verwendet, der sich mit seinen beiden Enden auf Drehgestellen abstützt. Der rahmenartige Trageinsatz ist so gestaltet, daß Achsaggregate von Sattelanhängern zwischen den Seitenträgern hindurchhängen können und Sattelanhänger beziehungsweise Sattelauflieger auf Querträgern ruhen, die die Seitenträger verbinden. Die anstelle der Querträger ebenfalls einsetzbaren Konsolen können auch, mittels Scharnieren an den Längsträgern befestigt, von diesen abklappbar gestaltet werden. Diese Querträger oder Konsolen leiten die Last in die Seitenträger, die wiederum auf den Drehgestellen aufliegen. Denkbar ist auch, daß die zu transportierende Last direkt auf den Längsträgern oder daran anzubringenden Konsolen aufliegt und Querverbindungen dazwischen nur eine rahmenartig stabilisierende Funktion aufweisen oder ganz wegfallen. Horizontalkräfte werden einerseits durch den Königsbolzen der Sattelkupplung oder andererseits durch Zapfen, die von den Teilen des Bausatzes hochstehen, in den Trageinsatz eingeleitet.
  • Für die Beladung der Tragwagen müssen Trailer genauso wie Container kranbar sein, das heißt zum Beispiel, Containerecken und/oder Greifkanten haben. Auf diese Weise kann mit Trailern genauso wie mit Containern verfahren werden. Es ergibt sich ferner die Möglichkeit, einen Trailer anstelle der mit Sattelkupplung üblichen Dreipunktauflagerung besser auf vier Punkte an den Ecken aufzulagern, wodurch die Lagerung gegen Verwindung des Trailers steifer und für die Lastübertragung in den Trageinsatz günstiger ausgeführt ist.
  • Ein erfindungsgemäßer Tragwagen kann vorteilhaft kürzer als ein Taschenwagen und entsprechend auch leichter, ja sogar leichtr als ein Niederflurwagen ausgeführt werden, wodurch bei einer vorgeschriebenen Zuglänge, zum Beispiel im Fährbetrieb oder dem zur Zeit gebauten Kanaltunnel, mehr Einheiten transportiert werden können und weniger totes Gewicht zu befördern ist. Durch kurze Kuppelabstände wird zum Beispiel die Aerodynamik eines Zuges günstiger und, weil die Stirnwandtüren nicht zu öffnen sind, die Diebstahlsicherheit erhöht.
  • Da Lastkräfte sowie Zug- und Bremskräfte nicht wie beim in der EP 0 134 614 A2 angegebenen System unmittelbar in die Drehgestelle eingeleitet werden, sondern über die Träger der Trageinsätze, nutzt die Erfindung die Vorteile der flexiblen Bauweise, vermeidet aber die Durchleitung der Eisenbahnkräfte durch die Trailer und vermindert so das Sicherheitsrisiko für den gesamten Zug, weil alle eisenbahntechnischen Einrichtungen im Zug und damit unter der Obhut des Bahnunternehmens verbleiben.
    Für den Straßentransporteur entstehen keine zusätzlichen Kosten oder weiteren Ausfallzeiten, weil die Wartung des Sattelanhängers wie üblich durchgeführt werden kann. Der Bauaufwand für die Trailer braucht wegen zusätzlicher Versteifungen nicht erhöht zu werden, wodurch keine gewichtsbedingte Ladekapazitätsverminderung entsteht.
  • Für den Bahnbetreiber bringt die Verwendung des erfindungsgemäßen Tragwagens keine Erschwernis. Investitions- und Herstellungsaufwand sind im Vergleich zu den anderen Vergleichbares leistenden Systemen gering. Die Möglichkeit, die Tragwagen zum Beispiel mittels Gabelstaplern einfach und schnell den Bedürfnissen entsprechend zusammenzustellen sowie an beliebigen Orten aufzubewahren und sogar aufeinander zu stapeln, einschließlich des Transportes auf anderen Tragwagen, behindert die Flexibilität und Mobilität des Gütertransportes nicht, sondern erweitert diese in günstiger Weise. Da Drehgestelle zum Beispiel nicht nur für den Transport von Sattelaufliegern verwendet werden können, erhöht sich deren Einsatzfähigkeit und Ausnutzung. Die Trageinsätze, die auch für Container, Wechselbehälter und dergleichen nutzbar sind, können sogar für den Transport beliebiger anderer Behälter, wie zum Beispiel Silos und Tanks verwendet werden.Es ist denkbar, die Träger oder Trageinsätze gleichzeitig mit entsprechenden Vorrichtungen für mehrere Funktionen zu versehen oder unter Verwendung von geeigneten Konsolen oder sonstigen Auflagen mit geringem Aufwand anforderungsgemäß herzurichten.
  • Unter anderem geht die Entwicklung im Gütertransport zu sehr voluminösen Gütern bei geringer werdendem Gewicht, weshalb Großraumtrailer (Jumbos) immer mehr Verbreitung finden, zum Beispiel überhohe Container für den Transport von Flugzeugteilen. Diese sind zur Zeit per Bahn nicht zu transportieren, da sie auf den üblichen Tragwagen die zulässige Höhe überschreiten würden. Bei dem vorgeschlagenen Tragwagen können diese Jumbotrailer zwischen den beiden Seiten beziehungsweise Längsträgern der Trageinsätze an der Unterseite der Träger aufgehängt werden, wodurch die zulässige Höhe eingehalten werden kann.
  • Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung sind an den Trageinsätzen Stützkonstruktionen mit Schienenrädern lösbar befestigt, die bei Schäden an einem Drehgestell für besondere Fälle eine Ersatzfunktion übernehmen können.
  • Für die kurzfristige Lösung von Abstellplroblemen infolge eines Mangels an Drehgestellen auch infolge von auftretenden Defekten oder einer fehlenden Möglichkeit, die Trageinsätze zu demontieren, kann es erforderlich sein, möglichst viele Trageinsätze mit Hilfsrädern beziehungsweise Stützkonstruktionen auszurüsten oder aber, wegen eines Verwendungszwecks nach Art eines Reservereifens, eine Stützkonstruktion für den Notfall beliebig montierbar im Zug mitzuführen.
  • Nach einer weiteren günstigen Ausgestaltung der Erfindung weisen Trageinsätze jeweils an ihren Enden Adapter auf, so daß an einem aus erfindungsgemäßen Tragwagen zusammengestellten Ganz- oder Blockzug am Anfang und Ende Puffer und/oder sonstige Verbindungseinrichtungen zur Lokomotive beziehungsweise gegebenenfalls anzuhängenden normalen Güterwaggons montierbar sind.
    Die Montage kann in einem festen Verbinden, Aufsetzen, Einhängen oder dergleichen bestehen.
  • Bei den nachstehenden Ausgestaltungen der Erfindung werden Sattelanhänger beziehungsweise Sattelauflieger, die auch Trailer genannt werden, mit dem vorgeschlagenen Tragwagen per Schiene transportierbar gemacht, ohne daß Voraussetzungen bezüglich Kranbarkeit und Verladeeinrichtungen vorhanden sein müssen.
  • Danach wird ein in einem Ganz- oder Blockzug zwischen zwei Drehgestellen eingehängter Trageinsatz von einem Drehgestell gelöst, so daß der Zug an dieser Stelle getrennt und auseinandergezogen werden kann. Der Lösevorgang geschieht durch das Öffnen der Verbindung beispielsweise einer eine Verbindung herstellenden Kupplung zwischen Drehgestell und Trageinsatz oder durch das Anheben des Trageinsatzes an seinem gelösten Ende, während das andere Trageinsatzende auf dem anderen Drehgestell verbleibt.
  • Nach dem Anheben des Trageinsatzes an seinem gelösten Ende wird dieses Ende in der angehobenen Position so lange gestützt, bis es an geeigneter Stelle wieder abgesetzt werden kann.
    Zum Stützen dient eine Einrichtung, die einerseits lösbar mit dem Trageinsatz verbunden ist und zum Beispiel Hilfsräder aufweist, um notfalls über kurze Strecken für ein defektes Drehgestell eingesetzt zu werden, und die andererseits zum Anheben und Absenken des Trageinsatzes mit einer entsprechenden Höhenverstellung ausgerüstet ist.
  • Nach dem Stützen erfolgt das Absenken des Trageinsatzes, so daß ein Trailer mit seinem Fahrwerk über eine in geeigneter Weise ausgebildete Schmalseite des geneigten Trageinsatzes rollen und in den Trageinsatz wie in einen Rahmen hineingefahren werden kann.
  • Zum Einfahren in den Trageinsatz wird der Trailer mit einer Zugmaschine rückwärts in den Trageinsatz geschoben und benötigt wegen der Längsausrichtung mit dem Trageinsatz Platz zum Rangieren. Wenn dabei der Trageinsatz in Richtung der Zuglängsachse ausgerichtet ist, müssen je nach Rangierbedarf des Sattelfahrzeuges die Zughälften auseinandergezogen werden. Um dies platz- und zeitsparender erledigen zu können, kann nach einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der einseitig gelöste Trageinsatz um einen an seinem ungelösten Ende befindlichen Drehpunkt seitlich verschwenkt werden, so daß der Zug zum Beladen nur wenig oder überhaupt nicht auseinandergezogen werden muß, da ein Trailer auf einer der beiden Zugseiten auf den ausgeschwenkten Trageinsatz aufladbar ist. Der verschwenkte Trageinsatz steht dabei mit genügend Abstand in einem spitzen Winkel zum Zug, um ausreichend Platz zum Auf- und Abladen des Fahrzeuges zu haben.
  • Während des Einfahrvorgangs in den Trageinsatz kann der Trageinsatz mit seiner Schmalseite auf dem Boden aufliegen und direkt überrollt werden und/oder noch etwas darüber in der Luft hängend mit einer rampenartigen Konstruktion, die gut zum Überrollen geeignet ist, überbrückt werden.
  • Vor dem Einfahren des Trailers wird die Auflage des Trageinsatzes an seinem auf dem zweiten Drehgestell aufliegenden Ende vorteilhaft abgesenkt. Hiermit soll erreicht werden, daß der Trailer beim vollständigen Einschieben durch eine Zugmaschine nicht auf den Rahmen geschoben werden muß, wofür Hilfseinrichtungen, beispielsweise in Form geeigneter Rollenunterlagen, nötig wären.
    Beim Einfahren kann der Trailer gleichzeitig durch die Zugmaschine ausgerichtet werden, so daß er beim Wiederanheben des Trageinsatzes auf den Querträgern beziehungsweise Konsolen in richtiger Position aufliegt und dadurch vom Untergrund abgehoben wird.
    In diesem Zusammenhang ist eine Ausführungsform günstig, bei der Auflagen bildende Querträger oder Konsolen höhenverstellbar sind. Das kann durch Einrichtungen ermöglicht werden, die entweder in die Querträger oder Konsolen integriert sind oder die sich an Befestigungspunkten der Auflagen an den Längsträgern befinden. Dadurch muß zum Einfahren des Trailers nicht notwendigerweise das auf dem zweiten Drehgestell aufliegende Trageinsatzende abgesenkt werden, sondern es können anstelle dessen die Auflagen verstellt werden, damit der Trailer mit seinen Unterkanten ohne Berührung darüber gefahren werden kann. Als Auflagen sind Auflageflächen für Unterstützungspunkte des Anhängers an Querträgern oder an Konsolen, die sich auch an Seitenträgern befinden können, anzusehen.
  • Nach der Beladung des Trageinsatzes erfolgt der Zusammenbau des Zuges entsprechend dem vorherigen Vorgang des Auseinandernehmens.
    Zusätzliche Bodenfreiheit kann der mit dem Trailer beladene Trageinsatz dadurch erhalten, daß der Trailer über anhebbare Luftfederung verfügt.
  • Auflagen bildende Querträger und Konsolen können in unterschiedlichen Höhenpositionen mit den Längsträgern verbunden werden, so daß insbesondere die Querträger unter anderem auch in einer Weise zwischen die Enden der Seitenträger montiert werden können, daß die Oberfläche von Quer- und Längsträgern auf einer Höhe befindlich ist und der Trageinsatz das Aussehen eines Rahmens erhält. Mit derartigen rahmenartigen Trageinsätzen lassen sich auch Container, Wechselbehälter und beliebige andere Behälter wie zum Beispiel Silos und Tanks gut transportieren, so daß die Verwendung der Trageinsätze nicht nur auf den Transport von Sattelanhängern beziehungsweise Sattelaufliegern beschränkt ist.
  • Für Ladebehältnisse, die in ihrer Länge kürzer als die Trageinsätze sind, lassen sich in einfacher Weise zusätzliche Konsolen an den Innenseiten der Seitenträger anbringen und auf diese Weise kleinere Längen abteilen, wobei sogar anstelle eines langen Trailers oder Behälters zwei kürzere Ladeeinheiten transportiert werden können.
  • Neben der Möglichkeit, Sattelanhänger und Ladebehältnisse auf die Oberseite des Trageinsatzes zu legen,lassen sich durch Einbau von zusätzlichen Querträgern beziehungsweise Konsolen an der Unterseite der Längsträger auch Trailer und Ladebehältnisse mit einer überdurchschnittlichen Höhe (Jumbotrailer) vorteilhaft in einer Weise transportieren, als wären sie im rahmenartigen Trageinsatz abgesenkt. Dadurch ist die maximale Ladehöhe an der Traileroberkante nicht größer als bei den Ladeeinheiten mit normaler Höhe, die auf der Oberseite des rahmenartigen Trageinsatzes aufliegen.
  • Während des Anhebevorgangs und des Transportes des beladenen Trageinsatzes ist der Trailer gegen Verschiebung gesichert. Verschiebesicherungen bestehen beispielsweise aus nach oben stehenden Zapfen, die in entsprechenden Ausnehmungen wie Container-Beschläge greifen.
    Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung weisen die Querträger beziehungsweise Konsolen Absätze und Führungskanten auf, um einen Trailer, der über keine entsprechenden Greifbeschläge verfügt, an seinen Ecken und Kanten gegen Verschiebung zu sichern.
    Für die Anpassung an unterschiedliche Maße der zu transportierenden Sattelanhänger sind die die Absätze und Führungskanten tragenden Einrichtungen verstellbar. Hierin ist mit eingeschlossen,daß entweder die Auflagen bildenden Querträger beziehungsweise Konsolen selbst verstellbar sind oder entsprechende bewegliche Verstellvorrichtungen haben, an denen sich die Absätze oder Führungskanten befinden.
  • Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung können Verstelleinrichtungen zur Sicherung der Trailer gegen Verschieben auch unabhängig von den Auflagen bildenden Querträgern und Konsolen an den Innenseiten der Längs- beziehungsweise Seitenträgern angebracht sein.
  • Die Erfindung ist in der Zeichnung anhand von mehreren Ausführungsbeispielen schematisch dargestellt und wird nachstehend erläutert. Es zeigen
    • Figur 1
    : einen Tragwagen mit eingehängtem Sattelanhänger im Ganzzugverbund,
    Figur 2a, 2b
    : einen Schnitt entlang der Linie A-A in Figur 1, wobei in der Darstellung die Drehgestelle weggelassen wurden und die Querträger an den Seitenträgern einmal in einer aufgelegten (Figur 2a) und einmal in einer untergehängten (Figur 2b) abgebildet sind,
    Figur 3a
    : einen unbeladenen Tragwagen,
    Figur 3b
    : einen beladenen Tragwagen, bei dem der Trageinsatz an einem Drehgestell gelöst und mit einem Trageinsatzende abgesenkt ist,
    Figur 3c
    : eine Ansicht wie in Fig. 3b, mit einem Sattelanhänger beim rückwärtigen Einfahren in den Trageinsatz,
    Figur 3d
    : einen beladenen Tragwagen,
    Figur 4
    : eine Draufsicht mit einem seitlich verschwenkten Trageinsatz,
    Figur 5
    : einen in einem Tragwagen eingehängten Jumbotrailer,
    Figur 6
    : ein mit zwei Containern beladener Trageinsatz,
    Figur 7
    : einen mit Trageinsätzen und Drehgestellen beladenen Tragwagen,
    Figur 8
    : einen beladenen Tragwagen, bei dem die Verstärkungen der Längsträger nach oben weisen
  • Der dargestellte Tragwagen 1 besteht aus zwei die äußeren Längseiten des Waggons bildenden Seitenträgern 3, die zwei Drehgestelle 2 über Kupplungen jeweils zur Hälfte belasten und mindestens zwei die Seitenträger 3 verbindenden Querträgern 4.
    Bei sehr schweren Ladungen kann die Zahl der Drehgestelle auch derart vergrößert werden, daß sich zum Beispiel zwei Seitenträger auf zwei Drehgestellen vollständig abstützen, oder es werden Drehgestelle mit mehr als zwei Achsen eingesetzt.
    Ein Sattelanhänger 6 ruht auf mehreren Querträgern oder Konsolen 4 (Konsolen nicht dargestellt). Die Querträger 4 leiten die Last in die Seitenträger 3, die sich mit ihren Enden auf Stützvorrichtungen oder Querträger der Drehgestelle auflegen oder damit verbunden sind. Am vorderen Ende ist der Sattelanhänger 6 zum Beispiel durch den an einer entsprechenden Querauflage 5 befindlichen Königsbolzen (nicht dargestellt) oder Containerecken 7 oder Greifkanten 8 oder Kombinationen davon fixiert, am hinteren Ende zum Beispiel durch von einem Querträger 4 hochstehende Zapfen (nicht dargestellt), die in Containerecken 7 des Sattelanhängers 6 fassen.
  • Aus den Figuren 2a und 2b ist erkenntlich, daß die Breite der zu transportierenden Sattelanhänger 6, die auch als Sattelauflieger oder Trailer bezeichnet werden, nicht über die seitlichen Abmessungen des Tragwagens 1 hinausreicht, sondern bei sogenannten Jumbotrailern 6a innerhalb des von den Seitenträgern 3 belassenen Freiraumes 11 bleibt. Auf diese Weise geschieht das Einhängen der Trailer 6, 6a problemlos.
  • Für Auflieger 6a mit sehr großer Höhe kann durch die höhenveränderliche Montage der Querträger oder auch Konsolen 4 die Ladeebene abgesenkt werden, wodurch die Gesamthöhe der beladenen Waggons nicht unnötig vergrößert wird, was zum Beispiel für Tunneldurchfahrten vorteilhaft ist. Dies wird im dargestellten Ausführungsbeispiel durch die entweder auf die Seitenträger aufgelegten (siehe Figur 2a) oder darunter untergehängten (siehe Figur 2b) Querträger 4 verwirklicht.
    Unter dem Sattelauflieger 6 hängt frei das Achsaggregat 9 mit den Rädern 10, das während des Transportes in geeigneter Form zu sichern ist.
  • Die Figuren 3a bis 3d zeigen in Reihenfolge nacheinander das Beladen eines Tragwagens 1 mit einem Sattelanhänger 6a. An beiden Enden des unbeladenen Tragwagens 1 sind Ladeeinheiten 6 bereits in aufgeladenem Zustand auf Trageinsätzen dargestellt. Die Ladeeinheiten 6 liegen auf den rahmenartigen Trageinsätzen 5, vorzugsweise auf den die Schmalseiten 14 (siehe Fig. 4) bildenden Querträger beziehungsweise Konsolen 4 auf. Von den Trageinsätzen 5 ist in der Seitenansicht der Längs- beziehungsweise Seitenträger 3 erkenntlich. Die Querträger beziehungsweise Konsolen 4 sind angedeutet.
  • In Fig. 3c ist am Drehgestell die erniedrigte Position des Trageinsatzes 5 abgebildet, in der der Sattelanhänger oder Trailer 6a vollständig in den rahmenartigen Trageinsatz 5 eingefahren werden kann, ohne auf der Oberfläche des Trageinsatzes 5 aufzusetzen.
  • Mit den Rädern 10 des Achsaggregates 9 wird der Trailer 6a über den an der Schmalseite 14 des Trageinsatzes 5 befindlichen Querträger 4 gefahren.
  • In Fig. 4 ist der Trageinsatz 5 nach dem Lösen vom Drehgestell 2 seitlich verschwenkt dargestellt. Die Drehbewegung des Verschwenkens erfolgt um den Drehpunkt 15. Entgegen der Darstellung in der Zeichnung ist es nicht notwendig, daß die Zughälften zum Einfahren der Trailer auseinandergezogen werden müssen, da der Trageinsatz 5 nach dem Lösen vom Drehgestell 2 aus der einseitig angehobenen Position verschwenkt werden kann und auf diese Weise der ursprüngliche Abstand der Drehgestelle 2 nicht verändert werden muß.
  • In Fig. 5 ist ein in einem Trageinsatz 5a eingehängter Sattelauflieger 6b mit Überhöhe abgebildet. Der Sattelauflieger oder Trailer 6b liegt auf an der Unterkante der Seitenträger 3a befindlichen Querträgern beziehungweise Konsolen 4, weshalb seine Unterkante 13 in der Seitenansicht durch einen Seitenträger 3a verdeckt und nur andeutungsweise gezeichnet ist. Die Querträger beziehungsweise Konsolen 4 werden nach dem Einfahren des Trailers 6b und vor dem Anheben des Tragrahmens 5a montiert.
  • Für den Transport von Sattelaufliegern 6b, die wie die beispielsweise mit Überhöhe ausgestatteten Jumbotrailer zwischen den Seitenträgern hängen und nicht auf dem Tragrahmen aufliegen, wird eine lange Version von Trageinsätzen 5a benutzt. Die Länge der Trageinsätze 5a kann bausatzartig durch unterschiedlich lange Seitenträger 3a der Länge der zu transportierenden Ladeeinheit angepaßt werden; dazu bleiben die Querträger beziehungsweise Konsolen 4 unverändert.
  • Ein in Fig. 5 für einen Sattelanhänger 6b mit Überhöhe benutzter Trageinsatz 5a ist in Fig. 6 mit zwei "kurzen" Containern 6c beladen, die einseitig auf den die Schmalseiten bildenden Querträgern beziehungsweise Konsolen 4 aufliegen und in der Mitte von einem die beiden Seitenträger 3a verbindenden Mittelträger oder von Mittelkonsolen 12 getragen werden,die an den Innenseiten der beiden Seitenträger 3a unabhängig voneinander zu befestigen sind. Die Container 6c sind mit Containerecken 7 ausgestattet.
  • Eine weitere Verwendungsmöglichkeit eines in den Figuren 5 und 6 dargestellten Tragwagens zeigt Fig. 7. Danach können unbeladene, leere Trageinsätze 5, 5a, einschließlich der unbenutzten Drehgestelle 2, auf einem Tragwagen übereinander gestapelt werden, so daß leere Tragwagen den Zug nicht unnötig verlängern und nach Bedarf einsetzbar sind.
  • In Fig. 8 ist eine Ausführungsform eines Trageinsatzes 5b dargestellt, bei dem die Verstärkungen der Seitenträger 3b nach oben weisen. Auf diese Weise befindet sich ein Trailer 6a, auch wenn er nicht über Übermaße verfügt wie der Trailer 6b, mit seiner unteren Längskante 13 zwischen den Seitenträgern 3b und ist gegen seitliches Verrutschen gesichert.
    Ein Trageinsatz 5b mit derartig geformten Seitenträgern 3b wird beim Absenken einer Trageinsatzschmalseite auf den Boden nicht durch die Höhe der Seitenträger 3b beeinträchtigt, da der Ansatz der Verstärkung nach oben weist.
    Bei nach unten ausgebildeter Verstärkung können die Seitenträger vor den Schmalseiten auf den Boden aufsetzen, so daß das abgesenkte Trageinsatzende an den Schmalseiten nicht auf dem Boden aufliegt und quasi noch etwas in der Luft hängend von den Reifen 10 eines Trailers wie eine erhöhte Kante überrollt werden muß.

Claims (15)

  1. Tragwagen für den kombinierten Ladungsverkehr, insbesondere für Waggons, die in Ganz- oder Blockzügen vorzugsweise für den Transport von Sattelanhängern eingesetzt werden, dadurch gekennzeichnet,
    - daß er aus mehreren Teilen, insbesondere Drehgestellen(2) und zerlegbaren Trageinsätzen, besteht,
    - die Trageinsätze, Aufnahme- und Befestigungspunkte für Ladebehältnisse (6) aufweisen
    - sowie Einrichtungen für die Eisenbahntechnik enthalten und
    - die Trageinsätze aus Seitenträgern (3) und Auflagen bildenden Querträgern und Konsolen (4) zusammensetzbar und die Querträger oder Konsolen (4) in unterschiedlichen Höhenpositionen mit den Seitenträgern (3) montierbar sind.
  2. Tragwagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
    daß die Querträger oder Konsolen (4) oberhalb und/oder unterhalb der Seitenträger (3) angeordnet sind.
  3. Tragwagen nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet,
    daß die Ladebehältnisse (6) auf den Querträgern oder Konsolen (4) zwischen die Seitenträger (3) in die Trageinsätze einzuhängen sind.
  4. Tragwagen nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet,
    daß die Trageinsätze für Sattelanhänger, Container, Silos, Tanks und sonstige Behälter (6) geeignet sind.
  5. Tragwagen nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet,
    daß die Trageinsätze eine lösbar montierte Stützkonstuktion mit Hilfsrädern für den Schienentransport enthalten.
  6. Tragwagen noch einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet,
    daß die Trageinsätze an ihren Enden Adapter für die Montage von Verbindungsvorrichtungen zu anderen Waggons aufweisen.
  7. Tragwagen nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet, daß
    - ein Trageinsatz (5, 5a, 5b) von wenigstens einem der beiden ihn tragenden Drehgestellen (2) lösbar und mit den vom Drehgestell (2) gelösten Ende absenkbar ist,
    - das absenkbare Ende des Trageinsatzes (5, 5a,5b) eine in abgesenkter Position von einem Sattelanhänger (6a, 6b) überfahrbare Schmalseite (14) aufweist und
    - der Trageinsatz (5, 5a, 5b) mit dem zwischen die Seitenträger (3, 3a, 3b) eingeschobenen Sattelanhänger (6a, 6b) anhebbar ist, wobei Querträger und/oder Konsolen (4) so ausgebildet sind, daß sie beim Anheben unter den Sattelanhänger (6a, 6b) an geeigneten Stellen zur Anlage kommen.
  8. Tragwagen nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet,
    daß
    der einseitig gelöste Trageinsatz (5, 5a, 5b) um einen an seinem ungelösten Ende befindlichen Drehpunkt (15) seitlich verschwenkbar ist.
  9. Tragwagen nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß
    an den Trageinsatz (5, 5a, 5b) lösbar zu montierende Stützkonstruktionen gleichzeitig Einrichtungen beinhalten zum Anheben und Absenken des Trageinsatzes (5, 5a, 5b).
  10. Tragwagen nach einem oder mehreren der Ansprüche 7 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß
    die Auflage des Trageinsatzes (5, 5a, 5b) an seinem ungelösten Ende zum Untergreifen des Sattelanhängers (6a, 6b) höhenverstellbar ist.
  11. Tragwagen nach einem oder mehreren der Ansprüche 7 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß
    die Auflagen bildenden Querträger und Konsolen (4) höhenverstellbar sind.
  12. Tragwagen nach einem oder mehreren der Ansprüche 7 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß
    die die Auflagen bildenden Querträger und Konsolen (4) Absätze und/oder Führungskanten aufweisen.
  13. Tragwagen nach einem der Ansprüche 7 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß
    die Absätze und/oder Führungskanten an Verstelleinrichtungen befindlich sind, die den Längs- und Querabmessungen des mit dem Trageinsatz (5, 5a, 5b) zu transportierenden Sattelanhängers (6a, 6b) anzupassen sind.
  14. Tragwagen nach einem der Ansprüche 7 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß
    die Seitenträger eines Trageinsatzes (5, 5a, 5b) an ihren Innenseiten zur Sicherung der Sattelanhänger (6a, 6b) gegen Verschiebung Verstelleinrichtungen haben, die den Längs- und Querabmessungen des mit dem Trageinsatz (5, 5a, 5b) zu transportierenden Sattelanhängers (6a, 6b) anzupassen sind.
  15. Tragwagen nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß
    dieser mit je einem in Längsrichtung innerhalb eines Zuges benachbarten Tragwagen ein gemeinsames, mehrachsiges, zum Stoßbereich zwischen den Tragrahmen symetrisch angeordnetes Drehgestell (2) aufweist.
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